机车车辆行业分析报告.ppt

机车车辆行业分析报告,北大纵横管理咨询公司二零零二年一月,导 读,外部环境,客 车,机 车,货 车,修 理,动车组,解放以来，我国机车车辆行业不断地发展壮大，基本满足了我国铁路发展的需要，在我国铁路交通史上谱写了辉煌的篇章,1949年2000年我国机车车辆行业业绩,资料来源：中国铁路机车车辆工业相关年鉴,随着我国改革开放的逐步深入，市场经济的不断发展，进入21世纪的机车车辆行业所面临的外部环境发生了巨大的变化,机车车辆行业外部环境发生巨大变化,城市轨道交通发展迅猛,铁道系统进行大的改革,铁路运输市场格局发生大的变化,中国加入WTO市场化进程加快,我国政府职能发生转变,国有企业改革进一步深入,国外公司大力挺进中国市场,目前铁路运输仍然成为制约我国经济发展的瓶颈，提高运输能力是我国铁路需要迫切解决的问题,资料来源：中国铁路建设概论中国铁路2003年第3期等,各年指数该年数据/1952年数据100,从图可见，铁路基础设施（营运里程、机车车辆）的增加明显滞后于客货运量的增长；铁路运输密度增长很快，说明铁路负荷很重，运输紧张,我国铁路建设仍需加强无论按国土面积还是按人口计算，我国路网密度远远低于世界先进国家从分布来看，占国土面积43.2%的华北、东北、华东、东南地区拥有我国铁路总里程的77%西部建设需要加强我国铁路技术装备虽然有了大的提高，但与发达国家相比差距不小，特别是在客运高速与货运重载方面差距更大我国铁路运输负荷很重我国铁路运输盈利能力不高，建设资金来源有限，资金相对紧缺我国铁路管理体制落后，铁路运营的管理水平、服务水平有待提高,我国国情决定了铁路在未来一段时间内仍将担当我国交通运输的主角,中国资源分布与生产能力配置地理位置错位（工业集中于东部沿海地区，能源、原材料资源集中于中西部），因而以量大、运程较长为特征的能源、原材料的铁路运输需求将长期存在。,我国人口众多，人均收入水平相对较低，大多数旅客经济承受力较低，而铁路与公路、航空相比票价低廉，这就决定了我国铁路旅客运输需求很大,我国城市与农村、沿海与内地、东部与西部经济发展水平相差较大，致使大量的城镇与农村剩余劳动力在城乡之间、东部沿海与西部之间流动，必然形成强大的铁路旅客运输需求。,铁路运输相对经济，安全可靠，能源消费与我国能源生产结构相适应，并在环境保护等方面具有相对优势,铁路提速、铁道系统改革，将使铁路运输行业更具有竞争能力,铁路仍将担当我国交通运输的主角,近几年在与公路、航空、水路运输业竞争中，铁路运输的地位受到了严重的挑战,铁道部对我国“十五”期间铁路行业发展进行了规划部署，期望铁路运输行业能够实现大的发展,“十五”期间，铁道部将围绕“八纵八横”路网主通道进行建设，加快繁忙通道客货分线，完善区际通道，优化路网结构，发展地方铁路，提高综合运输能力。国家铁路和中央与地方合资铁路建设规模为新线6000公里，既有线复线约3000公里，既有线电化6000公里。地方铁路建设规模为1000公里左右。,“十五”铁路发展的战略目标是：建成在我国交通运输中起骨干作用的大能力铁路通道，建立高效、便捷、安全、舒适的铁路运输服务体系，运输能力和服务质量基本适应国民经济和社会发展需要。政企分开、网运分离、引入竞争、加强监管取得重大进展，初步形成适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制。产业技术水平明显提升。,战略目标,铁路建设,铁路内部脱钩重组,网运分离、主副分离、主干分离,铁路运输市场上众多客、货运公司将作为独立的市场主体出现,形成竞争局面,铁路运输体制改革的基本模式是“网运分离”，把具有自然垄断性的国家铁路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分开，组建国家铁路网公司及若干个客、货运公司，实行分类管理。政府铁路主管部门的职能转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路企业的日常生产经营活动。因此铁路局、客、货运公司必定会从更关心自身的利益出发，更加主动地、积极地寻找发展空间、满足市场需求，也就要求机车车辆制造企业能够根据市场需求发展新品种。市场的开放，产品生产门槛的降低，势必吸引国内更多的具有生产技术实力的企业加入到竞争的行列。,WTO涉及了我国铁路运输市场对外开放问题，铁路运输格局将会进一步发展变化,开放铁路货运市场所有服务项目开放与铁路货运有关的仓储和货运代理铁路货运包括：冷冻和冷藏食品运输、罐装液体和气体运输、集装箱货物运输、邮政运输和其他货物运输项目。,开放项目,第一阶段：允许外方参股中外合营企业，外资比例不超过49%；第二阶段：不迟于2003年1月1日，允许外资在铁路货运公司中控股；第三阶段：不迟于2006年1月1日，允许外商在铁路货运公司中独资。,开放阶段,中外合营铁路货运公司需拥有与经营规模相适应的货运车辆和其他运载工具在铁路货运市场准入和国了待遇方面基本没有什么限制。根据WTO的规定，我国与世贸成员谈判结束正式提出加入申请时，需同时提报有关法律法规，否则视为没有任何约束性规定。,其他限制,机车车辆需求主体发生变化,资料来源：WTO与中国铁路中国铁道出版社,虽然关税的降低、非关税壁垒的拆除对机车车辆行业影响不大，但是国家其它保护性措施的取消，会对我国机车车辆行业带来巨大的影响,关税下降与非关税壁垒的拆除对机车车辆行业影响不大,取消保护性措施对机车车辆行业冲击巨大,我国机车车辆产品进口关税已从90年代初6.0%10.5%降低到目前的3%7%，柴油机和机械零部件的现行进口税率在5%左右，入世后关税下调的空间不大。,机车车辆行业属于一般性竞争行业，国家对其产品未实行有配额的许可证管理，因而取消非关税壁垒对该行业影响不大。,根据WTO规定，成员国要取消与货物（商品）有关的投资限制，即中国将在35年内取消国产化比例、外汇平衡和贸易平衡方面的投资限制措施，给予外商投资企业以国民待遇。外资企业可以任何形式进入中国市场，这会给国内企业带来巨大的竞争压力。根据WTO政府采购协定有关条款，中央政府、地方政府及其实体采购超过一定金额时必须采用公开招标方式。铁道部采购行为受到约束，加之部企脱钩，我国机车车辆工业无疑将会失去铁道部这一大的保护伞，被迫直接面对市场。,我国机车车辆行业面临很大的竞争压力,资料来源：内部资料,从具体业务来看，在技术含量高的高档产品与关键部件领域我们处于劣势，受外商的冲击很大,在技术含量高的高档产品与关键零部件领域受到的冲击很大,普通产品领域我们具有竞争优势,资料来源：内部资料,在这种背景下，我国机车车辆行业被迫分拆为南北两大集团，相互竞争，独立寻求发展,导 读,外部环境,客 车,机 车,货 车,修 理,动车组,近几年来，我国新造机车总量基本稳定在900-1150辆，其中内燃机车比重逐步下降，电力机车比重明显上升,单位：辆,1049,1052,952,946,919,2001年部购新造机车量中电力机车占33%。电力机车和内燃机车平分秋色的格局正在形成。,电力机车25亿元,内燃机车51亿元,1145,路内市场销量有所下降，路外市场需求基本稳定,单位：辆,需求方面，“十五”期间，预计需要增配提速机车200多台；同时由于技术进步、旧机车的退役以及拥有自营铁路的工矿企业扩能需要，还会产生新的需求,根据“十五”铁路提速计划实施意见和各铁路局提出的增开旅客列车数量及开行方案，估算“十五”期间需增加的提速机车数量如下：2003年（含2001年），需增配提速机车约120台，其中电力机车80台，内燃机车40台；2005年，需增配提速机车约80台，其中电力机车50台，内燃机车30台。,随着交流传动、大功率内燃机车和电力机车技术的不断发展，铁路局在资金允许的情况下，出于对机车运用效率和长期综合效益的考虑，会倾向于购买技术含量高的新产品去替换效率低、经济性差的老产品,机车的寿命周期:电力机车平均寿命为30-40年内燃机车平均寿命约为20-30年,提速要求,路局要求,寿命要求,路外要求,随着国民经济的快速发展，众多工矿企业由于生产发展对扩大运能的需要，对大功率机车的需求将有一定的增加，部分小功率调车机车亦需更新换代。,总体来说，“十五”期间预计国内机车年需求在900台左右，电力机车与大功率内燃机车需求旺盛,需求结构将发生变化。电力机车在“十五”期间会有较快增长，内燃机车需求将继续下降，预计“十五”末，内燃机车与电力机车将会出现结构均衡。,大功率机车需求旺盛。适合铁路“货运重载、客运高速”的内燃机车和电力机车将成为机车市场的新宠，其中，电力机车的增长将快于内燃机车的增长。,在内燃机车需求总量持续下降的同时，调车内燃机车可能会有一定的增长。内燃机车将呈现出“两端大、中间小”的需求特征。,机车需求总量将会保持相对稳定，根据历史销售趋势预测，“十五”期间，新造机车年需求量约在900台左右。其中，路内需求约750台，路外需求约150台。,技术方面，根据铁路主要技术政策，我国机车未来向快速、重载方向发展,旅客运输高速化、快速化 货物运输重载化、快捷化,快速客运200km/h 客运繁忙干线140-160km/h 客运普通线路120km/h 货运快车120km/h普通货运90km/h,大力发展电力机车牵引技术。在高速铁路、快速铁路、运煤专线、繁忙干线及长大坡道、长隧道、高海拔地区等线路上，应采用电力机车牵引。其他线路和调车作业应采用内燃机车牵引。,积极发展交流传动技术，逐步完成直流传动向交流传动的转换。实现电力机车和内燃机车设计模块化、简统化。发展机车新型转向架、微机控制、检测诊断等新技术。,发展方向,行车速度,牵引技术,关键技术,无论内燃机车还是电力机车，开发重点是大功率机车和交流传动机车,交流传动大功率客运内燃机车 装用新型280系列柴油机 采用牵引电动机架悬式转向架 最高速度160km/h,交流传动货运内燃机车 标称功率2430-3400KW 采用径向转向架 最高速度120km/h,适用于西部高原、高风沙环境的内燃机车燃用天然气的内燃机车,调车内燃机车 标称功率1500-1860KW 采用径向转向架,内燃机车,电力机车的关键技术：GTO、IGBT、IGCT应用技术 主变流器控制技术大功率异步牵引电动机径向转向架车体轻量化和模块化设计技术,交流传动大功率电力机车开发25T轴重的货运电力机车 开发4800KW的大功率客运电力机车 货运单轴功率为10001600kW，最高速度140km/h 客运单轴功率为10001600kW，最高速度160200km/h,电力机车,竞争方面，南北集团分拆后，双方的生产能力和市场份额发生了微妙的变化,北方集团,南方集团,2000年,2001年,快速电力机车的生产实现了零的突破，在快速内燃机车的生产上仍占据优势，但电力机车的市场份额和生产能力仍落后于南方集团。,在快速电力机车的生产能力和市场份额上仍占据绝对优势，内燃机车的生产能力上了一个台阶，快速内燃机车的生产已能与北方集团相抗衡。,生产的快速机车全部由内燃机车构成，快速电力机车生产是一片空白，已经生产的电力机车全部为普通机车。,生产的快速机车内燃和电力各占一半，内燃机车和电力机车的生产能力比较均衡，普通内燃机车的市场份额落后于北方集团。,无论从销售数量还是从销售收入上来看，北方集团在内燃机车和电力机车上均不占有优势,北方集团占有43%的份额,大连厂,二七厂,戚墅堰厂,四方厂,资阳厂,销售收入25.92亿元,销售数量435台,南方集团占有57%的份额,98,91,88,78,80,6.93,4.20,5.39,3.20,6.20,大连厂,资阳厂,131,27,172,25,8.42,2.5,12.98,1.17,销售数量：355台,销售收入：25.06亿元,数量上北方集团占有45%的份额,收入上北方集团占有44%的份额,南方集团占有55%的份额,南方集团占有56%的份额,大同厂,株电厂,内燃机车,电力机车,跨国公司的进入对竞争也有深远的影响，产品重点将在机车高端市场，进入方式偏向于采取合资方式,跨国公司进入中国市场的方式选择,合资,收购国内厂家,产品输入,利用跨国公司的技术、资金、规模优势，快速渗透中国机车市场，重点占领内燃、电力高速、快速机车市场,跨国公司的市场定位,总体来看，北车机车产品的技术实力并不占据明显优势,内燃机车开发、制造、运用经验丰富240柴油机技术成熟、280柴油机起步晚，尚未投入批量运用电力机车起步晚、起点低、总体经验不足,内燃机车拥有一支素质较高的研发队伍，整体实力较强电力机车的开发人员、开发手段、开发技术与南车相比均有较大的差距,内燃机车产品品种较全，但目前大功率内燃机车尚未投入批量生产，而南车在大功率内燃机车生产上已占了先机电力机车档次低，且品种单一,年产各种内燃机车400台左右在电力机车产品开发、加工制造、试验检测等配套制造生产能力方面与南车有较大差距，年产电力机车不足200台,技术积累,研发力量,产品结构,生产能力,预计2002年-2006年市场总量为330亿元，2006年的市场容量约54亿元，北车将占有45%-50%的市场份额，即销售收入为24-27亿元,产量总量每年900台左右，2002-2006年合计产量为5400台,平均单价基本保持在600万元/台左右,市场总量2002-2006年市场容量为330亿元左右,2006年市场总量2006年市场容量为54亿元左右,北车市场份额在技术实力上不占优势，预计占有45%-50%的份额,北车销售收入2006年北车机车销售收入为24-27亿元,导 读,外部环境,客 车,机 车,货 车,修 理,动车组,我国铁路客运事业持续稳定的增长为客车业务的发展提供了广阔的舞台,“九五”期间全国铁路营业里程已经达到6.8万公里，其中电气化铁路以平均每年1千公里的速度稳定增长。,”九五“期间累计发送旅客47.89亿人次，完成旅客周转量19078亿人公里，比“八五”增长14.7%。,近几年部购客车的数量变动趋势并不十分显著，但总体呈下降态势,“九五”期间部购客车的数量呈大幅波动，但总的趋势是下降的。,部购客车受国家指令性计划影响波动性很大，峰谷产量波动比达104，说明准确预计未来各年的部购车数量较为困难。,“九五”期间自揽客车的销售数量呈上升趋势，这种趋势在2000年已经显著加速。,铁路实行“网运分离”后客车购买权逐步下放，目标客户多元化的趋势正在显现，将促使自缆车市场的份额进一步扩大。,自揽客车的销售数量不断上升，已经占到整个市场容量的36，并且有进一步扩大的趋势，将成为重要的客车需求市场,北车在部购市场中稳定地占有2/3的份额，在自缆车市场的优势也逐步展现,“九五”期间部购客车市场南北集团所占份额相对稳定，北车集团在数量上的优势较为明显。,“九五”期间南北集团在自揽客车市场的相对份额有一定波动，但数据显示北车集团在2000年的份额超过62，说明北车在自缆客车市场正稳步取得优势。,建设城市市内运输与城间运输的配套衔接工程。发展以轨道交通为骨干、道路交通为主体的公共交通系统。,需求方面，国家制定的“十五”交通发展重点专项规划为客车业务提供了良好的发展机遇,国家“十五”交通发展重点专项规划,以城间铁路干线为重点，加强京津唐、沪宁杭以及广珠深等城市群客运系统的建设。,城际旅客快速运输系统,城市群间旅客快运系统,建成总长度达到1.4万公里的铁路快速客运网，形成以京沪广为中心，大部分省会城市为结点，辐射全国主要地区的“四纵两横”快速客运主通道。,国民经济的持续增长和铁路客运的扩张需求是这种发展机遇得以顺利实现的重要保证,全国铁路营业里程,据国家计委预测，“十五”期间铁路旅客发送量和周转量年均增长速度分别为4.4和2.4，铁路旅客运输与国民经济增长的弹性系数在0.63左右，呈较强正相关。至2005年，铁路旅客发送量将达13亿人，周转量将达5100亿人公里，分别占全社会旅客发送量和周转量的6.5和31,“十五”期间需求量每年将超过2400辆，需求总体趋势将向高档化、快速化和个性化发展,发展提速车和高档车将成为主流,“网运分离”将把具有自然垄断性的国家铁路网基础设施管理与具有竞争性的铁路旅客运输经营分开，组建国家铁路网公司及若干个客运公司，实行分类管理。,提高生产灵活性，满足个性化要求,2005年，全国主要城市之间500公里左右能实现朝走夕回，1200公里至1500公里能实现夕发朝至，2000公里至2500公里左右能实现一日到达。,“十五”期间铁路共需投资约3500亿元。其中机车车辆购置及更新约800亿元（含机车、客车及货车）。铁路客车市场需求呈回升势态，每年铁路客车车辆的需求量约为24002500辆。,路内市场需求较大,技术方面，近十年来中国的铁路干线客车制造技术发展迅速，其总体水平已经接近国际先进水平,第一代为21型客车，19531961年间生产。,第二代为22型客车(含结构类同的各型客车)，19571993年间生产。,共2.7万辆,共3000辆,第三代为25型客车,19672001年间生产。,为适应1997年开始的客运提速需要，新造了25型快速客车。,共1.1万辆,共6000辆,近10年来，我国干线客车的技术水平和品种的发展相当快，据不完全统计，新设计的客车品种已超过570种，约为前40年的总和。,提高配件的等寿命周期建立专业修车基地技术标准简统化,技术发展方向是高速化、高档化、轻量化、全周期质保,优化设计：采用无摇枕转向架和主动悬挂系统等采用新材料：车体采用铝合金和不锈钢，减轻自重,适应旅游观光，开发多品种、多用途客车提高舒适性，内装修豪华增加信息化、网络化控制系统,普及140160km/h准高速客车开发200300km/h高速客车,需求,高速化,轻量化,高档化,全周期质保,市场方面，目前干线客车的生产能力显得过剩，买方市场特征明显,根据历年的情况分析，铁路客车产量主要受买方需求波动的影响。虽然2000年南北集团四家客车制造厂的实际产量都接近或超过了设计生产能力，但各厂的生产潜能还有很大空间。如果市场需求扩大，生产厂可以比较容易的通过增加开工率和招募新工人迅速提高产量。,客车制造行业逐步失去国家的行业保护，用户讨价能力增强。今后由用户指定标准和配件，按需生产的现象将会增加。,竞争方面，在南北集团的四大客车厂中，长客厂占据绝对的产量优势,“九五”期间在南北集团的四家客车制造厂中，北车的长春客车厂一家的产量就占了总产量的4349，体现了强劲的竞争实力。,四家工厂的销售收入与产量基本呈同比例变动关系，显示了各厂产品的平均价格大致相同，产品差异化并不明显。,综合来看，北车拥有一定的比较优势,预计2002-2006年客车市场总量为240亿元，其中2006年市场容量为48亿元，北车占有55%-65%的份额，即2006年销售收入为26亿-31亿元,产量总量每年2400辆左右，2002-2006年合计产量为12000辆,平均单价2001年均价205万/辆2002-2006基本保持在200万元/辆左右,市场总量2002-2006年市场容量为240亿元左右,2006年市场总量2006年市场容量为48亿元左右,北车市场份额拥有一定的比较优势，预计占有55%-65%的份额,北车销售收入2006年北车客车销售收入为26-31亿元,导 读,外部环境,客 车,机 车,货 车,修 理,动车组,应用动车组技术的城市轨道交通市场前景非常广阔，预计每年动车组的需求量为900-1000辆,我国人口超过百万的34座大城市中，现有20个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中，北京、上海、天津、广州都在续建地铁或轻轨，北京、上海、深圳、南京、重庆、武汉、长春、大连等在动工兴建城市轨道交通系统，西安、沈阳、成都、青岛、哈尔滨、郑州、厦门、温州、杭州、昆明等正在筹建地铁或轻轨。,国内现有城轨交通通车里程共计147公里，在建线路约167公里，“十五”期间总共将新建450公里，以每公里8-10辆车计算，每年动车组需求量为700-900辆。,对城轨交通车辆，国家计委实行了定点生产的政策，而北车集团的定点企业仅有长客一家,1999年国家计委制定关于城市轨道交通设备国产化的实施意见，明确提出城市轨道交通的国产化率不得低于70。,按国家计委规定，申请建设轨道交通的城市，人口要达到300万以上，国民生产总值300亿以上，财政收入100亿以上。,株电,浦镇,电子部南京十四所,上海电气阿尔斯通,四方,西南铝合金加工厂,南京康尼公司,铁路通号总公司,湘潭电机集团,株洲电力机车研究所,长客,定点厂家,铝合金型材,自动门,信号系统,直流传动系统,交流传动系统,车辆总装,系统,北车集团,南车集团,北车集团目前在价格和制造经验上占据了相当大的优势，但前景不容乐观,在地铁及城轨市场，北车集团的长春客车厂目前拥有较大优势，相对低廉的价格和丰富的制造经验是其打败国外厂商和国内竞争对手的主要原因。长期来看，由于在电力牵引部分受制于国外公司或南车集团，如果不迅速加强研发，将在技术上落后于竞争对手。,以动车组为核心的城市群间旅客快运市场也将在“十五”期间蓬勃发展,根据铁道部铁路“十五”期间提速计划及实施意见中预测，未来五年将有50列，800辆的动车需求市场。,在国内已投入运营的城市间交通用动车组中，南车集团拥有更强的生产能力,二动五拖,四动二拖,二动六拖,二动五拖,二动五拖,二动十拖,424人,548人,422人,590人,约250人,1410人,交流电传动,交流电传动,交流电传动,内燃液力传动,内燃液力传动,内燃电传动,250公里/小时,160公里/小时,200公里/小时,160公里/小时,140公里/小时,180公里/小时,浦镇,四方 株电,长客 株电,四方,长客,长客 大连,2001-11-12（试）,2001-11-20,2001-1-6,2000-8-1,1999-10-10,2000-10-19,动力分散型,动力分散型,动力集中型,动力集中型,动力集中型,动力集中型,先锋号,中原之星,蓝箭号,晋龙号,北亚号,神州号,编组,定员,传动方式,设计速度,制造厂,运营时间,动力构成,动车组,从表中可以发现，国内的动车组技术已经从内燃液力传动向交流电传动发展，同时开始研发新的动力分散型控制技术。,综合比较，可以看出南车集团动车组业务稍占优势,四方、浦镇、株电、株洲所加国外引进技术已经构成了比较强大和完整的动车组研发和生产能力。,长客厂依靠自身的实力在已有市场占据了一席之地，但在动车组的电力牵引部分受制于人。,唐山厂1999年就已经研制了双层内燃动车组，但却由于种种原因无法拿到国家的定点生产许可证。,大连厂仅能生产内燃电传动动车牵引车，大同厂尚无法为动车组提供交流电力机车的支持。,北车集团缺乏动车组的关键配件生产合作伙伴。,永济厂在内燃动车组用主发电机和牵引电机市场占有率达100，但在电力动车组电机设计和生产上刚起步。,株电厂和株电所在交流电力动车方面的研发已经进入实用阶段。,四方厂与庞巴迪合作开发内燃液力传动动车并已投入运营。,株电厂与西门子合作开发交流地铁动车，浦镇厂与阿尔斯通合作开发交流电力动车。,浦镇厂与电子部十四所结成紧密合作关系，开发动车ATC信号控制系统。,南车集团,北车集团,与国外先进水平相比，北车的差距较大,在动车组的电力牵引系统、制动系统、电气系统、钩缓系统等关键的部件上，我们有的不能生产或产品达不到技术要求，距国外先进水平还有很大差距。,日本新干线1964年就已经达到210公里/小时，1990年法国TGV-A高速车的试验速度达到515.3公里。目前国外动车组一般运营速度为300公里/小时，而我们只能达到200公里/小时。,关键零部件,车辆速度,产品质量,与国外先进水平相比，我们的产品在结构、材料、工艺水平、运行可靠性、安全性、舒适性方面存在很大差距。,所以，北车动车组业务喜忧参半,预计动车组的市场容量为350亿元，将成为机车车辆行业新的增长点，2006年市场容量为70亿元，北车占有45%-50%的份额，即2006年销售收入为32亿-35亿元,产量总量每年800台城轨车辆和200台城间动车组,平均单价平均在700万元/台（80万美元）左右,市场总量2002-2006年市场容量为350亿元左右,2006年市场总量2006年市场容量为70亿元左右,北车市场份额北车动车组业务喜忧参半，预计占有45%-50%的份额,北车销售收入2006年北车动车组销售收入为32-35亿元,导 读,外部环境,客 车,机 车,货 车,修 理,动车组,随着国家经济发展，货运量不断增加，但铁路货运量所占份额正逐渐减少,2000年铁路货运量为17.8亿吨，货物周转量为13902亿吨公里。铁路货运量所占份额从1985年的18%，下降到2000年的13%。货物周转量从1985年的44%下降到2000年的31%,货运量,货物周转量,单位：亿吨,从1995年以来，货车保有量一直处于平稳状态，而货车的购买基本上是铁道部自产自销。,单位：万辆,单位：万吨,货车保有量,货车购买,长期计划经济体制下,我国铁路机车车辆工业的发展系政府行为。目前在向市场经济过渡过程中,其市场也仍是政府市场。由于结构调整过程中利益格局发生变化,买方不按等价交换原则办事,造成卖方内部各厂之间压价竞争。,这就造成了货车新造市场有一定的波动性，但将新造与修理一起考虑，则每年提供给市场的新车基本平衡,单位：万辆,货车新造,货车新造+货车修理,单位：万辆,进一步研究得到，近年铁路货运量与提供的新车（包括新造和修理）总数相匹配,每年提供的新车量（万辆）,每年货运量（亿吨）,利用回归方法得到：每年新车量=0.3414x每年货运量+19816相关系数为0.903即铁路货运量提高1%，每年的新车量提高0.34%计委预测，“十五”期间铁路货运量将按照2%的速度递增,铁道部内部改革，货运市场的开放，客车的提速都对货车制造提出了更高的要求,铁道部内部改革,铁路运输体制改革的基本模式是“网运分离”，将组建国家铁路网公司及若干个客、货运公司，实行分类管理。各铁路局、货运公司必定会从更关心自身的利益出发，更加主动地、积极地寻找发展空间、满足市场需求，也就要求货车制造企业能够根据市场需求发展新品种。市场的开放，产品生产门槛的降低，势必吸引国内更多的具有生产技术实力的企业加入到竞争的行列。,货运市场的开放,客车的提速,按照1999年11月15日中美协议，中国将开放铁路货运以及与铁路货运有关的仓储和货运代理业务。国外企业进入中国看重的是集装箱运输、大件运输、罐车运输、冷冻运输等。这势必带来专用货车更广阔的发展天地。但是，外商进入对机车车辆的使用的方式可以是购买、租用国内的运输装备，也可以使用自有的机车车辆和其他运输工具。,铁路客货混跑的运输模式在很长一段时间内不会有根本性的变化。这样的运输组织必然要求客货车速度相匹配。货车目前速度太低，连重8空7的运行速度都没有达到。同时货车的运行的可靠性低，配件的质量（尤其是小配件的质量）不符合提速要求。预计2005年我国铁路货物列车的技术速度可能会提高到90km/h-100km/h，基本可解决客、货列车不合理的速度匹配。,考虑外部环境的变化，新造货车将呈现出一定的波动，而每年提供的新车（新造加修理）将随着货运量的增加而不断增加,计委预测，“十五”期间铁路货运量将按照2%的速度递增每年新车量=0.3414x每年货运量+19816乐观方案取新造货车占每年提供新车的比例平均值42%折衷方案取新造货车占每年提供新车的比例平均值33%悲观方案取新造货车占每年提供新车的比例最小值25%,从品种上看，近年我国铁路货车的设计与制造水平得到了很大提高,开发出了一系列新的货车品种,实现了升级换代。,敞车的升级换代,棚车的升级换代,由1988设计的C64取代1978年设计的C62A和1986年设计的C62B。“十五”期间，铁道部将在保证安全的前提下尽量减缓主型车淘汰速度，压缩检修车数量。,P64型棚车取代62型棚车并批量投入生产。P65型棚车为行包快运车，从1998年开始生产，发展前景广阔。,平车的结构变化,通用平车迅速减少，集装箱平车逐渐增加,罐车的升级换代,1992年设计的G70取代1958年设计的G60,总体来看，我国铁路主车型的升级换代需10年以上时间,用于大宗货物运输的敞车是我国铁路货车的主型车，占货车总数的60%左右,敞车主要用于运输煤炭、矿石、木材等大宗货物，目前大宗货物运量占铁路货运总量的70%以上。1997年我国有敞车30.26万辆，占货车总数的57%敞车以C64作为主要车型，占新造敞车的80%以上，且短时间内不会淘汰。,敞车保有量,单位：万辆,煤炭、矿石、木材等大宗货物运量占铁路货运总量的70%以上，“十五”期间我国大宗货物运量将平稳发展,“九五”期间，大宗货物运量占货运总量的比例从74%缓慢下降至72%，周转量从60%缓慢下降至57%。其中煤炭占大宗货物运量比例为60%，周转量占50%。计委和铁道部预测，“十五”期间大宗货物运量将基本平稳发展。,目前通用敞车无法完全适应市场需求,通用敞车车辆长度构成单一，无法适应钢材和木材运输需要,现有的62型系列和64型系列敞车车内长为，超过的钢材均不能用这类敞车装运，只能利用长的平车或锯开后装运，造成现场作业必须选择车型，货物积压，不能及时装运，增加运输成本。,敞车车辆集重承载能力较弱，对货物装载要求严格,由于平车数量不足，在很长的一段时间内，敞车还将用来装运钢材、机械等支重面小、质量大的集重货物。现有敞车集重承载能力较小，只能靠增加装车成本或降低车辆净载重来解决。,现有敞车不能适应建立快速货运体系的需要,受车辆结构和强度限制，车辆构造速度低，加之我国敞车长期超负荷运转，维修不及时，车况老化问题严重，目前已有部分敞车不适应上干线运行。,铁道部对主型车的政策和“十五”期间大宗货物的运量决定了在近3-5年内，敞车新造总量将略有下降，同时结构会发生变化,总量略有下降结构向专用敞车和换代型敞车发展,“十五”期间，铁道部将在保证安全的前提下尽量减缓主型车淘汰速度，压缩检修车数量。,专用敞车的品种不断增加：1993年设计的C16A，1998年设计的C76A、C76B、C76C已经批量生产。,“十五”期间，大宗货物运量将平稳发展,与客运提速相配套，构造速度为120km/h的敞车将在铁路上大量使用。,敞 车,就南北方集团对比来看，北方集团在敞车方面并不占有优势；利用济南厂既有优势，了解客户需求，在专用敞车和换代型敞车上开拓市场是北车集团现实的选择,合计4430辆北车1730辆,合计10196辆北车4070辆,以主型车C64为例，1999年北车占39%，2000年北车占40%。济南厂占北车的比例，1999年占70%，2000年占42%。,单位：辆,1999、2000年C64敞车新造量,棚车占货车总数的20%左右，目前P64是主型车,棚车（含家畜车）目前有30多个品种，P62、P62(N)已由P64、P64(A)所取代。P65行包快运棚车市场前景广阔。棚车保有量所占比例从1995年的18%逐渐上升至1999年的21%。棚车新造量所占比例从1997年的13%迅速上升至2000年的26%。随着居民生活水平的提高，各种家电、食品、饮料、服装、日用百货等产成品运量迅速增加，加入WTO后，进出口贸易还会急剧增加，棚车的新造量和保有量将继续上升。,通用棚车机械化装卸效率低，造成运输货物的范围受到限制，专用棚车将是我国铁路棚车未来设计和发展的方向,运输要求,对于长度超过3m的货物目前不能用通用棚车运输，只能用敞车或平车加蓬布运输，不符合市场需求和铁路保价运输业务的需要。,运输效率,目前往往要天车、叉车与人工作业配合才能完成装卸作业，装卸效率低、成本高、车辆周转期长。,运输方式比较,与公路的竞争和铁路客车的提速，要求货车也提速。但目前棚车装卸效率低跟不上铁路全面提速快节奏的步伐，正逐渐失去其优势。,专用棚车,眉山车辆厂的四门快运活动侧墙棚车齐车公司的快运活动顶棚车,南北集团对比来看，北方集团占有优势；利用齐车的设计制造优势，生产大容积、装卸方便的快运棚车，是北车必然的选择,齐车公司1999年占有85%的市场份额，2000年占有74%的市场份额。1999年开发的行包快运棚车P65和P65S为独家产品，市场前景看好。齐车技术装备、开发能力和开发水平处于同行业领先水平。眉山厂、武昌厂棚车生产数量逐年增加。,单位：辆,年份,5155,6534,运载钢材、原木、机械的通用平车新造数量迅速减少，集装箱平车基本保持稳定,1572,155,100,单位：辆,单位：辆,通用平车新造数量,集装箱平车新造数量,6,集装箱运输是我国运输的发展趋势，国家不断出台政策鼓励集装箱运输；尽管目前整个运输系统效率很低，但发展快速集装箱平车是趋势,加入WTO后的机遇,仅“九五”铁路口岸完成过境集装箱运量11.3万标准箱，比“八五”增长5.6倍。加入W TO后，我国进出口商品的数量和品种会有更大的发展，这不仅使我国铁路口岸运输大幅增长，而且，将对我国由内地到沿海港口的货物运输也产生大幅度的带动。,铁路建设,要加快集装箱运输发展，重点强化主要枢纽、场站建设，形成连接主要港口、内陆口岸的七条国内集装箱快速运输通道和两条国际集装箱运行线。,市场地位,发展集装箱运输等高运价的货物运输是铁路适应市场经济发展、巩固其在货运市场中的地位的一项重要措施。目前我国铁路集装箱运量仅占货物总运量的1.5%左右，大力开拓和发展集装箱运输市场成为铁路扩大经营范围增强竞争能力的重要举措之一。,多式联运,“十五”期间铁路将在保障大宗物资运输的优势地位的基础上，大力提高竞争能力，积极发展快捷运输集装化运输特别是要加强多式联运，发挥铁路连续性强速度快的优势，共同发展和培育运输市场。,在集装箱平车生产方面，北车几乎没有市场份额，明显处于劣势；利用齐车的研发优势，开发快速集装箱平车是北车需要尽快考虑的问题,单位：辆,3100,2300,集装箱平车新造数量,包括集装箱两用平车和集装箱平车X1K,2000年齐车出口澳大利亚C3集装箱平车50辆，已在澳大利亚运行。利用齐车技术装备、开发能力和开发水平可以较迅速地开发出适应市场需求的集装箱平车品种。齐车“十五”规划中已经将“可与客车混编的时速120-140公里高强度、耐腐蚀、轻量化集装箱平车”作为新产品开发对象。,装运液体、气体和粉状货物的罐车近几年新造量保持稳定,单位：辆,单位：辆,罐车保有量,罐车新造量,罐车保有量是指路内市场的罐车保有量，所占比例基本维持在8%左右，1997年整个市场拥有罐车9.25万辆，占货车总数17.4%。罐车新造量所占比例从1997年的12%，上升至2000年的16%。,各种罐车用途不同，需求量也不同,轻油罐车,粘油罐车,酸碱罐车,液化气罐车,液体集装箱,其他罐车,预计“十五”期间汽柴油市场增长率为4.53%和4.92%，再加上中石油、中石化分家，原油深加工政策使得汽柴油产量增加，轻油罐车的需求量也不断增加。目前主型车正处于更新换代阶段。近几年G70的新造量稳定在2000-2500辆，将逐渐取代G60。,G17A型粘油罐车是主力车型，G70R发展前景良好。,外体和内胆介质品种不断增加，目前几乎所有介质载体都已经采用。,全国天然气消费量将由2000年的276亿立方米增加到2005年的645亿立方米。作为管道运输的补充和延续，液化气罐车的需求量将不断增加。,受集装箱运输状况的限制，目前液体集装箱国内几乎没有市场。在未来10年有可能成为新的运输方式。,其它罐车的需求目前市场不大，主要受到我国化工产品市场质量要求不高的限制，长期来看，多品种专用罐车是发展趋势,就南北集团对比来看，目前西安车辆厂是一枝独秀，但市场份额正在逐渐下降；以西安车辆厂作为罐车发展研发基地，带动其他车辆厂发展的格局已经形成,单位：辆,年份,3293,4088,西安厂1999年市场占有率为79%，2000年市场占有率为74%。注重路外市场的开拓，2000年路外市场新造1259辆货车，常压罐市场占有率达85%，液化气罐车市场占有率40%。近几年开发了G70、G17B、U62W、GY40、军工罐、各类化工罐、液体集装箱等产品，试制了GY80、GY80S、GY100、GY100S、水煤浆、黄磷集装箱，具有产品优势和开发设计优势。地理位置优越，但人力资源不足，