《国际货运保险》PPT课件.ppt

国际货物运输保险,一，保险的基本原则二，海洋运输货物保险保障的范围三，我国海洋运输货物保险条款四，伦敦保险协会海洋运输货物保险条款五，国际运输货物保险实务,保险的基本原则,最大诚信原则(Utmost Good Faith)可保利益原则(Insurable Interest)补偿原则(Principle of Indemnity)代位追偿原则(Subrogation)重复保险分摊原则(Principle of Contribution)近因原则(Proximate Cause),保险的基本原则最大诚信原则(Utmost Good Faith),最大诚信原则(Utmost Good Faith):在保险合同签订和履行过程当中，双方均应本着绝对的诚意办事，恪守信用，互不隐瞒和欺骗，特别是在签订保险合同时，无论是否被问及，双方当事人均应自动把与投保标的有关的重要情况向对方做充分正确的披露。,保险的基本原则最大诚信原则(Utmost Good Faith),最大诚信原则的内容：告知：指的是投保人或被保险人在签订保险合同前或同时必须将其所知道的或者通常业务中应当知道的与保险标的有关的重要事实尽量告诉保险人的义务。陈述：在保险合同的磋商中，由投保人或被保险人（或其代理人）将其所知悉的与保险标的有关的事实相保险人所做的说明。保证：被保险人在保险合同中所作的保证要做或不做某种事情；保证某种情况的存在或不存在；或保证履行某一项条件。案例,保险的基本原则,1999年1月，甲公司将其租赁给乙公司的200个集装箱在保险公司投保了集装箱保险一切险，保险金额为50万美元，保险期限为1999年1月10日至2000年1月9日。1999年7月，甲公司和乙公司在联系工作中出现了异常情况，后发现乙公司负责人逃匿，乙公司也被查封，投保的集装箱失踪。甲公司于是向当地公安局申请立案，并就失踪的集装箱向保险公司提出索赔。保险公司认为，甲公司将投保的集装箱全部交给乙公司营运的事实足以影响保险人决定是否承保或以任何条件承保，但甲公司没有将该事实在投保时如实告知保险公司；甲公司没有提供足够的证据证明损失发生在保险合同约定的航程之间，因此，保险人可以拒绝赔偿。试分析保险人拒绝赔偿是否有理？（保险人拒赔有理，被保险人违反了海上保险当中的无限告知义务）,保险的基本原则可保利益原则(Insurable Interest),可保利益原则(Insurable Interest)：是指投保人或被保人在保险标的上因具有某种利害关系而享有的为法律所承认，可以投保的经济利益。注：在保险合同当中，被保险人要求保险人给予保障的不是保险标的本身，而是被保险人对保险标的所享有的经济利益。换言之，保险合同标的或保险合同的客体是可保利益而不是保险标的本身。因此，当保险标的因保险事故造成损害时，保险人向被保险人赔付的不是原样的保险标的，而是被保险人在保险标的中所具有的金钱上的利益。案例,保险的基本原则可保利益原则(Insurable Interest),有一份FOB合同，货物在装船后，卖方向买方发出了装船通知，买方已向保险公司投保了“仓至仓条款”一切险。但货物在从卖方仓库运往码头的途中，因意外而导致损失10%。事后卖方已保险单含有仓至仓条款，要求保险公司赔偿，但遭到保险公司拒绝。之后，卖方又请求买方以买方名义凭保险单向保险公司提赔，但同样遭保险公司拒绝。问：上述情况下，保险公司有无拒赔的权利？为什么？该案例有何启示？若该案例为CIF时，情况 又会如何？(在FOB条件下，无论买方或卖方都无权向保险人索赔。因为该案中双方均无可保利益；此种情况下，卖方应投陆运险。若在CIF条件下，则保险人不得拒赔。买方投买保险，只保其应该负责的风险（即转移后的风险），而风险转移前（如从卖方仓库运往装运码头期间）发生的风险损失，买方概不负责，由买方向其投保的保险公司也当然不付责任。),保险的基本原则保险补偿原则(Principle of Indemnity),保险补偿原则(Principle of Indemnity):财产保险中，当保险标的发生了承保范围内的损失时，保险人应当按照保险合同条款的规定履行全部赔偿责任；但保险人的赔偿金额不得超过保险单上的保险金额或被保险人遭受的实际损失，即不得超过被保险人对保险标的所具有的可保利益；保险人赔偿不应使被保险人因此而获得额外利益。注：我国保险法第55条规定，财产保险中保险标的的“保险金额不得超过保险价值。超过保险价值的，超过部分无效，保险人应当退还相应的保险费”。假如不强制规定超额投保部分无效，会使被保险人在保险标的全损情况下，获得多于其实际经济损失的赔偿。,保险的基本原则代位追偿原则(Subrogation),代位追偿原则(Subrogation)：指在财产保险当中，但保险标的发生了保险责任范围内的事故造成的损失时，根据法律或者合同，第三者需要对保险事故引起的保险标的的损失承担赔偿责任，保险人向被保险人履行了损失赔偿责任，在其已赔偿的金额限度内，有权站在与被保险人相同的地位向该第三者索赔，即代位被保险人向第三者进行赔偿。注：在保险代位追偿中，保险人只能赔多少，追多少，若从第三者追偿的金额高于赔偿金额，应将两者之差返还给被保险人。,保险的基本原则近因原则(Proximate Cause),近因原则(Proximate Cause)：在导致事件结果产生过程中具有支配力的、能动地起决定性作用的最有力的那个原因。案例,保险的基本原则近因原则(Proximate Cause),“艾卡丽亚号”（Ikaria）于1915年1月30日被敌人潜艇鱼雷击中，船壳被炸开，一号船舱罐满了海水。该船的水险保单承保了海上危险，但把“一切敌对行为或类似战争行为的后果”作为除外责任。该船驶进了法国勒哈佛尔港，停泊在一个繁忙军事运输的码头边上，港务局担心船会沉没并阻碍码头的使用，于是命令该船起锚或者到港外抢滩，或者锚泊在防波堤外。船长只能服从命令，停靠在防波堤外。由于海床不平和该船被鱼雷击中后头重脚轻的共同作用（低潮时船头搁浅，其他部分在水中），导致船壳严重扭曲，终于在2月2日涨潮时沉没了。保险人主张：损失的近因是鱼雷，属于除外责任。被保险人主张：时间上最后造成损失的原因才是近因，因此船舶的沉没是由于停靠在防波堤边反复搁浅造成的。法庭判定：保险人胜诉，并拒绝以时间标准作为衡量近因原则的方法。,货物的运输保险,国际货物运输保险因运输方式不同分为：海洋运输货物保险陆上运输货物保险航空运输货物保险邮包运输货物保险,一、海运货物保险的保障范围,1.风险2.损失3.费用,一、海运货物保险的保障范围-风险,风险,海上风险,外来风险,自然灾害,意外事故,一般外来风险,特殊外来风险,海运货物保险承保的范围,理论/推定全损,施救费用,救助费用,实 际 全 损,一般外来风险,特殊外来风险,海上风险,外来风险,海上损失,全 损,海上费用,部分损失,单独海损,共同海损,自 然 灾 害,偷窃,破碎,受潮,受热,发霉,串味,沾污,锈损,短量,雨淋,渗漏,钩损,罢工、民变风险,战 争 风 险,海上意外事故,外来损失,一、海运货物保险的保障范围-风险,一.狭义的海上风险 海上风险（perils of the sea），又称海难，是指船舶及货物在海上运输过程中所发生的风险。它包括自然灾害和意外事故。1.自然灾害 自然灾害（natural calamity），是指自然界产生的人力不可抗拒的灾害。如恶劣气候、雷电、洪水、地震、海啸、流冰、火山爆发、浪击落海等。这些灾害在保险业务中都有其特定的含义。,一、海运货物保险的保障范围-风险,2.意外事故 意外事故（accident）,是指装载有货物的船舶在海上运行中，遇到难以预料的原因所造成的事故。如船舶搁浅、触礁、碰撞、爆炸、火灾、沉没、船舶失踪等原因造成的事故。,一、海运货物保险的保障范围-风险,二.外来风险 外来风险（extraneous risks），是指装载于船舶上的货物在海上风险以外由于其他的各种外来原因所引起的风险。外来风险包括两种类型：1、一般外来风险，即一般的外来原因所造成的风险。它包括短量、破碎、雨淋、偷窃、受潮、受热、串味、沾污、渗漏、锈损和钩损等。2、特殊的外来风险，是指由于政治、军事、国家政策法令和行政措施等原因所造成的风险。如战争、罢工、交货不到和拒收等。,海运货物保险范围-海上损失与费用,海运货物保险范围-海上损失-全损,全部损失 全部损失（total loss），简称全损，是指整批或不可分割的一批被保险货物在运输途中全部遭受损失。全部损失有实际全损和推定全损两种。1.实际全损（actual total loss），是指整批被保险货物在运输途中完全灭失、或完全变质已失去原来的形体和效用，不能再归被保险人所拥有。被保险货物在遭受到实际全损后，被保险人可按其投保金额获得保险公司全部损失赔偿。,实际全损表现形式：货物被火烧完、食盐被海水全部溶解、载货船舶沉入深海无法打捞 水泥被海水浸湿后结成硬块、茶叶吸收樟脑的异味后 海盗行为，战争时船舶被敌人没收。中国海商法248条规定，船舶失踪2个月的可按实际全损处理。,海运货物保险范围-海上损失-全损,海运货物保险范围-海上损失-全损,2.推定全损（constructive total loss），是指被保险货物在运输途中受损后，实际全损已经不可避免，或者为避免实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值。判断货物的推定全损有两个相互独立的标准：实际全损已经不可避免:a被保险人丧失对保险标的的自由使用，不大可能在合理时间内重新获得该保险货物的情况。b 一时还未达到完全灭失的损失程度，但将无法避免实际全损。为避免实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值。,保险公司关于全损的赔偿,推定全损如果要求保险公司按照全损来赔偿，如果有残余物，被保险人要先委付。保险人可以接受委付按全损来赔偿也可以不接受委付按全损来赔偿。接受委付赔偿时，保险公司则获得了对于货物的权利和义务。如果只按全损赔偿不接受委付则没有获得货物的相关权利和义务。,海运货物保险范围-海上损失-全损,被保险货物发生推定全损时，被保险人可以要求保险人按部分损失赔偿，也可以要求按全部损失赔偿。如果要求按全部损失赔偿，被保险人必须向保险人发出委付通知（notice of abandonment）。委付，就是被保险人表示愿意将保险标的的一切权利和义务转移给保险人，并要求保险人按全部损失赔偿的一种行为（体现了补偿原则）。委付必须经同意后方能生效，但是保险人应当在合理的时间内将接受委付或不接受委付的决定通知被保险人。委付一经保险人接受，不得撤回。,海运货物保险范围-海上损失-部分海损,部分损失 部分损失（partial loss），是指不属于实际全损和推定全损的损失，也即没有达到全部损失程度的损失。部分损失又分为共同海损和单独海损。,海运货物保险范围-海上损失-部分海损,1.共同海损 共同海损（general average），是指在海运同一航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了解除共同危险，有意识地采取合理的救难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用。,海运货物保险范围-海上损失-部分海损,构成共同海损必须具备以下条件：1.威胁到船货双方的风险真实存在：船方在采取措施时，当时必须确有危及船、货共同安全的危险存在；2.船方有意识的行为；3.损失要合理；(抛物)4.共同海损的牺牲具有特殊性、支出的费用是额外的；是为了解除危险，而不是由危险直接造成的；(又发生火灾)5.行为要有效。也就是说经过采取某种措施后船舶和/或货物全部或一部分最后安全抵达航程的终点港或目的港，从而避免了船、货同归于尽的局面。,海运货物保险范围-海上损失-部分海损,常见共同海损的类型：为船货共同安全，减轻船重，防止船舶沉没，将部分货物或船舶设备抛入海中；为急于抛弃货物，在船边或舱面开凿洞口，使船身、甲板等遭受的损失；为扑灭船上火灾，灌浇海水、淡水或化学灭火剂造成船或货的损失；采取紧急的人为搁浅措施造成船或货的损失；为使船舶搁浅后能重新起浮，过度开动船上机器造成机器损坏。船舶遇到意外事故后支付其他船的救助报酬。,海运货物保险范围-海上损失-部分海损,2.单独海损 单独海损（particular average），是指除了共同海损就是单独海损，即船舶与被保险货物在遭遇海上风险受损后，其损失未达到全损的程度，且损失应该由船舶、或货物所有人单方面承担的部分损失。,海运货物保险范围-海上损失-部分海损,1.造成海损的原因不同。单独海损是由海上风险直接造成的货物损失，其中没有人为因素；共同海损则是采取人为的、故意的措施而导致的损失。2.承担损失的责任不同。单独海损的损失由受损方自行承担；而共同海损的损失是由各受益方按获救财产价值的多少，按比例共同分摊。3.单独海损的事故往往先于共同海损的行为而发生，但两者经常是有联系的。,海运货物保险范围-海上部分损失-共同海损分摊,中华人民共和国海商法Maritime Code of the Peoples Republic of China第一百九十九条 规定：船舶、货物和运费的共同海损分摊价值，分别依照下列规定确定：The contributory value in general average by the ship,goods and freight shall be determined as follows:,海运货物保险范围-海上部分损失-共同海损分摊,（一）船舶共同海损分摊价值，按照船舶在航程终止时的完好价值，减除不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时的实际价值，加上共同海损牺牲的金额计算。(1)The contributory value of the ship shall be calculated on the basis of the sound value of the ship at the place where the voyage ends,from which any damage that does not come under general average sacrifice being deducted;alternately,the actual value of the ship at the place where the voyage ends,plus the amount of general average sacrifice.,海运货物保险范围-海上部分损失-共同海损分摊,（二）货物共同海损分摊价值，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算。(最典型的即为到付运费)(2)The contributory value of the goods shall be calculated on the basis of the value of the goods at the time of shipment plus insurance and freight,from which the damage that does not come under the general average sacrifice and the carriers freight at risk being deducted.,货物损失共同分担，所以共同海损损失方也是受益的。,海运货物保险范围-海上部分损失-共同海损分摊,（三）运费分摊价值，按照承运人承担风险并于航程终止时有权收取的运费，减除为取得该项运费而在共同海损事故发生后，为完成本航程所支付的营运费用，加上共同海损牺牲的金额计算。(3)The contributory value of freight shall be calculated on the basis of the amount of freight at the risk of the carrier and which the carrier is entitled to collect at the end of the voyage,less any expense incurred for the prosecution of the voyage after the general average,in order to earn the freight,plus the amount of general average sacrifice.,海运货物保险范围-海上损失-共同海损分摊,有一货轮在航行中与流冰相撞。船身一侧裂口，舱内部分乙方货物遭浸泡。船长不得不将船就近驶入浅滩，进行排水，修补裂口。而后为了浮起又将部分甲方笨重的货物抛入海中。乙方部分货物遭受浸泡损失了三万美元，将船舶驶上浅滩以及产生的一连串损失共为八万美元，那末，如何分摊损失？（该船舶价值为100万美元，船上载有甲乙丙三家的货物，分别为50万、33万、8万美元，待收运费为2万美元）,共同海损案例解答,海运货物保险范围-海上损失-案例,某远洋运输公司的“东风”号轮在6月28日满载货物起航出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁，船底划破长2米的裂缝，海水不断渗入。为了船货的共同安全，船长下令抛掉A仓的所有钢材并及时组织人员堵塞裂缝，但无效果。为使船舶能继续航行，船长请来拯救队施救，共支出5万美元施救费。船的裂缝补好后继续航行问：以上的损失，各属于什么性质的损失?,海运货物保险范围-海上损失,答：船底划破长2米的裂缝属于单独海损；船长下令抛掉A仓的所有钢材不属于共同海损；船长请来拯救队施救，开支5万美元属于共同海损；,海运货物保险-海上损失案例,某货轮在行驶途中着火，蔓延至机舱，船长为了船、货的共同安全，采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽然被扑灭，但由于主机受损，无法航行。于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回装运港修理。修理后重新驶向目的地。事后调查，此次事故造成的损失有：（1）1500箱货物被烧毁；（2）800箱货物由于灌水灭火受损；（3）主机和部分甲板被烧毁；（4）拖船费用；（5）额外增加的燃料和船长、船员工资。请判断上述损失中哪些属于共同海损，哪些属于单独海损？,共同海损:2，4，5。单独海损:1，3。,海运货物保险-海上损失案例,某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延至机舱，船长为了船货的共同安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。其中的损失与费用有：1.1000箱货被火烧毁；2.600箱货由于灌水受到损失；3.主机和部分甲板被烧坏；4.拖轮费用；5.额外增加的燃料、船长及船员工资。请指出这些损失中哪些是单独海损，哪些是共同海损？,海运货物保险-海上损失案例,1.1000箱货被火烧毁，属单独海损；2.600箱货中已燃的40箱为单独海损，其余560箱由于灌水造损失属共同海损；3.主机和部分甲板被烧坏，属单独海损；4.拖轮费用以及 5.额外增加的燃料、船长及船员工资都属共同海损。,海运货物保险范围海上费用,海上费用 海上货运保险的费用是指为救助船舶及被保险货物所支付的费用。包括施救费用和救助费用两种。1.施救费用 施救费用（sue and labor expenses），是指被保险货物在遭受承保范围内的灾害事故时，被保险人或其代理人与受让人，为了避免或减少损失，采取了各种抢救或防护措施而支付的合理费用。保险人对这种费用应负责赔偿。,海运货物保险范围海上费用,2.救助费用 救助费用（salvage charges），系指被保险货物在遭受了承保责任范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取了有效的救助措施，并取得成功后，由被救方付给救助人的一种报酬。保险人对这种费用也应负责赔偿。,我国海运货物保险的险别-CIC,我国国际货物运输保险主要采用中国人民保险公司（The Peoples Insurance company of China,PICC）制订的保险条款（China Insurance Clauses,简称C.I.C.）。,中国保险条款CIC海运险别,基本险平安险FPA水渍险WPA一切险All Risks,附加险一般附加险特殊附加险,CIC指中国保险条款(china Insurance clause),中国保险条款CIC基本险-基本险,一.平安险（free from particular average，FPA）的承保责任范围是：1.被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。被保险货物用驳船运往或运离海轮时，每一驳船所装的货物可视作一个整批。即：由于自然灾害所造成的整批货物的全部损失。,中国保险条款CIC基本险-平安险FPA,2.由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞，与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故所造成的货物的全部或部分损失。3.在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。4.在装卸或转运时，由于一件或数件甚至整批货物落海造成的全部或部分损失。,中国保险条款CIC基本险-平安险FPA,5.被保险人对遭受承保责任内危险货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。6.运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失，以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。7.共同海损的牺牲、分摊和救助费用。8.运输合同中“船舶互撞条款”下，被保险人(货主)最终可就其损失得到保险人的赔偿。,“船舶互撞条款”是针对美国关于船舶碰撞责任的法律规定而设立的。美国法律与其他国家法律不同。美国法律要求碰撞当事方对货物损失实行平均责任制原则和连带责任原则。在美国若两船碰撞互有过失，无论各自过失大小，双方各自承担50%的过失责任。如导致货物受损，责任方对货主负有连带责任。货主可向对方船舶索赔全部损失，而对方船舶又根据双方的平均责任原则向载货船舶追偿他已经赔付给货主的数额的50%。尽管运输合同或提单中有航海过失免责的规定，即载货船东对其载货因船舶碰撞所致的损失不负赔偿责任，但载货船舶实际还是要承担货损的50%。对于这一损失，载货船舶无法从船舶保险人那里获得赔偿(保险人是免责的)。于是载货船舶转而向其货主要求赔偿50%的损失。因此，凡来往美国的载货船舶都在其运输合同或提单中加入了“船舶互撞责任条款”。其目的在于，使载货船舶的船东或者承运人有权向本船货主追回其本应无责但却间接地赔付了50%的货损。针对运输中的这一规定，货物保险人在保险合同或保险单中加入了一个同名条款，负责赔偿货主因运输合同或提单中规定应偿还给载货船舶的50%的货损。,“船舶互撞条款”约束的是谁和谁？,中国海商法关于承运人免责的规定,第五十一条 在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：Article 51 The carrier shall not be liable for the loss of or damage to the goods occurred during the period of carriers responsibility arising or resulting from any of the following causes:（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；(1)Fault of the Master,crew members,pilot or servant of the carrier in the navigation or management of the ship;,中华人民共和国海商法Maritime Code of the Peoples Republic of China,举例,假设本保险承保的货物装在A船上，在运输途中，A船与B船发生碰撞，两船有过失，应按过失比例承担责任，假设碰撞造成的货物损失为4万美元，两船碰撞责任比例为50：50。赔偿流程如下：,理 赔 流 程,A船,B船,A船货方甲,甲的保险公司,相撞、货损,索赔4万,追偿4万美元,根据“对半责任原则”，向A索回2万美元,根据运输合同或提单的“船舶互撞责任条款”，向甲索赔2万美元,“船舶互撞责任”条款中货方向船方赔偿的损失，属于FPA的承保范围，保险公司向甲赔偿2万美元,最终，货方获得100%的损失赔偿，其损失由货方的保险公司负责赔偿50，B船承担50。,适用商品,平安险一般适用于大宗，低值，无包装的货物，如钢铁，木材，矿砂。,中国保险条款CIC基本险,二.水渍险（with average or with particular average，WA or WPA）的承保责任范围是：除包括上述平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。三.一切险（all risks）的承保责任范围是：除包括上述平安险和水渍险的各项责任外，还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所造成的全部或部分损失。,水渍险=平安险+自然灾害引起的P.A.,水渍险一切险适用商品,水渍险虽然对单独海损负责，但对绣损，碰损，破碎，的部分损失不负责，因此一些不易损坏，旧货物，以及散装原料如五金板，旧汽车，旧机床，散装化肥及化工原料常投该险。一切险可以投价值高，遭受损失较大的货物投保。,3、我国海运货物保险的险别-CIC一切险,一切险=水渍险+一般外来原因造成的损失（一般附加险）,中国保险条款CIC基本险-一切险范围,一切险的责任范围除平安险、水渍险的所有保险责任外，还包括被保险货物在运输途中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。一切险实际上是水渍险、平安险和一般附加险责任的总和。保险责任范围比较：一切险 水渍险 平安险,中国保险条款CIC基本险-除外责任,三种基本险别有以下除外责任：(1)被保险人的故意行为或过失所造成的损失；(2)属于发货人责任所引起的损失；(3)在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失；(4)被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用；(5)属于海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。,中国保险条款CIC基本险-保险责任的起讫,中国人民保险公司海洋运输货物保险条款还规定了保险责任的起讫期限。在海运保险中，保险责任的起讫，主要采用“仓至仓”条款（warehouse to warehouse clause，W/W clause），即保险责任自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始，包括正常运输中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物运抵保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。,一批被保险货物在起运地发货人仓库内被装上卡车，由于货多，未来得及全部装完天就已经黑了，货主遂决定让卡车停留在仓库内，以便第二天继续装货，装完货再开走去码头。不料夜间窃贼光临，卡车上的货物被偷。,【分析】被保险货物是在仓库内进行装车作业的，而且卡车又停留在仓库内过夜，从未离开过仓库，运输过程也从未开始过，因此该保险责任尚未生效，保险人有权拒绝索赔要求。但若卡车装好并驶离仓库后，因突如其来的恶劣天气而退回至仓库过夜，则保险责任已经开始，这时如果被保险货物发生上述损失，保险公司必须予以赔偿。,现有甲、乙两个仓库：第一种情况下，货物从甲、乙两个仓库分别装上运输工具后直接运至码头等候装船；第二种情况下，货物先从甲仓库运至乙仓库进行包装、刷唛，然后再从乙仓库出发运至码头等候装船。请问，哪个仓库是起运仓库？,“起运地仓库”概念比较宽泛，打包仓库、待运仓库均属此范围。而“起运仓库”则是指货物装上运输工具并开始正常运输过程的那个仓库，即保险责任生效前的最后一个仓库。,【分析】在第一种情况下，货物自运离甲、乙两仓库后开始了正常的运输过程，保险责任亦开始生效，因此甲、乙两个仓库均为起运仓库；而第二种情况下，货物从甲仓库运出后尚未进行包装，仍属半成品，正常运输过程并未开始，在乙仓库进行加工并运离该仓库时保险责任才开正式开始，因此，可以说甲、乙两仓库均为“起运地仓库”，却只有乙仓库才是“起运仓库”。通常情况下，货物从市内仓库运至码头后并不能立即装船，这时需存放在港区仓库，但这种存储属正常运输过程中的临时存储，保险责任仍从运离市内仓库时开始。,如果是为了继续运输而在途中所作的暂时性储存，如在中途转运港的临时存储及运抵目的港卸船后暂时存放在港区码头仓库或堆场之内，均属于“正常运输过程中的储存”，保险责任继续有效。但若被保险人因某种目的而有意控制货物在仓库内的储存时间，如欲对货物进行分配、分派、转手或其他目的等，则这种存储均应视为“非正常运输过程之外的储存”。这种做法致使被保险货物所处的风险状况发生变化，保险人不愿承担由此增加的风险负担而拒绝继续承保，保险责任相应终止。此外，应须注意的是，只要该仓库或储存处所被用于“非正常运输过程之外的储存”或分配、分派货物，则保险责任于货物运入仓库时即终止。,某外贸企业进口散装化肥一批，已向保险公司投保海运一切险。货物抵达目的港后全部卸至港务公司仓库。在卸货过程中，外贸企业与装卸公司签订了一份灌装协议，并即开始灌装。后来，有装卸公司根据协议将已灌装成包的半数货物堆放在港区内铁路边堆场，等待铁路转运至他地以交付不同货主。另一半留在仓库尚待灌装的散货，因受台风袭击，遭受严重湿损。于是，外贸企业遂就遭受湿损部分的货物向保险公司索赔，请问保险公司是否应该赔偿？,【分析】本案中，被保险货物卸船后储存于港区仓库内等待灌装，构成“非正常运输过程之外的储存”，保险责任已于货物运入仓库时终止，因而之后发生的货物湿损，保险人有权拒绝赔偿。,正常运输情况下，被保险货物自全部卸离海轮起 60 日内运抵保单载明目的地收货人或其他最后仓库或储存处所时，保险责任终止。如果保单载明的目的地为卸载港，则港区内收货人可控制的仓库均为其最后仓库，如收货人自己或其代理人设在卸载港的仓库，以及收货人租借的港口、码头仓库等，均应视为最后仓库。但有一种特殊情况，如果因为货量大，收货人自己或其代理人的仓库暂时无法全部容纳，而使得收货人不得不先将货物储存到临时仓库，然后再转至自己的仓库，这时货物在临时仓库中的储存应属于正常运输过程中的临时储存，故保险责任继续有效。当然，若收货人在临时仓库内将货物进行分配、分派，则保险责任将追溯至被保险货物运入该临时仓库时终止，此时该临时仓库亦应被视为最后仓库。如果保单载明的目的地为港口所在城市的市内或内陆某地，则收货人的最后仓库是指收货人自己在市内或内陆目的地的仓库，保险责任直到所有被保险货物运至该仓库时才终止。,上海某外贸公司以“到岸价格（”CIF）从意大利进口货物，并投保了中国人保海运一切险（All risks）。该批货物抵达上海港卸离海轮后即被运往该单位的市内仓库，但在仓库内卸货时却因操作失误导致货物发生破损。该单位遂向保险公司提出索赔，请问保险公司是否应该赔偿？,德国公司（卖方）与捷高公司（买方）达成买卖合同，货物通过集装箱装运，从德国经海路运至上海，交给买方指定的收货人捷高上海公司。货物运抵上海后，收货人凭提单在港区提货，运至其所在地的某园区内存放。上海新兴技术开发区联合发展有限公司（以下简称联合公司）在该园区内为收货人拆箱取货时，货物坠地发生全损。,【分析】上述提到的市内仓库即为该公司的最后仓库，被保险货物一旦进入该仓库，保险责任即告终止，因此在该仓库内发生的货损保险人有权拒绝赔偿。,保险理赔原则,（1）索赔人必须是被保险人或合法受让人（被保险人经背书转让）；（2）损失必须是由承保范围内的风险造成的；（3）被保险货物发生损失时，索赔人对其须享有可保利益。,财产保险中，投保时被保险人可以不具有可保利益，但索赔时必须要有可保利益才能获得赔偿。,可保利益原则,可保利益（Insurable Interest），当保险标的发生损坏或灭失时被保险人的经济利益会受到损害，则说明该被保险人对保险标的享有可保利益。按照国际惯例，投保时不要求被保险人必须具有可保利益，如 FOB 价格术语下，买方于货物越过船舷后才具有可保利益，但通常于货物装船前即进行投保。但当索赔人向保险人提出索赔申请时，必须证明自己同保险标的有明确的利害关系，否则保险人有权拒绝赔偿。,【案例】1,有一份 FOB 合同，买方已向保险公司投保“仓至仓条款”（W/W）的一切险。货物从卖方仓库运往装运码头途中，发生承保范围内的风险损失，事后卖方以保险单含有“仓至仓条款”，要求保险公司赔偿，但遭拒绝。后来卖方又请买方以买方的名义凭保险单向保险公司索赔，但同样遭到拒绝。,【分析】,货物从卖方仓库运往装运码头途中遭受损失时，卖方虽然享有可保利益，但却不是保单的合法持有人，故无权向保险人提出索赔。买方虽然是保单的被保险人，但货物发生损失时买方尚未取得可保利益，保险人同样有权拒赔。,【案例】2,有一份 CIF 合同，出售可可共 15 吨，卖方投买了一切险，自非洲内陆仓库起，直至美国波士顿的买方仓库为止。后来货物从卖方仓库运往码头装船以前，发生承保范围内的风险损失。当美国买方凭卖方转让的保险单，向保险公司要求赔偿时，保险公司以买方在当时对该批货物没有保险利益为理由，拒绝赔偿。试问在上述情况下，买方有没有权凭受让的保险单向保险公司索赔？为什么？,【分析】,保险公司应当予以赔偿。因为：英国 1906 年海上保险法第五十条规定，“凡海上保险契约经过转让，以致契约规定的权益随之转移时，受让人得以自己名义起诉”，“保险契约在损失发生前或发生后，均可转让”。也就是说，若被保险人在具有可保利益的前提下转让保单，受让人将享有与原被保险人完全一致的保险索赔权利，而不管这种转让发生在货损之前还是之后。因此，本案中的买方是保单的合法受让人，有权向保险人提出索赔，保险人应当对该损失进行赔偿。,保险责任的界定,正常运输情况下，保险责任起讫是按照“仓至仓”原则办理的，即自被保险货物运离保险单所载明的起运仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上，陆上，内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单说载明目的地收获人最后仓库或储存处所或保险人用作分配，分派或非正常运输的其他储存处所为止。若未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止。若在上述60天内，被保险货物需要转运到非保险单所载明的目的地时，则以该货物开始转运时终止。,中国保险条款CIC基本险-保险责任的起讫期限,被保险货物在最后到达卸载港卸离海轮后，保险责任以60天为限，如在此期限内被保险货物需转运至非保险单所载明的目的地时，则该项货物的保险期限从开始转运时终止。根据我国1993年7月1日起施行的中华人民共和国海商法规定，上述三种基本险别的索赔时效，自被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后起算，最多不超过两年。注:此处保险责任即指在此期限以内发生的保险范围内标的物的损失，可以得到保险人的赔偿，超过了这个60天的期限，即使保险标的物发生了保险范围内的损失也不再承担相关的赔偿责任。而索赔时效是指在保险责任有效的期限内发生的货损要在多长时间以内进行索赔方有效。,案例,有批玻璃制品出口，由甲乙两轮分别载运，货主投保了平安险，甲轮在航行途中与他船发生碰撞事故，玻璃制品因此而发生部分损失，而乙轮却在航途中遇到暴风雨天气而使玻璃制品相互撞而发生部分损失，事后，货主向保险人提出索赔，下面分析一下保险人应如何处理：在第一种情况下，由于造成玻璃制品部分损失的原因是船舶在航行途中与他船相撞，这一碰撞意外事故导致的部分损失属于平安险的承保责任范围，保险人应当赔偿货主；而在第二种情况下，由于造成玻璃制品部分损失的原因不是船舶发生意外事故而是暴风雨袭击船舶