快速公共汽车交通系统设计规范CJJ136-2010局部修订条文对照表.docx

UDC中华人民共和国行业标准CJJPCJJ136-202X备案JlOOo202X快速公共汽车交通系统设计规范Codefordesignofbusrapidtransitsystem局部修订征求意见稿202X-XX-XX发布202X-XX-Ol实施中华人民共和国住房和城乡建设部发布快速公共汽车交通系统设计规范CJJ136-2010局部修订条文对照表（方框部分为删除内容，下划线部分为增加内容）现行规范条文修订规范条文1总则1总则2术语2术语2.0.1A快速公交走廊BRTCorridOr以快速公交线路为核心，两侧定距离辐射范围所形成的带状区域。2.0.5独立线路模式independentroutemode在快速公交专用道上只允许一条快速公交线路运行的运营形式。2.0.5独立线路模式independentroutemode在快速公交专用道上只允许条快速公交线路运行的运营形式。独立线路为由快速运输通道的主线与运达服务的支线联合组成的快速公交走廊，支线为主线“饲喂”客流，宜采用与主线相同的车辆种类。2.0.6组合线路模式combinationroutemode在快速公交专用道上允许多条线路按快速公交方式运行的运营形式。2.0.6组合线路模式combinationroutemode在快速公交专用道上允许多条线路按快速公交方式运行的运营形式。组合线路为由快速公交主线和常规公交线路及支线共用专用道，线路间相互补充，使用相同的车辆和运营模式。2.0.7A顺序停靠SeqUentialdoCkinR车辆按先后到站次序停靠，后车不可超越前车驶入车站。2.0.7B分组停靠RroUDdOCking同一站点存在子母站时，需要对该站点线路进行分组，不同组线路停靠站台不同，每组线路车辆可独立进出对应站台。2.0.8调度与控制系统dispatchandcontrolsystem对公交车辆的运营数据进行自动采集、传输和实时处理的调度系统。2.0.8调度与控制系统dispatchandcontrollystem对公交车辆的运营数据进行自动采集、传输和实时处理的调度系统。快速公交智能系统intelligentsvstemofbusrapidtransit将信息技术、数据传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于快速公交而建立的实时、准确、高效的综合智能系统。2.0.13运营设备OPCrationCqUiPmCnt维持公共交通运行和经营所需的设备，按照部署场所，分为车载设备、场站站台设备、路侧设备和供电设备。3基本规定3基本规定3.1系统组成及分级3.1系统组成及分级3.1.1快速公交系统应由专用车道或专用路、车站、车辆、调度与控制系统、运营组织及运营设备、停车场等组成。3.1.1快速公交系统应由专用车道或专用路、车站、车辆、调度与控制系统智能系统、运营组织及运营设备、停车场等组成。3.2系统要求3.2系统要求3.2.1A结合快速公交在城市综合交通体系中的地位与功能定位，充分考虑沿线的城市规模和形态、空间和用地布局、人口密度、经济水平、区域出行特征、沿线土地利用规划、环境等因素，明确线路的系统分级要求。321B大城市及周边组团，快速公交系统宣布设在连接城市中心区与外围边缘地区或郊区尚未开通轨道交通的中高运量客流走廊上，并在城市核心区边缘设置换乘站与核心区内的轨道交通系统衔接：中小城市及周边组团，快速公交系统宣布设在公共交通的骨干走廊上，交叉点处设置换乘站，并与多层次的普通运量公交系统做好衔接。321C在快速公交与慢行方式组合的出行服务中，宜设置完善的慢行接驳系统并提高快速公交走廊效率，保障高峰期全程出行时间控制在同通道小汽车出行时间的1.5倍以内，并不低于同通道的常规公交组合。321D车站设置应与沿线用地开发强度相协调，并应与城市商业商务服务中心、大型居住与就业中心、重大公共设施、重要客运枢纽、轨道车站及常规公交站等客流集散点紧密结合，宜与车站周边地块的土地储备及开发条件相结合。321E拟建线路起、终点不应设在市区内大客流断面位置，同时应考虑运营管理的要求以及人流疏散的条件。321FBRT走廊起终点外侧区域2km影响范围，若存在大客流需求时，宜评估后设置快速公交专用设施，减少和其他交通方式的冲突。3.2.1G区间线首末站应根据沿线断面客流特征、设置小型停车场及掉头车道条件决定，区间线长度宜为10公里左右。3.3换乘3.3换乘系统衔接3.3.1快速公交与城市轨道交通和其他快速公交线路交汇处，应设置换乘站；与常规公共交通线路交汇处可根据需求设置换乘站。快速公交之间的换乘，宜设在同一站内。3.3.1快速公交与城市轨道交通和其他快速公交线路交汇处，应设置换乘站；与常规公共交通线路交汇处可根据需求设置换乘站。快速公交之间的换乘，宜设在同一站内。当快速公交线路与城市轨道交通、铁路、航空、水路等运输方式相衔接时，应结合各自的运营时间进行衔接设计。3.3.2快速公交之间或与城市轨道交通、常规公共交通的换乘距离应符合现行国家标准城市道3.3.2快速公交之间或与城市轨道交通、常规公共交通的换乘距离应符合现行国家标准城路交通规划设计规范GB50220的规定。市道路交通规划设计规范GB50220的规定。快速公交与城市轨道交通网络接驳时，根据站厅条件，宜设置或预留直达轨道交通站厅的通道。3.3.3换乘站内各交通方式、各线路的客流集散量应相互匹配。3.3.3I换乘站内各交通方式、各线路的客流集I散量应相互匹配。以BRT为客运骨1二的城市，宜参考BRT运营时刻表合理安排常规公交的车辆调度；以BRT为客运骨干补充的城市，应做好与城市轨道交通线网布局与运营的一体化优化及配合，以及与常规公交的良好衔接。3.3.4换乘区步行距离应最小化，并应避免乘客流线的冲突。3.3.4换乘区步行距离应最小化，并应避免乘I客流线的冲突。I3.3.5快速公交车站和周边行人、非机动车系统应统一设计，宜根据需求设置非机动车停车区域。33快速公交车站和周边行人、非机动车系统、常规公交线路应统一设计,宜根据需求设置非机动车停车区域。3.3.6首末站和大型换乘枢纽宜根据需求设置驻车换乘的停车区域。33I首末站和大型换乘枢纽宜根据需求设置驻车换乘的停车区域。宜在新建BRT走廊同时设置完善的行人步行系统，确保行人便捷、安全地进出车站。3.3.6在城市土地使用强度较高地区的BRT站点周边，自行车网络密度不应低于8kmkm2,步行网络密度不宜低于14kmkm2°4运营设计4运营及总体设计4.1一般规定4.1一般规定4.1.1系统的运营设计应以客流调查、预测为基础，选择适宜的系统级别，通过车辆、车站、车道、调度与控制、运营设备的设计与配置，满足乘客出行需求、客运能力、运营组织、运营调度的要求。4.1.1系统的运营i基础，选择适宜的,车道、惆度与控制与配置，满足乘客组织、运营调度的殳计应以客流调查、预测为系统级别，通过车辆、车站、智能系统、运营设备的设计出行需求、客运能力、运营要求。4.1.3系统的客运能力设计应满足预测的单向高峰小时最大断面客流需求。4.1.3系统的总体设计应遵循如下原则：1系统的客运能力设计应满足规划阶段预测的单方向高峰小时最大断面的客流需求一2提高系统直达性，减少乘客换乘，节省乘客时间；3提高系统运输效率；4减少系统运营成本；5每个车站运行的线路，应与车道、车站、车辆配置相协调。4.1.4系统的总体设计应符合上位规划要求并作出合理反馈，同时与社会经济发展水平相适应，与城市建设及周边环境相协调，与其他交通方式相匹配。根据生产建设的需要、科学技术发展水平并兼顾工程可实施性，合理确定建设规模和水平，做到安全可靠、技术可行、经济合理、系统最优。4.2运营组织4.2运营组织421A运营组织应达到系统效率最大化、运营效率最大化和对社会产生积极影响。1应综合考虑系统的可达性、运送速度、走廊客流密度、线路直接性以及线路结构来达到系统效率最大化。2线路设计应通过设计线路客流连续性与平衡性、运营的灵活性以及与其他交通方式连接的便利性来确保网络运营效率。4.2.2系统的运营组织模式应根据断面客流需求和客流出行特征等因素综合确定。4.2.2系统的运营组织模式应根据断面客流需求和客流出行特征等因素综合确定口_宜也先采用组合线路运营模式。422A快速公交走廊选用独立线路时,应符合下列条件：1进入走廊的线路分为主线和支线。2支线起到“饲喂”作用，在局部路段进入走廊，可以使用BRT专用车道通行，服务于走廊周边大客流集散点，且不宜少于两站。3进入BRT走廊的支线，宜根据线路与BRT线路换乘紧密程度、BRT车站规模等因素合理选取、4.2.2B快速公交走廊选用组合线路时，应符合下列条件：1进入BRT走廊的常规公交线路，在专用道上行驶的比例不宜低于断面所有线路总数的60%。2实施时当常规线路进出专用通道时，应避开交叉口进口渠化段及排队等候区，减少对同向快速公交主线及机动车运行干扰。4.2.42越站、区间、编组方式宜在高峰时段采用；4.2.42高峰时段可I高峰时段采用增加越站、区间、编组方式睡4.2.5快速公交通道上，同一断面运营线路不宜超过3条。4.2.5快速公交通道上，同一断面运营线路不I宜超过3条。4.3运营要求4.3运营要求4.3.1运营调度中心应对快速公交通道上的各条线路运营车辆进行统一、协调、高效调度，各条线路运力应配置合理，运营快速、畅通。4.3.1运营调度中心应对快速公交通道上的图每条岖匚线路及运营车辆进行统一、协调、高效的实时调度,各国线路运力应配置合理口运营快速、畅通、运行顺畅、换乘方便，达到系统的设计服务标准。4.3.1A根据线路客流规律及其变化,确定线路各时段的车辆编组配置、行车频率和调度方法，满足客流需求。4.3.1B采用智能调度设备监控各车次的运行过程，实行远程调度和实时调度，保证正常的运行秩序。4.3.1C运行调度应与公交信号优先密切配合,以运行调度计划作为公交信号优先方案的前提条件。4.3.2系统发车间隔应根据客流需求、车辆配置、车站容量、系统服务水平、沿线信号控制等因素综合确定。高峰时段发车间隔宜为1min34.3.2系统发车间隔应根据客流需求、车辆配置、车站容量、系统服务水平、沿线信号控制等因素综合确定。高峰时段发车间隔宜为1min,非高峰时段发车间隔宜为3min6min。min3min,非高峰时段发车间隔min6min彳、宜大于IOmino宜为W4.3.2A运营时间需考虑供需特征、其他运输系统运营时间及成本效益确定，对于提供高质量服务的大客流走廊，宜在工作日、周六日及节假日的6:0023:00均提供可靠的服务。4.3.3在封闭的专用路、专用车道路段和设站台屏蔽门的车站站区，快速公交车辆的行驶速度不应大于60kh;通过不设站台屏蔽门的车站站区时，行驶速度不应大于30kmh°4.3.3在封闭的专用路、专用车道路段和设站台屏蔽门的车站站区，快速公交车辆的行驶速度不应大于60kmh;通过不设站台屏蔽门的车站站区时，行驶速度不应大于30kmh°并应符合当地的道路交通安全管理规定。4.3.4编组运行时，编组车辆数不宜超过3辆。4.3.4编组运行时采用独立线路模式时，对于封闭段可采用编组运行方式,编组车辆数不宜超过3辆。4.3.5组合线路运营模式应满足不同线路间同站台免费换乘的要求。4.3.5采用组合线路快速公交主线和常日应县备同站台画电运营I模式也J应满足不同I规公交主线或接驳线路间夬乘的返医住。4.3.6系统应满足乘客的人均乘降时间不大于1s。4.3.6车站采用站外售检票系统逊足画人均乘降时间不应大于o乘客4.3.7系统运行中，交叉口和路段延误时间不宜高于总运营时间的15%<.4.3.7系统运行中，宜通过调整路口间距、车道位置、行人过街方式、路口信号优先等措施,遒足交叉口和路段延误时间不回高于总运营时间的15%o4.3.8系统运行异常时，应有相应的应急预案。4.3.8系统运行异常遇客流意外增大、受阻等突发事件和恶劣天气时,应叵蚂的及时启动应急调度预案。4.4线路布局4.4.1为满足不同级别BRT系统的运送速度要求，车站设置可参照下表规定。表441各级系统车站设置参照表系统级别专用道形式区位车站最小平均间距（m）一级/二级全线高架/il隧道专用任意区位700高架/隧道专用道弓地面专用道组合形式高架/隧道专用道核心区、中700心区中央专ffl三（路口灯控平辽中心区边缘及郊区1400三级全线中央专用道（路口灯控平交）中心区750中心区边缘及郊区700高架/隧道专用道核心区450边侧专用道中心区边缘及郊区100044.2应根据线路功能定位及系统运能要求，同时结合沿线用地条件进行合理的站台配置。站台配置形式可参照下表规定。菜4.4.2T主干道建议站台配置形式参照衣赶道建议站台配置形式（车长18m）迪级别站台形式泊位数量（个）公交车辆（单向）（辆h）运能（人次Zh)一级地面段壬站2*212015000错位岛式4二级地面段m390IoOoo高架/隧道段学岛式/侧式2建议站台配置形式（车长12m）系统级别站台形式泊位数量（个）公交车辆（单向）（辆h）运能（人次/h)地面段子站2*2120100OO错位岛式4三级地面段岛式/侧式3905000高架/隧道段本岛式/侧式2&4.4.2-2城市中心区街道建议站台配置形式参照城市街道建议站台配置形式（车长18m）系一统一级别站台形式泊位数量（个）公交车辆（单向）（辆/h）运能-IA次.h)S地面段于越2*290IoOOO错位岛式4岛式/侧式370100OO高架/隧道段*岛式/侧式2建议站台配置形式（车长12m）系-统级别站台形式泊位数量（个）公交车辆（单向）（Wh）运能4次/h）Ull地面段子站2*2905000错位岛式4岛式/侧式37050004.4.3应对BRT沿线交叉口进行交通组织调整和渠化设计。宜设置BRT优先通行佶号，可采用精简相位、“禁左”、信号联动控制模式等措施。4.4.4当平面时空优化无法满足BRT运营等级要求时，可采用跨线桥、下穿地道等形式，跨线段与沿线道路网、地块协调，并妥善处理车站设置、乘客进出等问题。4.4.5为避免延误，BRT车站布置于进口道时,第一个车位与停车线的距离不宜小于40米，不应小于26米。布置在出口道时，最后一个车位与人行横道线外边缘的距离不宜小于40米，不应小于26米。4.4.6为保证BRT系统运行效率，对于越站、区间等运营组织方式或车辆进站频率高的车站（超过90辆/小时），宜设置超车道。4.4.7BRT车站设置站台超车道，满足多样化的运营组合要求。条件有限时，可在安全条件保障下，借用临近同向社会车道作为超车道。4.5工程设施4.5.1快速公交车道方案应根据系统设计确定的原则，针对不同等级的道路空间，考虑车道的封闭形式、车道位置、站区车道的设置、车道宽度、车道几何线形、路面结构、交叉口设计等，全线技术指标应尽量保持致和连续。4.5.2根据快速公交系统设计方案，应以车辆及乘客为服务对象，对快速公交车道、站台、道路交叉口等处的交通标志、交通标线、隔离设施等进行设计，并应和车道及车站设计同步进行，设置应全面、系统、连续、一致。453快速公交车站设计应对站台空间、功能布局、对外联系通道、车站景观造型以及相关配套设施进行设计，并应符合下列要求：1充分考虑与其他交通方式在运营组织和基础设施、佶息服务系统、管理模式等方面的换乘与衔接。2驻车场及管理中心依据规划方案及运营组织进行功能布局设计，并结合周边路网进行协调设计以及交通组织设计。454不同BRT系统级别对应的场站及车站设计标准参照下表规定O_表454场站及车站设计要求场站车站系一统级别场地规模（平方米/标台）-设-施一及功一能封一团性_篁1末一幽停车一场保养一场型式票宜中央岛式或侧式-宜低站一台二岛一式-建宽>一4m,ffl式一净-宽>-2mVa宜一封闭_-宜一立一住过一街一S1002150宜配套建一设二宜-专用_宜中央岛式或路边侧式宜低站一台一至处封一闭一直半一封闭一二i可一½用一可路边侧式-二可一a放一二4.5.5线路首末站应具备车辆折返条件、车辆临时停靠的条件，以支撑运营要求。4.5.6首末站和大型换乘枢纽宜根据需求设置驻车换乘的停车区域。4.5.7快速公交与城市轨道交通和其他廊道快速公交线路交汇处，应设置换乘站：与常规公共交通线路交汇处随道路改建或新建就近设置换乘站，并配套行人换乘设施，有条件的采用同台换乘。4.5.8当快速公交线路相交点不在同一平面时，宜设置.立体换乘车站或通过设置支线方式进行衔接。4.5.9快速公交车站应具备与城市轨道交通、常规公交、出租车、非机动车、步行等其他城市交通方式便捷换乘的条件。4.5,10快速公交应实现与其他方式的无障碍连接，其设施设置应符合现行国家标准无障碍设计规范GB50763的规定。4.5.11换乘站及周边换乘设施布局，应与客流集散需求相匹配；应实现换乘距离最小化，并避免乘客流线的冲突。4.5.12首末站和车站与危险品生产、储存及销售、高压电线等区域的安全距离，应符合相关标准的规定。4.6智能系统及设备4.6.1不同B不系统级别对应的快速公交智能系统以及设备配置可参照卜.表规定。表461-1要素级别系统配置系一统级别智能系统运营调度信号优先信息服务安全系统招系统通信系统系统系统系统1应单独设实现快速车站信息全方位监控满足.级池需求的需要W5G、北服务：实时事件响应、车辆拥挤度信置，与常息、运营斗定位系统为主的通信技术公共汽车规公交调车辆实时的自动识度中心信信息、乘别息共享客上下车信息采集、提供麒WIFI至少具备快速公交车辆内信安全建支付比例达到50%以½中心与车站、车监控、信息服务：息采集（客流统实时事件响应、运线路所通SSST计）、调营车辆到过的平面度、车辆站换乘信交叉口应定位、信息、乘客全部实施息共享与上下车信信号控制上发布、应息采集、急处置等提供免贽邂WIFI二信号优先对外公众a三侦警二组建虚拟控制应采信息服用主动信务：实时专用网络号优先事件响应、车辆拥挤度信息、运营车辆实时信息、系统评价反馈功能ZZ运营大数播报提醒ZZ据分析应用服务i宜单独设实现快速车站信息全方位监控满足二级客流需求的需霎采用幺5G、北服务：车辆拥挤度置，与常信息：运4位系统为主的通信技术规公交调公共汽车营车辆实度指挥中的自动识时信息；心信息共别乘客上下塞车信息采具备监控、信息快速公交车辆内信姬驾驶无感支付比例达到30%以调度中心叮车站、车采集（客息服务：流统计）、线路所通采无通技实数滋豆辆用线信至现捱工运营车辆调度、车过的平面到站换乘辆定位、交叉口应信息；乘信息共享全部实施客上下车与发布、信号控制上信息采集应急处置等功能二信号优先对外公众研判预警二二信息服务：车辆拥挤度信控制宜采息：运营用主动信车辆实时号优先信息：系统评价反馈功能ZZ运营大数播报提醒Z二据分析应用服笠i可与常规快速公交车站信息全方位监控满足三级客流需求的需霎优先采用以5G、北线路所通公交调度过的平面斗定统为主的通信技术中心共同交叉口75%实施信号控制驱设置具备监控、调度、信号优先车辆内信蚯驾驶Z具有兼容和升级能控制可采车辆定位、客流用主:动信息服务号优先10.0m13.7m大型和特大型公共汽车或双源无轨电车。2一级快速公交系统应统要主备12m18m特大型较接式和大型公共汽车或双源无轨电车，辅助配备10.(12m大型公共汽车或双源无轨电车。3三级快速公交系统应主要配备10.013.7m大型和特大型公共汽车或双源无轨电车，辅助配备10.0m12m大型公共汽车或双源无轨电车。5车道5车道及交通工程设施5.1车道布设5.1车道布设5.L1快速公交系统应设置专用路或专用车道。5.1.1快速公交系统应设置专用路或专用车道耳且应采取交通管理措施保障专有路权，专用道应延伸至道路路口停止线。5.1.5在道路空间不能满足专用车道的设置要求时，宜另设专用路。5.1.5在道路空间不能满足专用车道的设置要求时，宜另酗专用路。5.1.8分离式单车道物体隔离连续长度不应大于300m,不满足要求时应设紧急出入口或停车港湾。5.1.8分离式单车道物体隔离连续长度不应大于300m,不满足要求时应设紧急出入口或停车港湾。5.2车道宽度5.2车道宽度5.2.1快速公交系统的专用车道宽度不应小于3.5mo5.2.1快速公交系统的专用车道宽度应符合现行强制性工程建设规范城市道路交通工程项目规范GB55011的要求、5.3车道线形5.3车道线形5.3.2专用车道线形指标应符合现行行业标准城市道路工程设计通用规范CJJ37的有关规定。5.3.2专用车道线形指标应符合现行行业标准城市道路工程设计鲍规范CJJ37的有关规定。5.4路面结构5.4路面结构5.4.1路面结构应选用抗重载、抗剪切能力强的材料，并应注重层间粘结，其技术要求应符合现5.4.1路面结构应选用抗重载、抗剪切能力强的材料，并应注重层间粘结，其技术要求应符行行业标准城市道路工程设计通用规范CJJ37的有关规定。合现行行业标准城市道路工程设计范CJJ37的有关规定。通用上规5.4.1A快速公交车道路面结构应根据快速公交车辆通行的交通条件、当地气候特征等条件，按照技术先进、安全可靠、经济合理的原则进行设计，综合分析确定公交车道路面结构。5.4.2车站处的路面结构宜采用水泥混凝土路面结构。当采用沥青混凝土路面结构时，车站和路口处应作抗车辙等增强处理,长度应包含车辆加减速及停车段。5.4.2快速公交车站及交叉口进口道处，应进行路面结构加强处理；路段范围路面结构需核实荷载条件后确定。车站及交叉口进口道处路面结构设计宜符合下列规定：1快速公交车站处的路面结构宜采用水泥混凝土路面结构。经路面结构技术经济分析，车站及交叉口进口道处，可采用半柔性路面结构或抗车辙增强处理的沥青路面结构。当采用沥青混凝土路面结构时，车站和路口处应作抗车I辙等增强处理，长度应包含车辆加减速及停车E2车站及交叉口处路面结构加强的范围应包括车辆停车段及加减速行驶的路段，加减速段加强范围可参照表5.4.2。表5.4.2车站停车位及交叉口导向车道前后加减速段路面结构加强范围（m）设计参数行车道设计速度（km/h）605040停车前减速段路面结构加强最小长度（m）2115280250停车后加速段路面结构加强最小长度（m）214021002605.5交通工程设施5.5.1快速公交车道路段、交叉口及又处，应设置.快速公交标志和标线。L线开口5.5.2快速公交车站附近人行道、过街设施等位置，应设置指引乘客通行的指引标志。553核心区内的快速公交走廊沿线宜设置社会车辆限速设施。554除快速公交专有的标志和标线外，其它标志、标线等设施的设置应符合现行国家标准道路交通标志和标线GB5768的规定。6车站及停车场6车站及停车场6.1一般规定6.1一般规定6.1.1车站设计必须满足客流和设备运行需求，并应保证乘降安全舒适、疏导迅速、布置紧凑、便于管理。6.1.1车站设计I必须计、最大乘降量的要二保证乘降安全舒适、5于管理。应满足怪剧系统运能设及和设备运行需求，并应流导迅速、布置紧凑、便6.1.2A站台应设置相应的售检票设施、信息设施、服务设施、安全设施、管理设施及相关配套设施。6.1.3车站应建设无障碍设施，并应符合现行行业标准城市道路和建筑物无障碍设计规范JGJ50的规定。6.1.3车站应建设无障碍设施，并应符合现行行业标准城市道路和建筑物无隙碍设计规范JGJ50的规定。6.1.4车站应根据需要设置供电、照明、消防、通信、通风、给排水等设施，并应符合相关标准的规定。6.1.4车站应根据需要设置供电、照明、消防、通信、通风、给排水等设施，并应符合相关标准的规定。I6.1.5车站与危险品生产、储存及销售、高压电线等区域的安全距离，应符合相关标准的规定。6.1.5车站与危险品生产、储存及销售、高压I电线等区域的安全距离，应符合相关标准的规I定。I6.1.6车站的站厅、站台、出入口通道、人行梯道、自动扶梯、售检票口或售检票机等部位的通行能力应按该站远期超高峰客流量确定。片.1施1.3车站的站月人行梯道、自动扶梯、检票系统等部位的通高峰客流量确定。、站台、出入口通道、售检票口或售检票树置行能力应按该站远期超6.1.7超高峰设计客流量应按该站预测的远期高峰小时客流量乘以1.25的超高峰系数。1.1.7口.4超高峰设计客流量应按该站预测的远期高峰小时客流量乘以1.25的超高峰系数。6L5首末站的设计应符合国家现行标准快速公共汽车交通系统建设与运营管理规范GB/T32985-2016和城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范CJJ/T15-2011的规定。并应预留充电系统和供配电系统空间，当系统采用无轨电车时应配备相应的动力系统空间及容量。6.2车站总体设计6.2车站总体设计换乘接驳6.2.1车站宜设置在主要客流集散点附近。6.2.1车站宜设置在主要客流集散点附近。快速公交车站应具备与其他交通方式便捷换乘的条件。6.2.2首末站的设计应符合现行行业标准城市公共交通场、站、厂设计规范CJJI5的规定。6.2.2首末站的设计应符合现行行业标准城市公共交通场、站、厂设计规范CJJ15的规总1车站的衔接交通设施配置应符合下衣的规定。表6.2.2快速公共汽车交通站点衔接换乘设施配置人一fi三道候生站一台一韭M动一生停一车设一施出-祖工过会主上-造客-占3会一车社一生停场首末站AAA普通站AX换乘站A注：表示应配备的设施，表示宜配备的设施，X表示不配备的设施。623车站可采用双侧停靠或单侧停靠的形式。6.2.3式。t车站可采用双侧停靠或单侧停靠的形廷速公交线路与城市轨道线路交汇处，快速公交车站出入口距轨道交通车站出入口不宜大于150m。6.2.4车站客流组织应结合过街设施统一设计。6.2.4计。车站客流组织应结合过街设施统一设决速公交与常规公交宜采用同台换乘形式。站外换乘距离不宜大于150m,特殊情况下不应大于200m。6.2.5车站应按功能分区设计，进出站流线及换乘流线之间不应相互干扰。6.2.5车站应按功能分区设计，进出站流线及换乘流线之间不应相互干扰。非机动车停车设施宜采用路外占地的方式布设，距离车站出入口不宜大于50m。6.2.6车站可采用人工、半自动或自动售票方式，并应近、远期结合，分期实施。6.2.6车站可采用人工、半自动或自动售票方式，并应近、远期结合，分期实施。出租车、社会车上落客点宜与车站分开设置，距离车站出入口不宜大于50m。6.2.7自动售检票系统可按现行国家标准地铁设计规范GB50157有关规定执行。社会6.2.7自动售检票系统可按现行国家标准地铁车辆停车场位置宜结合绿化、高架桥下空间及设计规范GB50157有关规定执行。地块开发进行设置，宜采用立体停车方式，停车场出入口至车站出入口距离不宜大于15Oml6.2.8车站内应设置站牌及各种导向、安全、服务标志，并应符合现行国家标准城市公共交通标志GBT5845.15845.4的规定。6.2.8车站内应设置站牌及各种导向、安全、服务标志，并应符合现行国家标准城市公共交通标志GB/T5845.1-5845.4的规定。架岛式、高架侧式车站宜设置自动扶梯、垂直电梯等辅助设备。6.2.9车站内应设置视频监控、售检票、座椅、垃圾箱等设施和设备；宜设电子信息屏、信息广播设备、车站区域地图、公用电话、站台屏蔽门、工作间等设施和设备。6.2.9车站内应设置视频监控、售检票、座椅、垃圾箱等设施和设备；宜设电子信息屏、信息广播设备、车站区域地图、公用电话、站台屏蔽门、工作间等设施和设备。I6.2.10车站各部位乘客的最大通行能力，宜符合表6.2.10的规定。6.2.10车站各部位乘客的最大通行能力，宜符合表6.2.10的规定。衣O.Z.JU千仓前米谷TJ取人磔IJ11LJ表6.2.10车站各部位乘客的最大通行能力部位名称通行能力（人h）I部位名称I通行能力I（人h）IIm宽楼梯下行4200I下行IK2odl上行3700上行B70双向混行32005【向混彳B20dIm宽通道单向5000IIm宽通道单向Eo而I双向混行4000Im宽自动扶梯输送速度0.5ms8100女向混行ooo输送速度0.65ms9600I输送速度0.5nsB网人工售票窗口300Ilm宽自动扶梯II输送速度I0.65ms6人工检票口2600自动检票机转杆式磁卡1500人:售票窗匚300非接触IC卡1800人工检票口仇而II自动检票I网圈曲因I磁卡IHool门式磁K1800俳接触IC卡I1800非接触IC卡21000因磁卡1800非接触IC用21Oel6.2.11站区应设置交通安全导向设施。6.2.11站区应设置交通安全导向设施。6.3站台6.3站台6.3.1站台应包括付费区和非付费区。6.3.1站台应包括付费区和非付费区快速公交系统采用车外售检票系统时，站台包括付费区和未付费区。6.3.2付费区应包括乘客候车、通行、站台屏蔽门前及相关配套设施等空间，并应采用封闭式管理；非付费区应包括售检票、进出站、相关配套设施的空间及行人过街的等候空间。6.3.2付费区应包括乘客候车、通行、站台屏蔽门H及相关配套设施等空间，并应采用封闭式管理；困走付费区应包括售检票、进出站、相关配套设施的空间及行人过街的等候空间。6.3.2A站台可单侧或双侧停靠,可采用中央岛式站台、错位岛式站台、中央侧式站台和路边侧式站台四种型式，应符合快速公交系统级别的对应规定。当采用大站快车运营模式或设子母站时，应设超车道。6.3.3停靠方式可采用顺序停靠和分组停靠，并应符合下列要求：1独立线路应采用顺序停靠方式；2组合线路可采用分组停靠方式，分组数不宜大于2组，总停车位数不宜大于5个；3当采用顺序停靠方式时，可设港湾停车道；4当采用分组停靠方式时，应设港湾停车道。6.3.3停靠方式可采用顺序停靠和分组停靠，并应符合下列要求：1独立线路模式应采用顺序停靠方式；2组合线路模式可采用分组停靠方式，分组圜不宜大于2组,I总停车位数不宜大于5创里组不宜大于3个泊位:3当采用顺序停匏方式时，可设港湾停车道；当采用分组停靠方式时，应设超车道；4当采用分组停靠方式时，应设港湾停车道。6.3.4停靠长度应符合下列要求：1停车位数应按高峰时最多停靠车辆数设置，且不宜少于2个；2车位长度应按停靠的最长车辆计；3相邻停车位间隔的最小净距不应小于1.5m；4分组