城市通用航空产业园总体规划49页.docx

城市通用航空产业园总体规划（初稿）北冰洋投资控股集团2012年10月第一部分通用航空产业概述一、我国国内通用航空产业概述通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。目前把民用航空分为两大类，分别是商业航空和通用航空。商业航空是指以航空器进行经营性客货运输的航空活动，就是我们常见的航空公司运营模式。而通用航空就是除去商业航空后的民用航空其他所有部分。1 .政策与法规民航局作为通用航空的管理安全和经济制定政策及法规的主要责任单位，在安全管理、市场监管、空中交通管理、宏观调控以及国际合作等方面发挥重要作用。其他直接或间接与通用航空发展相关的政府部门还包括：国务院发展研究中心对民航发展的政策和经济环境进行研究，发改委对金融与价格进行管制，国资委将对国有资产投资和绩效进行监管，空中交通管理委员会规范和管理航空航天业，以确保民用和军用航空的健康发展。通用航空所服务的农业部、林业局以及其他利益相关部门，其实施的政策对通用航空发展也有重要的影响作用。在法律与规章方面，共有51个涵盖了通用航空安全和运作中的不同要素。2 .目前国内的主要供应商我国通用航空制造水平与国际先进国家存在较大差距。以中国航空工业集团通用飞机制造为主的国产制造商初步具备完整的研制产业链和相关研制经验，在成本方面较有优势。但仍然存在研制能力分散，产业化、规模化程度低；缺乏引领技术发展的创新型产品研究组织单位；设计能力相对落后，现有产品技术先进性差；市场化意识不强，缺乏品牌服务意识；关键制造工艺和新工艺应用与发展水平低等劣势。在我国运营的通用飞机中，仅45%为我国制造，绝大部分高级涡浆飞机都由外国制造商生产。我国核心技术仍限于制造基础类型飞机。中航工业集团通用飞机公司未来将进一步发展通用飞机系列，产品逐步占据国内60%以上的市场份额。重点发展蛟龙600、海鸥300、Y12F等机型，通过与国外制造商合作在4-6座以及15座公务机等领域有所突破，并在大中型地效飞行器和水陆两用飞机、浮空器等产品方面系列发展。与通用航空飞机制造能力相似，我国通用航空飞机零部件供应竞争力不强,规模及数量较小。同时由于缺乏维护、修理和操作（MRo）的设施、核心技术以及专业人员，通用飞机发动机或飞机改装与维修多数在香港或海外完成。囊括航材供应、加油以及机务等内容的固定基地运营商几乎尚未在国内建立起来，通用航空供应链条严重制约我国通用航空产业发展。3 .运营商我国目前约有70家民航局注册的通用航空运营商提供不同领域的通用航空服务。北方主要以农林.业通用航空作业为主，南方则侧重于海洋石油等服务。由于国产通用飞机型号有限，转场时间长，维护和修理费用高，国外飞机及进口零件税收高，导致运营商面临着较高的飞机运营成本。加之航空燃料、机场收费以及飞行员成本等几项主要成本的影响，整体运营环境表现出单位维护成本高与利润率低的恶性循环的态势。约85%以上的运营商仅拥有5架以下的通用飞机，缺乏较好的商业机会和持续的作业内容。中国飞龙专业航空公司、中信海洋直升机股份有限公司作为行业内具备一定机队规模的通用飞机运营商，在陆地作业和海洋作业领域分别占有绝大多数市场份额，与海洋局、交通部、气象局等国家重要机构以及海上石油勘探与生产企业建立了稳固的合作关系，发展良好，经济效益理想。4 .空域管制我国空域开放程度是制约通用航空发展的重要因素之一。根据CCAR-71,我国空域被划分为A、B、C、D四个类别，其技术要求与ICAo标准一致。由于未进一步划分为E、F、G类，不能有效地在通用航空作业中使用。空域管理体制、传统导航基础设施欠缺（尤其是偏远地区）以及现代化监控、导航及数码通信网络建设不全面（如GPS>ADS-B部门技术）直接导致目前通用航空飞行申请过程中冗长复杂。根据通用航空飞行管制条例第371条，通用航空器起飞需提前7天申请“临时空域”，相关部门在起飞前3天给予批复，之后需要1-2天的飞行计划申请。整个过程至少需要8-9个工作日，而在美国、巴西等通航发达国家通常是当日提交给当地空管部门或机场，如果巡航高度大于或等于7公里，则提前4小时即可。灵活的空域使用及便捷的飞行保障程序一方面提高了通用航空运营的效率，并有效地开拓了各领域通航业务。5 .机场运营我国通用航空机场数量较少，约有70个通航机场和330个临时机场或起降点可用于通航作业。但据民航局相关数据显示，大部分通航临时起降点未用于商业性通航作业而是农林业活动，整体利用率偏低。机场作为通航作业的基础保障设施，在通航发达国家均得到了大力建设。美国约有2700个通航机场；加拿大通航可用的支线机场、小型机场、北极圈机场分别有80个、35个和8个；澳大利亚机场体系中，联邦机场机构运营22家大型国际、支线以及通航机场，另有234家小支线机场可有效用于通用航空作业。6 .综述评价综上所述，中国通用航空产业体系的不成熟阶段在不同环节均有体现。政策法规环境的不完善使得安全保障、产业投资以及政府扶持等方面存在约束性。低空开放未实现直接使领空资源对国民经济发展的贡献率极为有限，对通用航空发展的制约性也最大。有限的机场数量以及已有机场的低利用率约束了通航发展。产业链条中供应环节中由于管理、技术和工程等原因使得制造业发展进展缓慢，继而引发通航运营市场、维修市场等经营环节不理想。欠发达的产业需要制造、运营及保障各领域的系统整合与提升，通用航空的发展同时要纳入民航强国建设内涵中，与运输航空发展并驾齐驱。二、我国通用航空发展现状1 .通用航空作业飞行总量自2000年以来，我国通用航空作业飞行总量年增长率(加权平均)为12.3%02008年，通用航空为“5.12”四川汶川特大地震灾害的抗震救灾工作、北京奥运会及残奥会的成功举办做出了突出贡献，克服了作业合同受损、生产作业受限等诸多困难，保持了行业的平稳较快发展。全年作业飞行量达到122670小时，比去年增长12%o充分展示了我国通用航空作业的发展情况和趋势。2 .通用航空机队截至2010年底，通用航空机队在册总数不足I(MM)架。3 .通用航空运营主体数量截至2010底，据不完全统计从事通用航空经营活动的企业约为110家。在现有通用航空运输企业中，中航工业所属（含控股）企业8家。4 .专业技术人员截至2008年底，通用航空行业现有飞行人员、机务维修、签派等专业技术人员3201人，其中飞行人员2270人。5 .通用航空机场截至2007年底，通用航空机场、临时起降点共有398个，其中通用航空机场69个，通用航空临时机场（起降点）329个。目前，国内通用航空业市场化趋势正在加大，由从前绝大多数政府使用渐渐向多元化市场主体转变。但是，与中国作为世界第二航空运输大国的地位相比，中国的通用航空发展仍然相对滞后。美国是世界第一大航空运输大国，其通用航空飞机的数量达到21万架，是航班飞机的30多倍；而我国目前在飞的通用飞机数量仅与航班飞机的数量持平。即使是在同为发展中国家的巴西，其通用航空飞机的数量超过2万架，约为航班飞机数量的26倍；俄罗斯通用航空飞机的数量约为航班飞机数量的20倍；由此可以看出，我国的通用航空还处于起步阶段。三、国外通用航空产业现状由于美国的民用航空发展最发达，因此，本处重点研究美国的空域管理方法以及其对我国空域管理的启示。1 .空域管理方面美国为了与国际民用航空组织的规则保持一致，把空域分成7个级别，从限制最严的A级到只根据可视度进行限制的完全开放和非管制的G级。每一级或每一段都有各自的飞行员资格、飞机设备及最低天气条件的要求。满足该级别的限制条件，通用飞机就可以在该级别的空域或航段飞行。美国领土上空总计约933万多平方公里的空域，大约有132万平方公里或者说1/7的空域被划作特殊使用空域;另有120万平方公里靠海的空域划作告警区，但这并不意味着这些空域不提供给其他使用者使用。通过民航和军方的合作，大约有85%的这种空域被辟为联合使用空域。在联合使用空域，空管部门可以授权进行空中活动，这样的话，当保留给军方活动的空域不用时，其他使用者就可以使用。2 .通用飞机拥有量目前，世界上使用中的通用飞机在34万架左右，其中美国约占2/3,约21.1万架。北美洲是全世界通用航空最发达的地区，全世界所有通用飞机中近90%是美国制造的。通用飞机子类别中的公务机，在世界上有超过3万架，其中美国约占60%,欧洲有2000多架。南美洲的巴西作为一个发展中国家，通用航空运输业也较发达，通用飞机数量达到2万架以上。此外，俄罗斯的通用飞机运营数量也超过1万架。四、我国通用航空的特点1 .不可替代性我国通用航空发展不可替代性主要体现在两个方面。其一是指可达性的不可替代，如在偏僻或交通不发达地区，其他交通方式无法实现运输功能，且运输航空市场主要集中在大中城市，航线实现在城市之间，不覆盖区域需要通用航空提供服务。另一方面，通用航空尤其是直升机服务具有低空飞行、短途运输、机动性强、业务领域广泛等特点，在航空产业中具有不可替代的作用。2 .分散性我国通用航空运营发展涉及文化娱乐、体育和国民经济各部门；航空器分散于个人、企事业单位；作业飞行遍及高原、平原和海洋；飞行高度涉及超低空、低空和高空；飞行时间从春到冬，从早到晚，均表现出特有的分散性。3 .行业依附性随着社会生产力的发展和生产向综合集团化方向迈进，通用航空飞行对行业的依附性增强。为了更好地加强生产组织，争取时效和提高设备利用率，行业性通航飞行已经成为其机械运作的组成部分。通航运营的分布也与行业需要紧密相关，林木、石油、海上救援等国民经济与社会发展需要领域发达的区域通航发展相对发达。4 .不平衡性与运输航空相比，我国通用航空飞行规模以及保障体系建设相对薄弱，民用航空业两大分支表现出发展过程中的不平衡性。另一方面，由于我国地域辽阔,各地经济基础与附属资源不同，使得通用航空的地区不平衡性表现明显。第二部分通航产业发展的意义一、我国通用航空产业发展前景十分广阔通用航空在包括海上、陆地石油后勤服务、航空磁测、遥感、航空物探和航空摄影等工业上的广泛应用，现代物流配送业发展的支线小型飞机客运与货运，前景看好的航空旅游服务业市场,潜力很大的农林业，尚待开发的紧急救援市场,都为通用航空的开发提供了市场空间。通用航空具有机动灵活、快速高效等特点。通用航空机型小，起降条件要求较低，运营成本低廉，无需大量资金投入即可有效改善偏远、经济欠发达地区的交通条件。为支线、干线机场运送旅客、货物，有助于构建完善的航空运输网络，优化航空运输布局结构，增强民航整体实力。同时，随着国民经济的发展和生活水平的提高，人们对使用小型飞机进行航空观光旅游、社区间的通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求日益增长，迫切需要通用航空提供更广泛的服务。此外，通用航空将在抢险救灾、应急救援、环境保护与综合治理、人工降水、农林业航空等社会公共服务领域发挥更加重要的作用。在通用航空发达国家，通用航空对国家经济和社会发展贡献巨大，提供了大量的就业机会。根据美国贸易发展署（TDA）、中国美国商会、中国民航局共同支持的中美航空合作项目（ACP）研究表明，中国通用航空市场将在2015年左右进入高速成长期。从现在到2015年，农业航空的年增长幅度约为14-22%,航空护林为10-14%,人工降雨为12-16%,石油服务为8-12%。作业量方面，到2015年，通用航空年作业飞行量将由2009年的137390小时增长到271183小时（按2006-2008平均日利用率0.372小时飞行培训及私人飞机发展方面，到2015年，供飞行培训使用的飞机数量将增长到709-915架，供私人使用的小型飞机将增长到500架。就业岗位发展及运营收益方面。到2015年，所有通用航空作业运营收益（除培训及私人用途外）约为8-14亿元,可提供就业岗位将增长至14000个。自2009至2015年期间，通用航空运输业的直接经济效益预测为50-100亿元，可提供3.3万-6万个就业机会；辐射到整个通用航空产业，其收益预计为140-240亿元，提供13.2万-24万个就业机会。因此，当前通用航空市场空间巨大、前景非常广阔。我国由于受到空域开放程度的限制和民用航空发展的局限，我国通用航空的发展相对缓慢。由此可见,随着空域的开放，中国通用航空将可能呈现出爆发性的增长。1978年，美国放松对航空运输的管制，生产量一下就达到了峰值，各型通用航空飞机交付量当年达到17811架。随着2010年11月关于深化我国低空空域管理改革的意见出台，长春等五个城市成为第一批低空空域改革试点城市，2011年将扩大低空开放的试点地区，包括湖南、湖北、广西、内蒙古等地，种种迹象标明低空空域管理改革已经向着宽松的方向发展，通用飞机的使用环境正在进一步改善。我国的通用航空面临一个较大的发展空间，通用飞机市场需求很大。而通用航空相对于干线飞机和支线飞机，投资少，见效快，风险低，回报率高，制造业基础好，易于发展，应该加快通用飞机的发展，拓宽通用飞机应用，促进通用航空市场成长，最终形成我国的通用飞机产业。二、目前正值我国通用航空市场朝阳阶段改革开放三十年来，随着我国国民经济和综合国力的快速提升，使我国逐步具备了大力发展通用航空的必要条件：2007年中国GDP为30000亿美元，人均GDP为2280美元；特别是京津、长三角、珠三角等经济发达地区，基于经济和地域的特点，更是具有发展通用航空的先天优势。近年来，在经济发达的长三角地区等表现出对私人飞机市场的需求，另外，一些新的公务机公司如美瑞、亚联公务机公司等的成立，都表现出对通用航空市场的看好；国家“西部大开发”、“振兴东北老工业基地”、“中部崛起”战略也给经济欠发达地区发展通用航空产业带来了广阔的发展空间。因此，无论是从国土面积、人口数量，还是从经济实力的发展等各方面分析，通用航空产业在我国正面临着一次良好的发展机遇。宏观政策的支持方面,国家中长期科学和技术发展规划纲要(20062020年)中，将“低空多用途通用航空飞行器”列为“重点领域”一一“交通运输业”的“优先主题”内容；中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要，把通用飞机与干线、支线飞机并列纳入“民用飞机”项中；促进通用航空发展已被民航局党组明确列为在深入学习实践科学发展观期间民航行业八个机制体制创新方面之一，同时促进通用航空发展也是为应对国际金融危机、促进民航行业的平稳较快发展，民航局出台的十项具体措施中的重点内容。除民航行业外，农业部、国家林业局等通用航空用户单位也施行了一些有利于通用航空发展的相关政策，如：把农用飞机列入农业机具补贴范围，提高航空护林飞行小时费等。总体上来看，2008年通用航空发展的政策法规环境得到了明显的改善。空域开放方面，通用航空飞行管理条例（CCAR135部）试行，标志着通用航空向公共运输领域发展有了可能，标志着我国低空空域管理改革的开始。而民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则（CCAR-61部）开始实施，将促进轻小型飞机飞行培训业务的蓬勃发展。自2007年起，民航局已着手安排东北地区通用航空政策试点工作，2008年已正式启动。在试点工作开展期间，民航局协调通用航空相关产业部门，以点促面，从打造完整的通用航空产业链条角度，促进通用航空产业的协调发展；此外，民航局还配合国家空管委在东北地区的低空空域管理改革试点工作，力争实现低空空域管理政策的新突破，改善通用航空外部环境。为完成国家空管委提出的在2010年以前中国将实施空域分类的目标，自2008年9月起，低空空域管理改革试点工作已在长春管制分区内启动，初步拟定设置10个管制区域，5个监视区域，3个报告区域。监视空域和报告空域的划设将有效解决通用航空长期面临的低空空域管制方面的问题。这将大大促进私人购买飞机的积极性。机场及基础设施建设方面，我国通用航空机场建设、管理长期沿用航空运输机场标准，审批层次过高，周期过长。随着通用航空产业的发展，民营企业或个人投资兴建通用航空机场的积极性较高，但鲜有成功先例。目前，通用航空机场数量少，地域分布不尽合理，现有机场利用率不高。可喜的是，民航局、民政部及部分地方政府已就兴建通用航空应急基地建设体系着手进行调研，并力争以此为突破口，在通用航空机场建设、管理方面取得突破。“十一五”期间将有71个机场及配套设施的建设项目完成，并将形成网络，同时，通过新办航校和飞行学院培养飞行员，将为通用航空的发展提供有力的支持。在社会保隙体系建设方面，“512”四川汶川地震发生后，我国高度重视航空应急救援体系建设问题。在救援工作中，紧急事件处理的速度和能力要求与差距，促使我国政府考虑加强应急救援机制的建设，特别是运输救援的重要性，这给通用航空产业发展带来了新的机遇。三、建设通用航空产业园的宏观意义1 .发展航空高技术产业是我国创建创新型国家的重要举措通用航空是民用航空的重要组成部分，直接为经济和社会服务，是交通运输业的一个极为重要的组成部分。随着我国经济的发展，通用航空作业的时间也在呈逐年递增的发展态势。与其他先进发达国家相比，我国通用航空业与经济发展极不相称，差距巨大。近年来，为促进通用航空的发展，中央和国务院以及国家相关部门对发展通用航空极为重视。我国正在进一步深入研讨包括低空空域开放、通用航空机场建设等影响通用航空发展的问题，中国通用航空产业正面临着良好的发展机遇及巨大的市场空间。为了适应我国通用航空的发展需求、打造民族通用航空工业，中航工业借助我国航空工业改组的机遇，成立了中航通用公司，并积极筹备全新产业基地的建设。广西南宁面向东盟的优越区位资源所带来的客户潜在发展能力对中航通飞公司具有较大的吸引力，广西南宁与中航通飞的合作将具备较好的基础，并对双方均具有深远的意义。2 .建设通用航空产业园区将促进地方经济的发展航空产业属于产品附加值高，投入产出比较高的产业，对国家和区域经济发展具有很大的直接带动作用。其产出比1：80,就业带动比1：12,产品能够提供比其他生产部门都高的贸易盈余。高度集中产业链长，有效带动工业现代化，带动国民经济发展。航空产业发达国家更是通过其获得了经济的持续增长，并为社会提供了大量高收入的就业岗位。3 .设通用航空产业园将有利于加强社会保障能力通用航空具有机动灵活、快速高效等特点，因此，被广泛应用于抢险救灾、护林灭火以及农药喷洒等保护社会公共安全的范围。“5.12”四川汶川地震发生后，我国高度重视航空应急救援体系建设问题。在救援工作中，相应的速度和能力要求与差距，促使政府考虑加强应急救援机制的建设，特别是快速运输救援的重要性，这给通用航空运输业提出了新的要求，我们必须有足够数量的通用飞机用于社会保障能力建设。国家于2009年正式批复某民用救援/灭火飞机立项，这也充分体现了党中央、国务院高度重视通用航空在社会保障能力方面的重要作用，南宁空港经济区应抓住这一契机，通过建设通用航空产业园区，提高我国通用航空产品水平和生产能力，为公共安全体系建设做出贡献。4 .建设通用航空产业园将有利于提高我国通用航空制造水平出于战略意义的考虑，我国十分重视航空工业的发展，相继推出了一批重大的航空产业项目。与此同时，全球经济一体化趋势使得技术含量最高、附加值最多的航空制造业，迫于成本的压力也呈现出向中国转移的态势。但目前我国大量依靠进口飞机，阻碍国民经济可持续发展、制约国防实力提高的现实明显。与干线飞机和支线飞机相比，我国通用飞机虽在某些机型具有一定的竞争力，但整体竞争力偏弱。面对国外同行的虎视眈眈，我国通用航空企业必须要进行全产业链发展，建立综合竞争优势，不仅制造飞机，而且还要发展航空器维修、通用航空运营、飞行员培训等服务项目。一旦做全产业链，我国本土通航企业的优势非常明显，飞机价格虽然较低，但企业可以从全产业链的多个环节获取利润，从而形成更强的竞争优势、赢得更大的发展空间。第三部分通用航空相关领域市场发展预测分析随着政府开放低空空域、简化审批流程，国内的私人和公务飞行需求将爆发,加上工业航空、公益航空等需求的自然增长，未来我国通用航空业在未来10年将迎来爆发式增长。一、公益航空我国农业目前需飞播种草面积达43亿亩，按10年完成，约需飞机450架；我国每年灭蝗约8000万亩，约需飞机150架；每年需农化作业1.2亿亩，约需飞机260架；我国林业每年需航空护林约7亿亩，30余个防火站，需各类直升机180架；我国飞播造林按20年完成，每年需飞播造林800万亩，需各类飞机240架；我国每年需进行飞防的林区约1亿亩，需各类飞机320架；我国气象领域目前每年需完成2200小时人工增水作业，实际需求约8000小时以上，需要飞机50架。按国家目前气象局规划，2015年左右，在全国建立52个人工增雨专业基地，需要飞机120架。抢险救灾属国家突发应急系统，综合考虑约需50架左右各类飞机；医疗救护按目前中国医疗救援体系发展推算，需各类飞机150架左右，2015年左右为需求高峰开始。二、工业航空航摄航测方面，目前我国每年完成各类航测航摄任务约3万小时，预计未来10年总量变化不大，有小幅增加，约需各类飞机120200架；其中小城市数字化改造市场增大，约需各类小型通用飞机100余架，两项合计约220架；在石油服务方面，海上石油服务直升机，每年约2万小时，需双发中型直升机80余架；未来10年变化不大，陆上石油潜力较大，预计需100架左右大中型直升机及固定翼飞机，目前主要是运营体制制约，预计2015年左右产生市场需求。三、私人飞机根据2011胡润财富报告，中国共有5.5万个亿万富豪，其中有1900位十亿富豪和140位百亿富豪；综合来看，中国千万富豪的平均年龄为39岁，亿万富豪的平均年龄为43岁，平均年消费为170万元，这些人群完全担负得起上千万的购置费用和每年三四百万的保养使用费用；假设未来十年全国20%的亿万富豪选择购买私人飞机，则需求量将达1.1万架份，按每架飞机1000万人民币（中低档商务机）计算，对应未来十年IlOo亿人民币的飞机市场和每年200亿元左右的运行、维修、服务市场。由此可见，随着政府逐步放松管制，将逐渐创造出一个万亿规模、千万人就业的通航航空行业大市场。第四部分通用航空产业园建设指导思想与原则一、通用航空产业园建设指导思想坚持以科学发展观为指导，以提升经济总量、优化产业结构、提升区域综合竞争力为目标，依托城市新建机场的区位及城市主导优势产业发展基础，按照通用航空服务产业布局的一般规律，以拓展通用航空服务产业链、发展通用航空服务产业集群、增强通用航空服务产业创新能力为重点，着力打造通用航空服务产业集群，实现通用航空产业结构多元化，经济可持续发展。二、通用航空产业园建设原则1.与城市发展战略目标相一致原则城市确立了加快城市建设，提高核心竞争力的战略目标。因此通用航空服务产业需选择既能发挥通用航空服务产业优势，又确保生态系统和生活环境不断得到改善的产业作为重点产业。通用航空服务产业高端性和外向性的特点和城市建设的发展战略目标是一致的。作为城市经济新增长极，通航服务产业发展要很好职称城市在后工业化时期的产业发展，只有产业的特点与这种目标的内在一致才能保证区域的可持续发展，因此,通航服务产业的选择要与城市发展战略相一致。2.发挥区位优势、资源比较优势原则充分挖掘城市通航产业园区在不同层面上的区位优势，城市通航产业园区服务产业区发展要与区域资源禀赋相适应，发挥城市在产业、文化、交通和环境等方面的资源比较优势，科学选择通航服务产业类型。3 .发展产业关联度强、资源比较优势原则通航服务产业要选择与其它产业部门具有广泛、密切关联性的产业作为发展重点，通过产业之间较强的前向关联和后向关联，带动城市整体产业以及地区经济的发展。市场需求是产业发展的核心动力，有足够的市场需求，产业能够实现持续和快速的发展。4 .传统产业创新发展、培育特色优势产业链原则城市建设创新型城市，通航产业是城市产业发展的方向，通航产业不仅仅指通航的产业化，还应当包含传统产业的创新化发展。针对城市产业基础特点，传统产业高新化发展是城市通航产业园发展的重点。因此在城市通航产业园区选择发展方向的时候要把握促进传统产业集群化、创新化发展。在进行产业选择时，还要具有前瞻性，考虑到产业未来的发展前景，要便于结合地区优势培育和形成有特色的优势产业链。5 .围绕通用航空产业经济发展定位、坚持通用航空服务产业技术先进性原则利用城市的机场现有场地和服务设施，计划将其改造成以航空培训产业和航空会展业为主的通用航空服务产业园。通航服务产业的高端性和外向性特点是通用航空产业升级优化的需求，因此通航服务产业发展的产业选择要突出通航产业的特点。通航产业的发展定位决定了通航服务产业选择的范围，选择发展的产业要能促进这一功能定位的实现。通航产业产品一般具有体积大、重量大、产品附加值高、单位产品运费承担能力高、对运送速度要求高等特点，从而服务指向性较强，另一方面可以通过对传统产业的改造而实现整体产业结构的升级与优化，通航服务选择发展的产业要坚持通航产业技术先进性的原则。第五部分城市通航产业园区战略规划一、功能定位根据通用航空市场的细分,城市通用航空产业园核心业务是航空制造、维修、航空物流、航空教育培训、通航飞行及相关业务。通航产业园共由六部分组成：生产制造区、航空物流区、航空维修区、运营教育培训区、航空展览区、生活配套区。重点发展航空维修、飞机零部件制造、机载设备及航空地面设备研发制造项目和航材物流。产业园将紧紧抓住国家大力支持通用航空产业发展的政策导向，依托中国航空工业集团等国内外知名企业的加盟合作，逐步建成在国内外具有较大影响力、较强竞争力、集产、学、研于一体的通用航空产业基地。二、发展战略规划城市通用航空产业园分期实施的发展战略，分三个阶段：1.近期(2012-2015)：开园初步阶段规划筹建城市通用航空产业园。以产业区为核心，利用海关保税功能，吸引全球通用航空产业零部件制造商和物流供应商进驻。引进一批行零部件制造项目，培育部分具有带动性的项目，奠定通用航空产业基地的核心业务基础。成立位于城市区的，城市通用航空产业综合研发中心，利用全球跨院系的研究机构，开展飞机结构、记载设备、发动机等领域技术研究与开发工作，培养社会急需的飞机设计、飞机技术研究专业人才，直接为航空器制造部门服务。2.中期(2015-2020)：项目配套阶段以通用飞机结构件大修、改装项目启动为契机，引进一批具有竞争优势的航空高新技术企业；扩大和深化航空维修、制造业务。建立民用航空数控加工基地，向零部件加工、记载电子设备配套生产发展，形成一定规模的航空产品加工制造能力。对城市现有机场进行改造，以机场为依托，开展航空培训、通用飞行、飞机托管、旅游飞行、飞机销售等业务。基本实现通用航空产业聚集化发展和规模化经营，使通用航空产业成为城市经济的新的重要的增长点。3.长期(2020-)：深化发展阶段成为世界主要的通用飞机制造、改装、研制基地之一，形成完整的航空生产链；将通用航空产业园建设成为世界通用航空产业转移的主要承接基地，成为全国最具有综合竞争力的通用航空产业基地之一。第六部分园区规划一、生产制造区1.发展通用航空生产制造产业的必要性1）航空制造业属于国家重点发展产业无论是刚刚过去的“十一五”，还是即将来临的“十二五”，属于高端装备制造产业的航空制造产业，在国家层面的国家经济和社会发展规划中，都列入重点培育发展的战略性新兴产业，其中在“十二五”规划纲要中明确提出“加强政策支持和规划引导，强化核心关键技术研发，突破重点领域，积极有序发展新一代信息技术、节能环保、新能源、生物、高端装备制造等产业，加快形成先导性、支柱性产业、切实提高产业核心竞争力和经济效益。发挥国家重大科技专项的引领支撑作用，实施产业创新发展工程，加强财税金融政策支持，推动高技术产业做大做强”。因此城市适时发展航空制造产业积极迎合了国家战略发展规划方向，势必将得到国家和行业政策和技术支持，在政策上扫除了障碍。2）生产制造是通航产业链的核心通航产业链一般是指研发制造、通航运营、客户支持和服务保障的全产业链发展模式，包括零部件生产、总装交付、飞行员培训、航空俱乐部、通航作业、商业航空、FBO、商务会所、维修、租赁等多种业务；在能力链延伸上，通飞公司将形成制造、运营一创新研发一维修、FBO、租赁等通航产业全价值链的商业模式。通航生产制造具有规模大、涉及行业多、技术水平高的特点，将有力的带动生产链中的产业和上下游产业发展。一方面通航生产制造产业本身需要多行业参与，对生产链中的每一个环节都将提供很大的市场空间，经济效益将得到显著地提升；另一方面，对于通航生产制造的下游产业来讲，数量众多的通航飞机将为公众提供更多的机会和选择，为运营、培训和维修等相关产业带来直接的影响，其联动效益将远远超过生产制造业的自身价值。由此可见，生产制造作为通航产业链的核心产业，在整个通航产业链中处于至关重要的地位，这也是诸多省市致力于通航制造产业规划的原因。3）通航生产制造产业具有较强集群效应所谓产业集群，是指在一个适当大的区域内，生产同类产品的企业、为之配套的上下游企业和相关服务业高密度地集聚在一起，通过分工与协作来提升产业整体竞争优势的经济现象。通航生产制造产业链长、中间产品交易量大、迂回生产方式明显，最适合以产业集群的方式组织生产，从而通过分工的专业化与交易的便利性，把产业发展与区域经济有效地结合起来，提升产业和区域经济的竞争优势。4）通用航空生产制造产业的规划和实施具有时间紧迫性近几年来，随着国内低空空域管理改革的逐步推进，一系列改革进展尤其是关于深化我国低空空域管理改革的意见的出台，其释放出的积极信号被一些着力寻求经济增长点的城市和行业捕捉并开展规划和实施工作，例如中航工业与珠海市合作打造世界一流的通用飞机生产基地；石家庄通用航空产业基地将于今年竣工；山东省滨州市从2004年8月开始与奥地利钻石飞机制造公司洽谈飞机制造项目合作，双方着力于建设华东最大轻型固定翼飞机生产基地。种种迹象表明，通航产业发展的两种模式在各地均已得到广泛应用，而且其他各地均在为争取通航产业的进驻作积极筹划，由此可见及早的规划实施通航制造产业，为通航产业在城市临港经济开发区的落地提供积极的政策和财政支持，将为城市争夺通航产业战略高地的过程中取得先机。2.发展战略1)吸引国际著名的通用航空制造商入驻，以合资公司或独资公司(外资独资或收购国外相关企业形成独资公司)的形式建立2-4座通航飞机成熟机型整机生产线。世界知名的2-4座通航飞机制造商有以下公司：> 赛斯纳飞机公司(CessnaAircraftCo.),美国公司> 派珀飞机公司(NewPiperAircraft,Inc.),美国公司> 派士(PilatusAircraftLtd),瑞士公司> 钻石飞机公司(DiamondAircraft),奥地利公司> 西锐设计(CiITUSDesign),美国公司> 兰斯(LancairInternationalInc.),美国公司> 1.iberty(LibertyAerospace,Inc.),美国公司> Jabiru(JabiruAircraftPtyLtd),澳大利亚公司> Aquila(TheAQUILAAviationbyExcellenceAG),德国公司2)与沈飞工业合作，建立中小型通用航空制造生产基地，利用沈飞工业国内外的企业知名度和效应，以优惠的招商引资政策，与沈飞工业合作，面向东北销售市场，在城市地区投资建立中小型通用航空总装制造基地。3)在运营成熟后，成立本土公司，对航空产业园内航空制造业务进行整合,统一管理。3 .市场定位考虑我国通航产业处于起步发展阶段，借鉴其他地区如沈阳(塞斯纳L162).滨州大高航空城(DA-40)及河北张家口(席勒UH-12系列民用轻型直升飞机)引入我国整机制造的经验，初期的通航飞机及相关产品的销售以内销为主，争取国内较大的市场份额，逐步兼顾外销。4 .规划目标参照城市发展规划，结合城市通用航空产业发展现状，将通用航空生产制造区规划分为两个阶段，20122015年为近期发展阶段，期间主要任务是完成通航生产制造区的整体规划和招商引资，借力于沈飞工业的蓬勃发展，与沈飞工业开展全面合作，合作成立通用航空生产制造企业，并吸引12国外飞机整机制造企业在城市投资建厂，另外引进部分科研机构和材料加工、零部件制造企业入驻产业园区，形成通航生产制造园区的初步规模，争取在2015年达到年产200架小型固定翼飞机或直升机的生产能力。2015年2020年为远期发展阶段，在已有规模的基础上，利用通航产业的群聚效应，再吸引2家整机制造企业，或者原有整机制造企业扩大生产规模，继续完善飞机制造配套生产企业，并引入机载设备、发动机等高技术含量产品生产企业，最终形成以整机制造为中心，材料加工、零部件制造和科研为辐射区的通航生产制造园区，形成较为完整的通航制造产业链，使2020年年生产能力达到500架，把通航生产制造产业打造成为城市的一亮丽名片。根据上述规划思路，对城市通航生产制造园区规模初步规划如下：近期发展阶段（2012年2015年）：科研机构2家整机制造企业3家材料加工企业2家零部件生产企业2家座椅内饰生产企业1家其他配套生产企业5家远期发展阶段（2015年2020年）：科研机构5家整机制造企业5家材料加工企业5家零部件生产企业5家座椅内饰生产企业3家发动机制造企业3家机载设备生产企业20家其他配套生产企业5家二、航空物流区1 .发展物流产业的必要性1）项目概况伴随着经济全球化进程的推进，现代物流又赋予创新的内涵，生产资料的生产与供应、商品的制造与流通、商品的消费与商品价值的实现，对物流提出了更高的要求，资源整和、通路通畅、信息透明，构成了现代物流的时代特色，追求物流、商流、资金流、信息流的高度统一，社会整体物流效率提高、流通效益提升才是现代物流的精髓所在。面对全球范围内加快推进城市化、产业结构高级化、科技进步加速化、资源配置市场化、经济全球化的发展趋势，我国将处于重要的战略机遇期和黄金发展期。作为经济发展的推进剂，现代物流受到了前所未有的重视。随着经济全球化和信息化进程的快速推进，服务于生产、分配、交换和消费诸环节的物流业得到了快速发展，物流技术与管理不断推陈出新，全球经济正面临着一次新的物流革命。因此，加快推进区域现代物流业的发展，对于降低社会流通成本，转变经济增长方式，提高国民经济运行质量、效率和效益，增强我国物流业总体综合服务能力，缩小我国物流行业与发达国家的差距，具有十分重要的意义。物流业的发展已成为衡量一个地区投资环境好坏、综合实力强弱的重要标志。为了应对国际金融危机对我国实体经济造成的冲击，国务院2009年发布了物流业调整和振兴规划，通过制定实施物流业调整和振兴规划，不仅要促进物流业自身平稳较快发展和产业调整升级的需要，也是要通过物流业的振兴，支撑其他产业的调整与发展、扩大消费和吸收就业的需要。2 .物流产业规划目标1）主要发展途径积极争取本地及周边地区生产、生活等经济活动产生的物流业务向物流产业区移动；同时，以物流产业区这个物流平台带动临港经济、区域经济的发展；大力开展国际转口贸易、区域贸易，以拉动中转货运业务增长；引入物流公司基地、大型运输企业等带来的直接货运业务增长；通过综合交通网络的建立，推动多式联运物流业务的发展；以优质高效服务和成本战略赢得更多的物流产业市