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第十二章 船舶污染损害赔偿,本章条文 民法通则第117条第2款、第124条 海环法第90条、第92条 海商法第十一章；防止船舶污染条例（1983 年）第7条、第12条。基础知识部分 法律适用的双重性原则；归责原则的客观性原则；责任保险的强制性原则；船货双方共担风险原则；损害赔偿的有限性原则。,专论法律适用碰撞并导致油污的法律关系船舶污染损害的责任主体连带责任问题清污费用的法律性质 赔偿范围,一 定义,根据1999年12月全国人民代表大会常务委员会修订通过的中华人民共和国海洋环境保护法的界定：“海洋环境污染损害”是指直接或者间接地把物质或者能量引入海洋环境，产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨害渔业和海上其他合法活动、损害海水使用素质和减损环境质量等有害影响。,二 表现形式,海洋环境污染损害有多种形式，除了要防治倾倒废弃物对海洋环境的污染损害、从事水上和港区水域拆船、旧船改装、打捞和其他水上、水下施工作业所造成的海洋环境污染损害，还要防止、减少和控制来自大气层或者通过大气层造成的海洋环境污染损害。,（1）陆源污染。95%以上。（2）海岸工程防治海岸工程污染管理条例。（十类）（3）海洋工程防治海洋工程污染管理条例。（九类）（4）倾废行为。（5）船舶及有关作业行为。（6）核动力船舶及核材料运输。,三 构成要件,船舶造成的污染，是指因船舶操纵、海上事故及经由船舶进行海上倾倒致使各类有害物质进入海洋，海洋生态系统平衡遭到破坏。船舶造成污染的特征：（1）经由船舶将各类污染物质引入海洋。（2）污染物质进入海洋是由于人为因素而不是自然因素，也就是说污染行为在主观上表现为人的故意或过失。（如：洗舱污水、机舱污水未经处理排入海洋）（3）污染物进入海洋后，造成或可能造成海洋生态系统的破坏。,四 主要国际公约,1954年防止海洋油污国际公约1969年干预公海油污事故公约及其1973年议定书1972年防止倾倒废物和其他物质污染海洋公约1973年国际防止船舶造成污染公约（1978议定书）1982年联合国海洋法公约1990国际油污防备、响应和合作公约,五 船舶污染损害赔偿概述,1970-2004年7吨以上溢油事故数（表1）1970-2004年溢油量（表2）船舶溢油事故的原因统计（表3）1974-2004年7吨以下溢油事故原因比例图（图1）1974-2004年7-700吨溢油事故原因比例图（图2）1974-2004年700吨以上溢油事故原因比例图（图3）我国沿海重大船舶油污事故数及溢油量统计（表4、图4、5）,1974-2004年7吨以下溢油事故原因比例图,1974-2004年7-700吨溢油事故原因比例图,1974-2004年700吨以上溢油事故原因比例图,1973-2004年每年溢油50吨以上事故溢油量,1973年-2004年我国重大溢油事故原因比例图,六 我国参加的1992年民事责任公约及相关的船舶污染国际立法,我国参加了1992年民事责任公约，但由于我国在处理商事国际公约与国内法的关系上，附以“涉外因素”的限制条件，因此，即使我国将来参加其他国际公约，上述公约对我国也只适用于具有涉外因素的船舶载运货油污染、船舶燃油污染、船舶载运有毒有害物质造成的污染损害赔偿。国际公约适用的局限性表明：单凭加入相关的国际公约，还不能解决船舶污染损害赔偿的全部法律问题，还必须从我国国情出发，建立起完善的船舶污染损害赔偿机制。,七船舶污染损害赔偿国际公约的一般规定,1，适用范围2001年船舶燃油污染损害民事责任公约 2001年船舶燃油污染损害民事责任公约 1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约 均适用于在缔约国领土、领海和专属经济区内发生的船舶污染损害，以及不论在何处采取的防止或者减轻此种损害的预防措施。包括由于采取预防措施而造成的进一步的灭失或损害。,2，责任基础,承担严格责任。也就是说，只要造成了污染损害，除存在法定的免责事由外，船舶所有人都要承担赔偿责任，而不管其是否存在过错。法定免责事项包括：（1）由于战争行为、敌对行为、内战、武装暴动，或特殊的、不可避免和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害。（2）完全是由于第三者故意造成损害的行为或不行为所引起的损害。这里，“完全”指造成污染损害的唯一原因是第三人故意的行为或不行为，不包括过失。因此，如果一条船舶在航行中因单方过失碰撞锚泊中的油船并造成油污损害，油船所有人仍需对油污损害负责，但不妨碍其向过失船舶所有人追偿。这一点不同于我国海洋环境保护法第90条的规定，该条包括了“过失”，这是立法的失误，按照海洋环境保护法第90条的规定，油船所有人无须对油污损害负责,。（3）完全是由于负责灯塔或其他助航设施管理的政府或其他主管当局在履行其职责时的疏忽和其他过失行为造成的损害。此项免责仅指负责助航设施管理的政府或其他主管当局在助航设施维修保养方面的过失行为，不包括本应在某一危险物上设置助航设施而没有设置或错误设置等情况。（4）损害全部或部分是由于受害人的故意或过失行为所引起，在船舶所有人能够举证证明的情况下，可以全部或部分免除其对该受害人的赔偿责任,3，责任主体,船舶所有人应对污染损害负责。这一规定表明，船舶污染损害的赔偿，只能向船舶所有人提出。对此1992年民事责任公约第3条第1款、2001年燃油公约第3条第1款，以及HNS公约第7条第1款的规定基本相同。,污染损害赔偿请求，不得对下列人员提出，除非损害是由于他们的故意或者明知可能造成这种损害而轻率地作为或不作为所引起：(1)船舶所有人的受雇人或者代理人；(2)引航员或者为船舶提供服务的非属船员的任何其他人；(3)船舶承租人、船舶管理人或者船舶经营人（不适用于燃油污染损害索赔）;(4)经船舶所有人同意或者根据主管机关的指令进行救助作业的任何人；(5)采取预防措施的任何人；(6)第(3)、(4)、(5)项所述人员的受雇人或者代理人；,4，责任限制,三个公约针对不同的物质造成的污染损害，分别建立独立于海事赔偿责任限制（第十一章）之外的特别责任限制（Separate Limitation）。也就是说，当发生一起海难事故，既有财产损害和人身伤亡，又有船舶污染损害，该肇事船舶所有人可能负担几个责任限额的情况。,对于责任限制权利丧失的规定，三个公约都是相同的，即“如经证明，船舶污染损害是由于船舶所有人的故意或者明知可能造成此种损害而轻率地作为或不作为所造成，则船舶所有人无权援引”各自公约规定的责任限制。这一规定已成为自汉堡规则之后，所有有关责任限制权利丧失的统一规定。,1992年民事责任公约第6条第1款规定，对任何一次事故，船舶所有人应有权将本公约对其规定的赔偿责任限制在下列数额：A、对于不超过5 000总吨的船舶，责任限额为3百万计算单位（SDR）；B、对于超过5 000总吨的船舶，除A项所述金额外，对每一额外吨位另加420计算单位；C上、述计算限额在任何情况下不应超过5 970万计算单位。,与1969年民事责任公约相比，1992年民事责任公约除了赔偿限额有大幅度提高外，其使用的船舶吨位，是按照1969年国际船舶吨位丈量公约附件1的规则计算的总吨位；计算的船舶吨位起点是5 000总吨，这就是说，再小的船，其限额也是3百万计算单位。1992年民事责任公约2000年修正案，根据1992年民事责任公约规定，油污责任赔偿限额每年提高大约6%，采用默示生效的办法，2000年修正案的赔偿限额，比1992年公约提高大约50%，对应上述A、B、C三项的限额分别是：451万SDR、631万SDR、8 977万SDR。该修正案于2003年11月1日默认生效。,5，强制保险,出于对海洋环境和人命安全的保护，强制保险制度越来越多地出现在相关的国际公约之中，本章所涉三个国际公约，均规定船舶所有人就污染损害赔偿责任实行强制保险或财务担保制度。（参见1992年民事责任公约第7条第1款、2001年燃油公约第7条第1款，以及HNS公约第12条第1款的规定）。,6，直接诉讼,在实行强制保险的同时，三个公约还规定，污染的受害方可以直接对承担船舶所有人污染损害赔偿责任的保险人或财务担保人提起诉讼，这样才能最大限度地保护受害方。同时规定保险人或财务担保人可以享受相应的责任限制，以及船舶所有人有权援用的其他抗辩理由，但不得以船舶所有人已告破产或关闭以及船舶所有人在向他提起诉讼中有权援用的抗辩理由进行抗辩。,我国海商法虽未对船舶污染损害作出专门规定，但在责任限制一章中，却把责任保险人作为责任限制的主体。在我国海事诉讼特别程序法中对直诉责任保险人做了明确规定，对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。,7，连带责任,当发生涉及两艘或者两艘以上船舶的事故并造成污染损害时，相关船舶的所有人除可免除赔偿责任外，应对所有无法合理分开的污染损害承担连带赔偿责任。条件是：第一，船舶所有人不能依法免责；第二，两船或者多船皆漏油或者不能确定是一船还是两船或多船漏油1；第三，漏油船各自造成污染损害的程度无法合理分开。1 1969年油污民事责任公约第4条规定是两船或多船皆漏油，1992年油污民事责任公约第5条则规定的是两艘或者两艘以上船舶的事故并造成污染损害，后者包含了不确定漏油的情况。,当两种或者三种污染物造成混合污染时，被请求人的责任限制适用于各自公约所规定的责任限制。例如：如果请求是向油污船舶所有人提出，则适用1992年民事责任公约的责任限制；如果请求是向燃油污染船舶所有人提出，则适用2001年燃油公约的责任限制。当一方因承担连带责任而无法或不能足额向另一方追偿时，应由该方的责任保险人（保赔协会）承担。,8，有关定义,（1）“船舶”，除1992年民事责任公约对船舶给出特别的定义外，本章船舶定义与海商法第3条规定的“船舶”具有相同的含义。如果将来制定国内船舶污染法时，建议扩大对船舶的适用范围，可规定船舶污染损害赔偿既适用于海船，也适用于与海相通的内陆可航水域的船舶,（2）“船舶所有人”，上述三个公约对船舶所有人的定义比我国海商法第9条更明确、更具可操作性。1992年民事责任公约第1条第3项1、HNS公约第1条第3项对“船舶所有人”的界定基本是一致的，即指“依法登记为船舶所有人的人，或者，如无登记，是指实际拥有船舶的人，或者，对国家所有的船舶，是指依法取得法人资格、由国家授予经营管理船舶的公司”。在2001年燃油公约中，船舶所有人还包括光船承租人、船舶管理人和船舶经营人2。1指1969年民事责任公约的第1条第3项，1992年民事责任公约没有改变。2参见2001年燃油公约第1条第3项。,（3）“污染损害”，是指：1）由于船舶溢出或者排放油类货物、燃油或者有毒有害物质，而在运输这些油类货物、有毒有害物质或者船用燃油的船舶之外因污染而造成的财产的灭失或损害，以及有毒有害物质在运输船上或者船外所造成的人身伤亡。但是，对环境损害的赔偿，除这种损害所造成的利润损失外，应限于实际采取或者即将采取的合理措施的费用。2）预防措施的费用和因预防措施而造成进一步的灭失或者损害。,（4）“事故”，是指具有同一起因的造成污染损害或者促成此种损害严重和紧迫威胁的任何一个或一系列事件。（5）“预防措施”，是指事故发生后，为防止或者减轻污染损害而由任何人所采取的合理措施。“预防措施”可以由任何人采取，因而责任人可自行采取预防措施。如前所述，“污染损害”包括预防措施的费用和因预防措施而造成进一步的灭失或者损害。因此，责任人自行采取的预防措施费用和因预防措施而造成进一步的灭失或者损害，亦可从责任限制基金中受偿。,七 船舶污染损害赔偿国内立法,（一）1987年中华人民共和国民法通则该法第117条第2款规定：“损坏国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。”第124条规定：“违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害，应当依法承担民事责任。”可见，民法通则仅对污染损害赔偿问题作了原则性的规定。,（二）1993年中华人民共和国海商法海商法没有对油污损害赔偿作出专门的规定，仅在第11章“海事赔偿责任限制”中提及有关油污损害赔偿问题。第207条是关于限制性债权的规定，第208条是关于不能依据该章内容享受责任限制的债权的规定，其中第2项为“中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”。可见，有关油污损害赔偿责任问题，如果属于我国参加的有关油污损害赔偿国际公约（即1992年民事责任公约）规定的范围，责任主体不能依据第11章的规定对油污损害享受责任限制，而是适用此种公约规定的责任限制。但是对不适用于此公约的油污损害和油污事故产生的其他不属于此公约调整的财产损害或人身伤亡，仍然应当依据第11章规定的责任限额确定，因为此种索赔也属于海事索赔。,1，装运散装持久性货油的船舶，当发生有涉外因素的油污损害事故时，依据我国参加的1992年民事责任公约及其2000年议定书确定肇事船舶所有人的赔偿责任，“包括航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷”。2，300总吨以上从事“非航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷”，依据我国海商法第11章确定赔偿责任。3，300总吨以下从事沿海运输及沿海作业的我国船舶，应当依据交通部1994年的规定予以责任限制。,（三）1999年中华人民共和国海洋环境保护法,该法第90条规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”从这一条规定可以看出，海环法对油污责任主体的规定同其归责原则是矛盾的，油污实行的是“严格责任”的归责原则，只有该法第92条的三项免责1和本条“完全由于第三方的故意”属严格责任下的免责，如果因第三方的“过失”也可免责的话，就不是严格责任了，而变成了“过失责任”。本条的“责任者”应指油污侵权法律关系的肇事者，即“谁漏油谁负责”，而不是碰撞侵权法律关系的责任者碰撞当事方。这是两个不同的侵权法律关系，分别由不同的专门法律来调整 1 海环法规定的三项免责与1992年民事责任公约的三项免责是相同的。,（四）（简称船舶污染条例）,中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例专设第七章，规定“船舶污染事故损害赔偿”的民事责任。第一次明确规定船舶污染事故的赔偿限额，即“船舶载运的散装持久性油类物质造成中华人民共和国管辖海域污染的，赔偿限额依照中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约的规定执行。”其他的“船舶污染事故的赔偿限额依照中华人民共和国海商法关于海事赔偿责任限制的规定执行”（条例第52条）；,除1000总吨以下载运非油类物质的船舶除外，船舶所有人一律投保船舶油污损害民事责任保险或者取得的财务担保（条例第53、54条）；条例还规定在我国管辖水域接受海上运输的持久性油类物质货物的货物所有人或者代理人应当缴纳船舶油污损害赔偿基金，并成立“船舶油污损害赔偿基金管理委员”（条例第56条）；条例填补了我国船舶油污立法的空白，对完善我国油污立法打下了基础。,缺陷：沿海内河油轮的责任限额过高的问题（见本章专题十）；国家主管机关清污费用的优先受偿问题（见本章专题五第7点）（条例第55条）；“船舶油污损害赔偿基金管理委员”的性质与功能问题；责任基础是过错原则还是严格责任问题（条例第50、68条）。这些条款都有商榷的余地。,研讨部分：一、法律适用,我国参加的油污国际公约是否可直接适用国 内油污关系；我国既不是“一元论”国家，也不是“二元论”国 家，而对有涉外因素的案件，我国参加的商 事国际条约与内国法有不同规定的，国际公 约优先适用。所以,这一条款规定在相关法律的涉外篇。(民法通则第142条、民诉法第238条、海商法第268条、海事诉 讼特别程序法第3条）,万鄂湘 观点,“我国的法律规定中关于条约适用问题的规定大多是规定在涉外法律关系部分，这就意味着条约在我国国内法中的直接适用基本上都被限制于涉外法律关系的范围之内，诉讼的当事人中至少有一方必须是外国自然人或是法人。我国的公民或是法人既不能在不具有涉外因素的诉讼中直接援引条约的规定主张自己的权利，也不能根据我国缔结或是参加的条约规定提起针对某一国内法规的诉讼。”（万鄂湘、孙焕为：“论多边商贸条约在中国的适用”（1）中国对外贸易 2001年6月，第15页。）,我国对69CLC的适用,防止船舶污染海域管理条例第13条规定：“航行国际 航线、载运2000吨以上散装货油的船舶，除执行本条例外，并适用于我国参加的1969年民事责任公约”。如果认定该条款有效，在69CLC的效力范围内（2000年1月5日前），我国油污损害民事责任的法律适用应是有涉外因素的和载运2000吨以上散装货油、从事国际运输的我国船舶的油污案件。,“条例”第13条对92CLC是否适用,2000年1月5日，92CLC对我国生效，69CLC不再适用。但是“条例”并没有作修订，载运2000吨以上散装货油、从事国际运输的我国船舶，是否适用92CLC的问题，应该是否定的，至少是不明确的。,92CLC对我国生效后的油污法律适用,92CLC调整的外国籍船舶 适用92CLC 300总吨以上：92CLC不 调整的外国籍船舶、我国 海环法海商法（参见最高院（2002）从事国际航线运输的船舶 民四提字第3号，有关“烟救油2”轮民事判决书，04年8月19日 300总吨以下、92CLC不 调整的外国籍船舶和从事 海环法、交通部规定 国际航线运输的国轮、从事 沿海运输及沿海作业的船舶,92CLC不调整的无涉外因素的 油污案件适用国内法,无涉外因素的油污案件对国内法的具体适用是：第一、判定油污责任适用海环法：归责原则第90条、免 责第92条）；第二、判定责任限额适用海商法：第11章帝210条（含交通部的规定）；责任限制权利丧失适用海商法第209条；第三、当责任主体丧失责任限制权利时，适用民法通则第117条第2款实际赔偿原则、124条污染的法律责任。,责任限额比较,责任限额比较,1.表中数字单位为 万SDR。2海商法、交通部规定和92CLC均以总吨为单位。69CLC以“船舶吨”（公约吨）为单位（斜线下为约数）。从上表中可以看出，92CLC限额始终是最高的，除此之外还有如下特点：1000总吨以下的小船，交通部规定的限额高于69CLC。10002000总吨的船舶，69CLC限额开始接近并超过交通部限额，随着船舶吨位的增大，差距逐渐拉大。海商法规定的限额远低于92CLC，而高于69CLC，但随着船舶吨位的增大，差距相对有所下降，当船舶吨位接近30万时，两个限额接近一致。,二、船舶碰撞导致油污损害的法律关系,碰撞并导致油污损害是一个法律关系还是两个法律关系？两个法律关系：油污法律关系：油污加害方与受害方；碰撞法律关系：碰撞当事方。油污受害方可否选择诉讼？（取决于第三人的财产损害是否包括船舶之外的财产，按照海商法的第三人财产，应该包括，油污受害方可以选择，按照1910年公约，不包括第三人是非船舶和船上财产的损害，油污受害人只能按油污法律程序）,三、船舶污染损害的责任主体,船舶所有人应对污染损害负责：1992年民事责任公约第3条1款、2001年燃油公约第3条第1款，以及HNS公约第7条第1款的规定基本相同。海环法第90条第1款规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”对海环法第90条第1款“责任者”又不同理解。,对海环法第90条中“责任者”的理解,如何理解“责任者”：油污加害方或是碰撞当事双方？两种法律体系的责任主体、责任基础、责任限制，以及承担损害赔偿的原则都有不同；关于“完全由于第三者的过失”问题；最高院纪要拟解释碰撞双方是责任主体。,四、油污的连带责任,92CLC第5条 规定:“当发生涉及两艘或多艘船舶的事故并造成污染损害时，所有有关船舶的所有人，除按第3条免责外，应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任。”69CLC第4条 规定：“如果两艘或多艘船舶溢出或排放油类，因而造成损害时，则所有有关船舶的所有人，除非依第3条免责，都应对所有无法合理分开的损害负连带责任。”,对92CLC第5条的理解:,只有两船都漏油时，对无法合理分开的油 污损害，船舶所有人方承担连带责任。,我国司法实践,在我国司法实践中，船舶碰撞造成油污时，各船对油污责任的承担有三种做法：一是漏油船舶先予赔偿;二是碰撞船舶连带责任赔偿;三是按碰撞船舶责任比例赔偿;最高院拟以纪要的形式作司法解释（第二种）。,五、清污费用的法律性质问题,1983年海环法规定：“凡违反本法，造成或可能造成海洋环境污染损害的，本法第五条规定的有关主管部门可以责令限期治理，缴纳排污费，支付清除污染费用，赔偿国家损失；并可以给予警告或罚款。”（第41条规定），“凡违反中华人民共和国海洋环境保护法（83年）和本条例，造成海洋环境污染损害的船舶，港务监督可以责令其支付消除污染费，赔偿国家损失。”（船舶防污染条例第39条规定）,1999年海环法规定,“凡违反本法有关规定，有下列行为之一的，由依照本法规 定行使海洋环境监督管理权的部门责令限期改正，并处以 罚款”（第73条）这是国家行政机关依法行使的行政行为。“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危 害，并赔偿损失”（第90条）。民事责任的范畴。与我国参加的92CLC一致（92CLC第2条“污染损害”的定义中含清污 费用）。,海洋环境监督管理权的部门权力,新海环法第71 条虽赋予行使海洋环境监督管理权的部门有权采取强制清污措施，但这并不改变清污费用是民事责任的性质，没有通过行政强制措施或行政命令收取清污费的权力，海洋环境监督管理部门行使清污费用的请求权应通过海事请求的法定程序行使，而不能自行行使，这不同于旧海环法时，将民事责任作为行政责任，相对人不履行法定义务时，执法机关可依职权强制执行，无需请求法院强制执行。,结论,（1）根据旧海环法规定，清污费用可作为 行政责任向油污责任人请求，不受责任限制 的限制；（2）根据新海环法规定，清污费用应作为 民事责任向油污责任人请求，属限制性债权，受责任限制的限制。,六、赔偿范围,海洋自然资源损失的赔偿问题；渔业的中、长期损失应当获得赔偿；92CLC对环境损害的赔偿，除利润损失外，对海洋自然资源的损害赔偿只赔偿实际采取或将要采取的合理复原措施的费用；,