《调车工作》PPT课件.ppt

1,第四章 调车工作,调车工作是铁路运输过程的重要组成部分,也是车站行车组织工作的一项重要而又复杂的内容.对于 技术站来说,更是其日常运输生产的重要活动.车站能否按时接发列车,充分利用设备能力,完成生产计 划指标,特别是生产安全有无保障,在很大程度上取决于调车工作组织和调车作业的水平.,2,第四章 调车工作,从整个运输过程来看,车辆在车站的停留时间,在车辆周转时间中占相当大的比重.货车在一次周转 中,一般要进行56次调车作业.因而,调车作业质量的好坏,效率的高低,调车安全的程度,不仅对完 成车站的装卸工作,缩短车辆停留时间,加速车辆周转等各项指标有很大的影响,而且对保证行车安全和 实现列车编组计划,列车运行图,运输方案,也有着直接关系.,3,第一节 调车工作概述,一,调车的定义除列车在车站到达,出发,通过及在区间内运行外,凡机车车辆进行一切有目的的移动,统称为调车.它包括列车的编组,解体,摘挂,转线,车辆的取送,转场,调移,以及机车的转线,出入段等.二,调车工作分类 调车按其设备不同分为牵出线调车和驼峰调车两种.按其作业目的不同分为:,4,第一节 调车工作概述,1.解体调车,即将到达的车列,按车组(辆)去向或车种,分解到指定的线路内.2.编组调车,即根据列车编组计划,列车运行图和有关规章制度和特殊要求,将车辆选编成车列或车 组.3.取送调车,即为装卸货物,检修,洗刷消毒车辆等目的,向指定地点送车或取回车辆.4.摘挂调车,即为列车进行补轴,减轴,换挂车组及车辆甩挂等作业.,5,第一节 调车工作概述,5.其他调车,包括车列转线,整理车场,对货位,机车转线,机车出入段等.车站由于作业性质不同,完成各种调车工作的比重也不一样.例如,编组站要进行大量的解体和编组 调车,而中间站一般只进行摘挂和取送调车.,6,第一节 调车工作概述,三,调车区划分和调机分工 调车机车是调车作业的主要动力.为了解编列车和取送车辆等需要,在调车工作繁忙,站线较多的车 站,一般都配有两台以上的调车机车.为了合理有效地使用调车机车,充分发挥每台调车机车的能力,应 根据运输生产的需要,划分数个调车区.每一调车区有固定的调车机车和调车组.规定每一调车区及调车 机车担负的作业种类和工作任务,以及相互之间联系配合的制度和办法,以建立正常的作业秩序,保证作 业安全,提高作业效率.,7,第一节 调车工作概述,(一)调车场划分调车区的办法 1.横向划分调车区.从调车场的中间或指定地点,用垂直线将调车场划分为左右两个调车区.两调车 区之间设立不少于20 m的安全区,作为彼此隔开的安全措施.作业时,两端调车机车推送或连挂车辆,不 得侵入安全区.越区作业时,须取得对方同意.,8,第一节 调车工作概述,2.纵向划分调车区.,9,按车流大小和列车编组计划规定组号的多少,以调车线的线束或股道数的多少划 分为两个凋车区.如某站调车场共有24股道,可将112道划分为第一调车区,1324道划分为第二调车区.纵向划区时,在本区管辖的线路上可以进行溜放,推送和连挂,越区作业时,应取得对方同意.,10,第一节 调车工作概述,纵向划分调车区的优点是便于掌握调车线的使用,避免同一线路两端同时作业而产生的不安全因素;其缺点是对于线路少,车流方向多的车站,将会产生线路不足,增加重复改编作业.纵向划分调车区适用于调车线较多的车站.横向划分调车区的优缺点与纵向划分调车区相反,适用于调车线较长,数量较少的车站.,11,第一节 调车工作概述,(二)调车场两端调车机车的分工 1.一端解体,一端编组,或以一端解体为主,一端编组为主.适用于调车场一端设有驼峰,另一端设 有牵出线的车站.由驼峰负责解体,牵出线负责编组,可以充分发挥驼峰和牵出线设备的效能.,12,第一节 调车工作概述,2.一端负责解编某一方向的列车,另一端负责解编另一方向的列车.适用于横列式车站,调车场两端 设有简易驼峰或牵出线,而两个方向的改编作业量又大致相等的车站.其优点是以充分利用调车设备,均 衡两端调车机车负担,减少重复作业,便于采用解编结合的调车方法.3.以一端调车机车为主,另一端为辅,适用于解编作业量不大的车站.解编作业基本上由主调车机车 担当,另一端调车机车负责车辆取送,车组率挂作业,必要时协助主调车机车进行解编作业.,13,第一节 调车工作概述,(三)调车场同端调车机车的分工 当在调车场的任何一端,具有一条以上的牵出线或驼峰溜放线,配属一台以上的调车机车,共同担负 调车场一端的解编工作时,为使各台调车机车平行作业,互不干扰,调车场同端的调车机车的作业也应进 行分工,分工方式有两种:,14,第一节 调车工作概述,1.固定作业区域.将每台调车机车固定在一条牵出线或驼峰溜放线上,专门担负一定方向的列车解体 或编组工作.这种方式有利于建立良好的作业秩序,作业计划组织比较简单.例如,调车场尾部有两条牵 出线,两台机车作业时,可划分为两个调车区.但当各方向解编任务不够均衡或车流波动较大时,难免会 产生忙闲不均,作业不够协调,调车机车能力不能充分利用等情况.,15,第一节 调车工作概述,2.不固定作业区域.这种分工方式不固定每台调车机车占用的牵出线或驼峰溜放线.由于不固定作业 区域,相应地也就不固定担负一定方向的解编任务,而是由调车领导人根据作业计划的要求,考虑各台调 车机车的作业进度,灵活掌握,机动分配每台机车的作业区域和所担负的任务.这种方式只要运用得当,能够克服前一种方式的缺陷,更好地发挥调车机车的生产效能.例如,双推单溜的驼峰,两台调机的作业 就可不固定作业区域.但是,它也给调车作业增添了复杂性,要求调车工作领导人具备较高的计划组织水 平和调车组人员具有比较全面熟练的生产技能.,16,第一节 调车工作概述,四,调车场线路固定使用研究调车场线路使用问题,一般需按两步进行,首先,合理分配各种用途的线路数目,然后确定每一条调车线的具体用途.调车场内的线路主要用途:一是按照列车编组计划的规定,用于集结和编组车列(车组);二是存放本 站货物作业车,场间交换车,扣修车,倒装车和装载特种货物或超限货物的车辆等.在我国铁路车站目前 调车线还不够充裕的情况下,应首先保证用于集结和编组的线路数,尽量减少停放其他车辆的线路数.,17,第一节 调车工作概述,用于集结和编组的线路,尽可能按照列车编组计划的规定,每编组一个到达站的列车或车流组号,固 定使用一条调车线,有利于解体照顾编组,减少重复改编作业.若可供使用的线路数少于规定的车流组号 数时,应首先满足主要车流单独集结的需要,对其余车流量较小的组号,可合并使用一条线路.用于存放其他车辆的线路,应在保证调车安全,不大量产生重复作业和严重交叉干扰的条件下,尽量 做到一线多用.,18,第一节 调车工作概述,调车场内各条线路的有效长度和平纵断面等条件不尽相同,固定其具体用途时,一般应考虑以下条件:1.适应车流强度的需要.车流量大的编组去向分配长线,车流量小的分配短线,并尽量选择容车数大 于该去向列车编组辆数的线路,以减少整理车场的调车作业.,19,第一节 调车工作概述,2.均衡牵出线的作业负担.当调车场尾部具有两条编组牵出线时,将车流量大的几个编组去向,分散 固定在衔接不同牵出线的调车线上,以均衡两条牵出线的作业负担.,20,第一节 调车工作概述,3.减少调车作业的干扰.对横列式车站,应把车流量大的编组去向固定在靠近出发场的调车线上;交 换车固定停放在接近邻区的线路;集结同一去向的两条调车线和合编分组列车的线路,固定在同一线束的 相邻线路上;本站货物作业车固定在接近货物作业地点,便于送车的线路上.,21,第一节 调车工作概述,4.照顾车辆溜行的性能.对空车和难行车比重较大的车流组号,尽可能固定在易行线上;对易行车比重较大的车流组号,固定在难行线上,以平衡车辆溜行阻力,提高解体调车的安全和效率.5.便于车辆检修和其他作业.站修线应拨给线间距离较宽,靠近站修所的边线;装载特种货物及超限 货物的车辆,按其需要拨给偏僻,有利保安的线路等.,22,第一节 调车工作概述,总之,调车场内的线路固定使用与车流性质,大小,线路的条件等有着密切的关系.因此,车站应根据列车编组计划的要求及具体条件确定调车线固定使用,并纳入站细内.例如,乙站到发线,调车线 固定使用见表4l.,23,24,甲,乙,丙,25,第一节 调车工作概述,根据我国铁路多年来的实践经验,调车场线路的使用,按照定而不死,活而不乱的原则,采用固 定与活用结合的办法是最为合理有效的.尤其在调车场线路严重不足的车站,效果更为显著.这种办法 也就是在一般情况下,车辆应按固定线路分解,但在必要和有利时,调车领导人可以有计划地组织借用其 他线路.而当活用线路的必要性消失后,仍恢复线路的固定使用,以免影响调车场正常作业秩序.,26,第一节 调车工作概述,五,排风,摘管及列车中车辆的摘挂(一)排风与拉风 排风是在车列进行调车作业前,打开车列一端车辆的折角塞门,放出车列制动主管内压缩空气的过程.拉风是在车列进行调车作业前,拉动每个车辆的拉风杆,排出副风缸内的余风,使自动制动机缓解的 作业过程.排风与拉风的目的是使车辆彻底缓解,防止车辆在溜放过程中由于副风缸内余风压力大于制动主管余 风压力,造成车辆在溜行中自动抱闸,危及调车作业安全.排风时,要缓缓扳动折角塞门,连续开关几次,待车列制动主管内风压降低后再大开折角塞门,以防放风过猛,造成车列紧急制动,损坏零件或缓解不良.拉风多采用石子拉风方法.先用手拉动拉风杆,听到副风缸余风开始排出时,用石子(道碴)卡住 拉风杆,使副风缸继续排风,此时,拉风人员即可进行次一车辆的拉风工作.整列拉完后,再逐车检查车 辆缓解状态,逐车取下石子.石子拉风速度快,效率高.,27,第一节 调车工作概述,(二)摘,接制动软管 制动软管是连接两车制动主管的软管,其端部装有连接器.将机车车辆间两个制动软管的连接器摘开 或接上的作业过程,称为摘制动软管或接制动软管.摘制动软管前,须先关闭制动软管根部的折角塞门,塞住制动软管的风路.接制动软营后,须打开折 角塞门接通制动软管风路,并检查制动软管有无漏泄.,28,第一节 调车工作概述,(三)列车中车辆的摘挂 在机车车辆间进行摘管,提钩使之分离的作业过程,称为摘车.从列车中摘下车辆时,由于车列制动 主管内存有大量压缩空气,应严格按照一关前,二关后,三摘风管,四提钩的程序进行,即先关闭靠 机车方面的折角塞门,后关闭靠列车尾部方面的折角塞门,切断列车制动主管内压缩空气的通路,然后摘 开风管,再提开车钩.只有这样,才能保证人身安全和作业安全.,29,第一节 调车工作概述,使机车车辆连挂在一起的作业过程,称为挂车.挂车前,要先调整钩位;挂车后,要确认车钩的连挂 状态.在列车中连挂车辆时,还要连接制动软管,开放折角塞门,检查列车主管通风情况.摘解制动软管,调整钩位时,必须等列车,车列停稳,并得到调车指挥人的回示,昼间由调车指挥人 显示停车信号后,方准进行.调整钩位时,不要探身到两钩之间,对平车,砂石车,罐车,客车及特种车 辆,应特别注意端板支架,风挡及货物装载状态.,30,第一节 调车工作概述,1.连挂状态的确认.编成的列车需要确认机车车辆之间的连挂状态.列车中相互连挂的车钩中心水平 线的高度差(简称车钩的高度差)不得超过75 mm.这个高度差是由车钩中心线距轨面最高为890 mm,最低为 815 mm,两者之差定出的.,31,第一节 调车工作概述,测量两车钩中心水平线高度差的方法,如图4-1所示.当两车钩中心线的高度差超过75mm时,必须查明 原因,进行调整.无法调整时,应将该车摘下处理.,图4-1 车钩中心线的高度示意图,32,第一节 调车工作概述,六,制动工作 我国铁路调车工作中采用的制动工具有手制动机,铁鞋,减速器,减速顶等.在平面牵出线调车中,以手制动机制动为主,辅以铁鞋制动;在非机械化驼峰调车作业中,以铁鞋制动为主,手制动机制动为辅;在机械化驼峰和自动化驼峰调车作业中,则以减速器和减速顶制动为主.,33,第一节 调车工作概述,(一)手制动机制动原理 目前，我国铁路车站的牵出线调车作业中，均以手制动机制动为主，仅对部分手制动机不良、没有手制动机或制动员上车较为困难的车辆辅以铁鞋制动。为了做好手制动机制动工作，下面介绍手制动机分类、制动基本原理和制动方法。1.手制动机分类手制动机是借助制动员手臂的力量来拧紧闸盘或制动手把对车辆进行制动的一种简单机械。根据用途分为货车和客车两大类。,34,第一节 调车工作概述,货车手制动机主要有以下两种：（1）旋转式手制动机，又叫链子闸，属于标准型手制动机。分为固定和折叠式两种。固定式手制动机：多用在棚车、敞车、罐车等类型的车辆上。作用原理：制动时，制动员站在踏板上，系好安全带，将掣轮掣子锤翻转，使它压在掣轮掣子一端，则掣轮掣子的另一段卡在掣轮齿上，防止制动轴逆转。然后顺时针方向旋转制动手轮，手制动轴亦随之转动，则制动链卷在轴上，通过基础制动装置的传动，使闸瓦压紧车轮产生制动。将手松开时，由于掣轮掣子卡住掣轮，使手制动轴不能逆转，而保持制动作用。缓解时，将掣轮掣子锤提起，用力将手轮稍向顺时针方向旋转，使掣轮掣子靠其本身重力离开掣轮，借其反拔力并反方向旋转手轮，制动轴逆转松开链条，制动机缓解。此种手制动机操作灵活，制动作用快，制动力强，性能好，我国大部分货车均安装这种旋转式手制动机。,35,第一节 调车工作概述,折叠式手制动机：这种制动机大部分装在平车、砂石车上。闸杆分为两节，可以平放在车辆的端部。使用时，需将闸杆扶直，插好杆销，套上方形套，将闸杆固定。（2）脚踏式手制动机：脚踏式制动机是近几年来试制装车的新型人工操纵的制动机，具有制动力大、安全性高的特点，在棚车上试装后，受到现场工人的欢迎。脚踏式制动机具有不上车实施就地制动的功能，对车辆防溜停工了又一方便可靠的防溜方法。,36,第一节 调车工作概述,2.手制动机制动原理手制动机制动是利用人力转动制动轮或扳动制动把手，通过基础制动装置的作用，将人力传到闸瓦上，使闸瓦和车轮踏面摩擦产生制动力，组织车轮的转动，从而达到制动。的目的标准型链子闸的制动装置及其传动方式如图61所示。,图61 手制动机传动示意图,37,第一节 调车工作概述,在牵出线上进行溜放调车作业，手制动机制动工作一般包括：选闸、试闸、磨闸、拧闸等过程。它是有效进行手制动机制动的重要环节。现分别介绍如下：（1）手制动机的选择（选闸）制动人员在作业前选择制动车辆及手制动机类型、位置等，称为选闸。溜放两辆以上车组时，制动员要认真选闸，选择一个制动性能良好的手制动机，对保证作业安全，提高作业效率意义重大。选闸一般原则是：制动力强、操作灵活、瞭望方便。具体原则方法为：,38,第一节 调车工作概述,选标不选杂。即选择制动性能好的标准型手制动机。这些车辆手制动机质量好、制动力强，使用灵活。选大不选小。即在一车组中，大小型车都有时，要选择大型车上的手制动机，大型车制动力大，便于调速。选重不选空。即选择重车上的手制动机。根据物理学中两物体相互碰撞的原理，重车质量较大，制动时首先减速，与相邻车辆发生碰撞，质量较大的车辆会很快带着其他质量较小的车辆减速。所以空重车混杂时要选重车的手制动机，并应尽量避免使用装有原木、毛竹、棉花、芦苇等车辆的手制动机，因为这些车辆既不好上、下车，又不易瞭望。,39,第一节 调车工作概述,选高不选低。即选择易于瞭望前方进路及线路内停留车位置的车辆上的手制动机。一般而言，棚车、大型敞车的制动台较高，便于瞭望进路，确认停留车位置和掌握制动距离。选前不选后。即选择溜放车组中偏前的闸位。这不仅易于瞭望，而且调速方便。根据现场经验，如溜放车组5辆，制动力强的是第二、三辆闸位；溜放车组10辆时，制动力强的是第三、四辆的闸位。,40,第一节 调车工作概述,选对口闸。即选择相邻车辆相对的手制动机，以防止这车手制动机一旦失效可立即使用另一车手支队机（但注意不能违章作业），而且要选上、下车方便的车辆。选闸时，制动员可根据上述原则结合实际情况机动灵活地选用。但在选闸同时，应先检查手制动机状态是否良好，如制动链是否良好，闸瓦踏面是否有油垢。折叠式手制动机要注意检查轴套、销子状态良好；螺丝闸要检查丝扣上是否泥垢太多，磨耗是否太大；各种类型手制动机注意闸瓦状态是否良好，磨薄的闸瓦与车轮踏面的间隙大、制动力差，新换闸瓦与车轮踏面不能密贴。还要注意货物装载状态是否良好、牢固。,41,第一节 调车工作概述,（2）试闸试闸的方法主要有停车试闸和迁出试闸两种。停车试闸就是在相对静止状态下进行试闸。时机：一般在列车到达并排风、掐管后进行。若仅判断有无反弹作用力，一般都在牵出时进行试闸。,42,第一节 调车工作概述,停车试闸的方法为“一看、二拧、三蹬、四松”。一看：看手制动机的各部件是否齐全良好。例如：手制动机链有无开口，闸盘是否变形等。二拧：上车将手制动机拧死，看是否有弹力；弹性大的就是好闸。随后再拧紧手制动机，将掣子卡在掣轮上。三蹬：下车蹬闸瓦，看闸瓦动不动；蹬闸链，看链紧不紧。闸链拉紧，闸瓦蹬不动，就表明制动力强。四松：再上车把闸松开。,43,第一节 调车工作概述,牵出试闸：通常是在车列由到发场或调车场向牵出线牵出或由牵出线向调车场推进时进行试闸。在起动之初（第一次试闸）和将停之时（第二次试闸）拧紧手制动机，这个时机容易判断闸的好坏。第一次试闸在车列起动时，速度较慢，便于察听闸瓦的摩擦声，看清车钩的状态和试验反弹力，很容易试出闸的好坏，但起动时试闸太早或过猛，会过多消耗牵引力而造成起动困难，影响调车速度，要注意掌握时机。,44,第一节 调车工作概述,第二次的试闸是车列牵出将要停车前进行，这次试闸要用最大力气，一则可以试验手制动机的强度，防止链条的折断；二则可以帮助机车制动，减少走行距离。经过两次试闸后，车列在牵出线上停下来，这时要抓紧时间看一下闸链是否顺次绕在闸杆上，否则要马上下车来调整闸链，使之顺次缠绕。,45,第一节 调车工作概述,牵出试闸是判断手闸性能好坏的一种方法，其作业程序为一听、二看、三感觉。一听：听车轮与闸瓦的摩擦声。一般手制动机良好的，拧闸时会发出“吱吱”的声音。二看：看车钩的伸缩状态。拧手制动机时被试验的车辆速度降低，车辆前端车钩呈拉伸状态，后端车钩呈压缩状态。三感觉：根据手制动机的反弹力来判断。拧手制动机时被试验的车辆反弹力大的制动力强；反弹力小的，制动力就弱。,46,第一节 调车工作概述,（3）磨闸正常情况下，不需要磨闸，只有在雨、露、霜、雪等不良天气，轨面与车轮踏面、闸瓦都会有水滴，车轮容易打滑，不易制动，这时可拧动手制动机，使闸瓦接触车轮踏面摩擦发热、车轮踏面干燥，但摩擦时间不宜过长，否则闸瓦发热，反时制动力降低。（4）拧闸拧闸是一件比较复杂的工作，一个优秀的制动员应善于根据不同的具体情况，巧妙地技术拧闸，不使“傻”劲，而用“巧”劲。拧闸的方法通常有两种，即“端闸”（双臂分开）和“勒闸”（双臂合拢），如图62所示。,47,第一节 调车工作概述,“端闸”是双臂分开用力旋转制动手轮，依靠双臂猛然向相反方向晃动的力量，产生制动力。一般在车组走行速度低，制动罐车、守车和连挂车辆时使用。“勒闸”是双臂合拢旋转制动首轮，即双臂向同一方向猛然用力旋转，用力时不要只凭臂力制动，要和身体晃动而产生的力量相结合，这样可以加大旋转的臂力。它多用于速度高，要求急剧减速的车辆。,图62端闸、勒闸示意图,48,第一节 调车工作概述,用于目的制动的拧闸方法，可分为“顿拧”、“紧拧”和“死拧”三种。顿拧：是指一紧一松的间歇性拧闸的方法。即猛力急拧制动手轮并立即放开，根据具体情况连续顿拧数次达到需要的速度。紧拧：即用力拧紧不放，使车组降至规定速度，实现安全连挂。死拧：即“勒死闸”。它是指链子闸在使用顿拧、紧拧方法与停留车辆连挂前，仍不能降低速度（连挂速度5Km/h）时使用。制动员拧闸时，一般采用一紧一松间歇性拧闸的方法，不要“勒死闸”。因为“勒死闸”容易发生闸链崩断或减速过大，停车过早；同时“勒死闸”会使闸瓦长时间摩擦发热，降低摩擦系数，制动力减弱。,49,第一节 调车工作概述,（5）交接闸方法为了减轻制动员的劳动强度，提高制动效率，广泛采用交接闸的方法，交接闸的方法有如下几种：大循环交接闸：是根据制动原料的技术条件进行分工。制动员拧完一钩后，立即返回牵出线顺次循环进行。其缺点是制动员跑路远。时间长、工作累、效率低。故只适用于牵出线及道岔区较短、工作量不大的线路上。包线交接闸：根据固定线路到达车流的大小，结合制动员的技术水平进行分工包线。其优点是制动员熟悉线路情况和停留车位置，交接闸计划较固定，劳动强度小。缺点是道岔区无人跟闸，易造成尾追。,50,第一节 调车工作概述,分段接力交接闸：即自牵出线开始至线群内分几段，每段配备适当数量的制动员，各负其责，分别进行调速和目的制动。优点是避免尾追，缺点是需要的制动员多。在下列情况下，不得进行交接闸：a：制动员不好上下的车辆；b：杂型车及其他手制动机性能较差的车辆；c：隔线车组；d：不见接闸人的信号或接闸信号不明了、不正确；e：小于必要的制动距离。,51,第一节 调车工作概述,（6）安全带的使用方法调车安全带是保护调车人员人身安全的随身携带工具，主要用于制动员在进行手制动机制动时使用，它由腰带和安全挂钩组成。登上车辆制动台后，立即把安全挂钩在制动手轮与手轮轴固定授之间的手轮轴上；车辆停妥后，必须一手抓紧手把杆，一手摘安全挂钩；安全带要扎在衣服外边，安全挂钩不使用时应挂在安全腰带上，以免被其他物体挂住；对平车或无闸台的车辆，不得使用安全带，安全挂钩不准挂在制动手轮，篷布绳索上或其他处所。,52,第一节 调车工作概述,(二)铁鞋制动原理 所谓铁鞋制动，就是在一跟或两跟钢轨上放置铁鞋，向前滚动的车轮压上铁鞋后便沿钢轨滑行，轮轨之间由滚动摩擦变为滑动摩擦，阻止掣轮前进，起制动作用。,53,1.制动铁鞋及铁鞋叉子、脱鞋器（1）铁鞋目前，我国铁路车站上使用的铁鞋，都是双边制动铁鞋，其构成分为两部分：底部和头部。底部：车轮踏上鞋底后，利用头部将车轮卡住，使鞋与车轮共同滑行而起制动作用。头部分鞋头、挡板两部分。,第一节 调车工作概述,底部分鞋尖、鞋边、鞋底三部分,54,（2）铁鞋叉子为了便于安全操作，制动铁性，要使用铁鞋叉子，这种叉子长度为1.5m左右，其样式如图所示。,第一节 调车工作概述,55,（3）脱鞋器我国铁路调车使用的脱鞋器是半辙叉式的双边制动铁鞋脱鞋器，简称双边脱鞋器，又名脱鞋道岔。一般位于调车场头部警冲标内测，作为调速制动时自动脱鞋使用。脱鞋器是由基本轨、鼻轨、护轮轨、螺栓等组成的，并用鱼尾板及螺栓连接在调车线路上。它的作用，就在于能使经过减速或间隔制动后的铁鞋离开车轮，自动脱出钢轨。,第一节 调车工作概述,56,第一节 调车工作概述,57,2.铁鞋制动原理根据试验测定，车轮与钢轨的滑动摩擦系数（约0.150.20）比滚动摩擦系数（约0.002）要大百倍左右。铁鞋制动就是利用变滚动摩擦为滑动摩擦的原理，增大摩擦力，使溜行车组尽快减速以致停车，从而达到制动目的。,第一节 调车工作概述,58,3.铁鞋制动作用（1）间隔制动：即调速制动，利用铁鞋调速拉车档。（2）目的制动：利用铁鞋使车组停于指定地点。,第一节 调车工作概述,59,第一节 调车工作概述,4.铁鞋制动方法基本鞋是指在溜放的车组到达之前事先放在钢轨上的铁鞋。辅助鞋是指车组溜行过程中安放的铁鞋。（1）安放基本鞋的方法基本鞋主要作用是为了使溜行车组基数减速，当车组溜行速度低时，也可以起到目的制动的作用。我国铁路多采用一轨双基本鞋或双轨双基本鞋的方法。可以根据车组接近铁鞋时速度高低，灵活调整基本鞋的位置，并能在第一个铁鞋被打掉时，仍有第二个铁鞋起作用。,60,第一节 调车工作概述,（2）安放辅助鞋的方法在车组溜放过程中，用铁鞋叉子在同一车辆转向架之间（大档）安放铁鞋的方法，称为大档下鞋；在两相邻车辆前后转向架之间（小档）安放铁鞋的方法，称为小档下鞋如图4-2所示。,图4-2 大档、小档示意图,61,第一节 调车工作概述,（3）.基本鞋和辅助鞋结合使用方法远放基本近掏档；远放基本:即距离停留车较远的地方安放基本鞋;近掏档:即距停留车较近的地方安放辅助鞋.使用范围:单个车,小车组(易行车)近放基本近掏档；适用于对中低速小车组进行制动。如采用远放基本鞋的的方法，会使低速车组过早停车，加大停留车组之间的天窗距离。,62,第一节 调车工作概述,近放基本远掏档；近放基本:距停留车较近的地方安放基本鞋;远掏档:距停留车较远的地方安放辅助鞋.适用范围:中车组,大车组,隔钩车.近放基本多掏档；这是一种以辅助鞋为主,基本鞋为辅的制动方法.适用范围:溜行速度大的大,中车组.使用方法为让头拦尾,集中下鞋.,63,第一节 调车工作概述,死鞋变活鞋，滑行找距离。使用方法:用铁写叉子在钢轨上推着铁鞋随车滑行(滑行速度保持与溜放车组走行速度相同),根据 溜放车组的走行速度,测准距离后,抽出叉子,使滑行的铁鞋被溜放车组压上后起制动作用,以利于压缩 天窗和安全连挂;若溜放车组已降至连挂速度(5Km/h)不需制动时,可将滑鞋从钢轨上取下.,64,第一节 调车工作概述,3.提高铁鞋制动效率的途径.研究证明,铁鞋制动力与滑动摩擦系数,被制动车辆的轴重、被制动车辆的总重成正比例.在长期的工作中,广大制动员总结出三条提高铁鞋制动 效率的主要途径:(1)增大滑动摩擦系数.在雨,雪,雾,霜天气和轨面有油污等情况下,采用向鞋尖和轨面上撒砂 的办法,既可增大滑动摩擦系数,又可防止铁鞋被撞掉.,65,第一节 调车工作概述,(2)选择轴重大的车辆下鞋.对两辆以上的车组,选择载重大而满载的重车下鞋,以提高制动车辆的总重和铁鞋制动力。(3)多下铁鞋。为使溜行车组尽快减速停车，可采用基本鞋与辅助鞋结合使用的方法，以提高车组总制动力。,66,67,第一节 调车工作概述,(三)减速器制动原理目前,我国铁路机械化驼峰采用的车辆减速器主要有非重力式(如T-.JK型)和重力式(如T-.JK2、T-.JK3型)两种类型.非重力减速器是以压缩空气为动力，,通过气缸及上下部制动杆的杠杆传递，使安装在制动梁上地制动夹板对车轮车轮而产生侧压力来对车辆进行制动以达到减速的目的。制动力的大小可根据车重和车速,由不同的气压制动等级进行调整。它的制动力仅与外力（气压等级、缸径、杠杆比和摩擦系数）有关.与被制动车辆的重量无关。在作业中,驼峰作业员可根据需要操纵制动按钮,通过变更制动等级和掌握制动时间的长短来调节制动能力的大小.,68,第一节 调车工作概述,重力式减速器是利用高压油进入制动缸推动活塞,通过杠杆作用使制动梁抬高,制动夹板开口缩小,并借助车辆的重量,加大制动夹板对车辆的挤压力,以增加制动力.也就是说,重力式减速器只有制动 和缓解两个操作按钮,制动力的大小主要依靠车辆自身重量进行自动调整.在作业中,驼峰作业员只 能利用制动时间长短来调节制动能力的大小.,69,第一节 调车工作概述,(四)减速顶制动原理减速顶是一种既不需要外部供给能源,又不需要安装外部控制设备的自动调速工具.它结构简单,性 能可靠,易于施工,维修,工程造价和运营费用都较低,因而在我国铁路调车场得到广泛使用.,70,第一节 调车工作概述,如图42所示,减速顶由外壳和吸能帽组成.吸能帽内有速度阀和压力阀,在减速顶的内腔充有油液和氮气.,根据减速顶的设置位置的不同,可以利用调整速度阀板下的弹簧来调节减速顶的规定速度(临界速度).当减速顶设在股道内作目的制动时,临界速度一般选为4km/h.,71,第一节 调车工作概述,当车辆压上减速顶吸能帽时的速度低于临界速度时,油液对速度阀板的压力小于速度阀板下弹簧的支 撑力,油液可通过油孔顺利地流入减速顶的下腔(这时上腔中的氮气受到一定的压缩),吸能帽较容易地向 下滑动,对车轮不产生制动作用.,72,第一节 调车工作概述,当车辆压上减速顶吸能帽时的速度高于临界速度时,油液对速度阀板的压力大于速度阀板下弹簧的支 撑力,速度滑板向下运动关闭油孔,油液不能通过油孔顺利地流人减速顶的下腔,而必须挤开压力阀门的 钢球流向下腔(这时上腔中的氮气也受到一定的压缩),由于钢球下的弹簧弹力很大,油液在从压力阀向下 腔流动的过程中产生较大的热量而吸收车辆的动能,对车轮产生制动作用.,73,第一节 调车工作概述,当车轮通过吸能帽顶点后,吸能帽上腔被压缩的氮气开始膨胀,使吸能帽向上回升,由于速度阀板下 的弹簧的支撑力使速度阀板打开,从而油液通过油孔回到上腔,减速顶恢复原来的状态.,