一级建造师 港口与航道习题集增值服务3.doc

全国一级建造师执业资格考试辅导(2010年版)港口与航道工程管理与实务复习题集网上增值服务（3）1.在规则波的传播过程中，波形的波峰顶点与波谷底点通过同一点的时间间隔是2s，问该波浪的传播周期是多少？答：依题意可画出如下的波浪形态：2sABCDEO题所问波浪的周期，即波浪传播一个波长（AE）所需要的时间，也就是波浪相邻的2个上跨零点（A、E）通过同一点的时间。而规则波的特性之一是AB、BC、CD、DE的长度是相等的，B、D通过同一点的时间间隔是2s，所以（A、E）通过同一点的时间应是B、D通过同一点的时间间隔的2倍。即为4s。2、大风、大风日的要素是什么？在港口与航道工程施工中六级风的重要性有哪些？答：大风即风蒲福风级中的8级风，最大风速为17.220.7m/s，海上波高可达7.5m高左右。 一天中如有此风级（最大风速）出现，即为大风日。大风日是港口与航道工程施工中计算水上有效作业天数必须考虑的一个重要因素。 港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中的“在台风袭击中”所指的就是风力达到8级（大风）以上；港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中,确定船舶撤离时机、下达撤离命令的原则是：确保自航船舶在8级大风范围半径到达工地5h前抵达防台锚地；当8级（大风）到来2h前，下锚船舶应改抛双锚；8级风是港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中的一个重要风级。3、平均海平面是怎样确定出来的？怎样理解对平均海平面的应用？答：虽然海平面有涨有落，但多年的海平面观测值的算术平均值接近一个常数，而且观测的年份越长、积累的数据越多，越趋近一个常数，因此，对多年的潮位观测资料进行整理，取每小时潮位记录值的平均值，即得到平均海平面。又称为平均潮位。 各海域的平均海平面是不完全相同的，例如，大连长兴岛的平均海平面就比黄海平均海平面（青岛验潮站）低7cm。所以，国家统一规定以黄海平均海平面（青岛验潮站）作为大地测量中计算中国陆地高程的基准面。4、怎样理解有抗冻性要求的混凝土必须掺入引气剂，并保证有规定的含气量？答：从微观上看，普通混凝土在凝结硬化的过程中，形成了大量开放性的毛细管，这些毛细管的存在，形成了海水渗入的通道，渗入的海水冻结膨胀，是造成混凝土冻融破坏的根本原因，掺入引气剂后，混凝土在搅拌的过程中，会形成大量直径为300m以内的微细气泡，气泡的表面吸附满水泥水化的产物，混凝土毛细管内充斥了大量这样的气泡，将原本开放的微细通道一层层地封闭起来，极大地减轻了和断绝了海水的浸入，提高了混凝土的抗冻性。保证混凝土的含气量为35，即保证了混凝土中有足够数量的上述微小气泡，使毛细孔得到足够程度地封闭，保证混凝土的抗冻性。5.如图所示，在以钢管桩为基础的高桩码头设计中，怎样合理地确定桩帽混凝土的底标高？设计高水位1.0m桩帽混凝土底标高港口工程中钢管桩是 极易遭受海水腐蚀的，钢材单面的海水平均腐蚀速度为0.2mm/年，而局部的点腐蚀速度将是平均腐蚀速度的几倍乃至十几倍以上。而这种腐蚀最严重的部位发生在浪溅区，浪溅区的下限为设计高水位向下1m，所以，在以钢管桩为基础的高桩码头计中，就把桩帽混凝土的底标高确定在浪溅区的下限（即设计高水位向下1m）以下的某一个高程，在施工方便的情况下，此标高尽可能低，这样，便把最易腐蚀的钢管桩段完全包裹在混凝土中了，混凝土的耐海水腐蚀远远高于钢材。6、举例说明港口与航道工程混凝土中选用水泥时的几项主要技术条件。答：（1）必须考虑水泥的品种、强度等级； 对于港口与航道工程的主体结构如桩、梁、板、沉箱等主要受力构件混凝土，应考虑选用硅酸盐或普通硅酸盐水泥；对于耐海水腐蚀混凝土，可考虑选用矿渣硅酸盐水泥；而对于高强预应力混凝土，如大管桩、PHC桩应选用强度等级高的水泥；预制混凝土大方块可选用强度等级相对较低的水泥。（2）水泥的凝结时间和强度发展 对于远距离运送的混凝土，希望选用凝结时间长的水泥；为了加快预制场地周转，构件尽快起吊，希望选用早期强度发展快的水泥。（3）混凝土的耐久性港口与航道工程混凝土的耐久性应当是最根本的要求，对于我国南方的海工混凝土更应注意选择能制备密实、防止钢筋锈蚀混凝土的水泥，对于北方寒冷地区还要考虑海水下的耐冻融问题，不宜采用火山灰质硅酸盐水泥。（4）其他性能存在水压的结构，要考虑对海水的抗渗性，大体积混凝土如大型船坞坞墙混凝土，要考虑选用水化热低的水泥。7、淡水环境港口与航道工程混凝土建筑物划分为哪几个区域？各区域是怎样划分的？答：淡水环境港口与航道工程混凝土建筑物划分为水上区、水位变动区、水下区3个区域。水上区：设计高水位以上为水上区；水位变动区：设计高水位与设计低水位之间的区域（水上区与水下区之间）；水下区：设计低水位以下为水下区。8、港口与航道混凝土工程施工时，混凝土的施工配制强度为什么要比设计要求的强度提高1.645？答：（1）如果施工时混凝土的配制强度设计要求的强度，也就意味着浇筑混凝土的平均强度等于设计强度，按照正态分布理论，则混凝土浇筑后的强度设计强度的保证率只有50%，也就是说，将有一半的强度达不到设计要求。见图所示曲线1。混凝土强度 fcu，k1.645fcu，o（fcu，k1.645）5%12频数如果把配制强度fcu,o提高到（设计要求强度fcu,k+1.645）即浇筑混凝土的平均强度为fcu,k+1.645，见曲线2所示。则低于fcu,k的（阴影部分）只有5%，即浇筑混凝土强度的合格率为95%。9、混凝土的施工可操作性包括哪些性能？用什么指标表征它？答：混凝土的施工可操作性，又称为混凝土的和易性或工作性，包括混凝土的流动性、可塑性、易于密实性。通常以坍落度值及坍落度经时损失来表征混凝土的和易性。10、怎样理解疏浚工程质量评定的合格标准？答：(1)符合前述关于水深和浅点值及其分布的规定； （2）符合关于浅点数量（占总测点百分率）的规定： ·有设计备淤深度的设计通航水域，上偏差点数不超过该水域总测点数的4%； ·无设计备淤深度的设计通航水域，对中等底质，容许浅点数不超过该水域内总测点数的2%；对软底质，容许浅点数不超过该水域内总测点数的3%。11、高桩码头施工中，沉桩后为什么必须及时进行夹桩？怎样进行夹桩？答：高桩码头施工沉桩后，上部结构（梁、板、接头）尚未安装施工，桩与桩间都处于彼此毫无联系的孤立状态，细长的桩构件其抗风、抗浪、抗撞击、抗水流、抗流冰等的能力都非常差，在外力的作用下极易发生位移、倒桩、断桩等事故，因此，沉桩后必须及时进行夹桩，采取临时性工程措施，建立桩与桩之间的联系，增强桩群的整体稳定性。同时，夹桩结构也是下一步保证上部结构施工的必要条件。实施夹桩应根据桩的受力情况进行夹桩设计，必要时应进行现场加载试验。当有台风、大浪、大潮等预报时，必须检查夹桩夹桩系统是否牢固、可靠，并采取相应的加固措施，当施工荷载大时，可采用吊挂式夹桩；当桩距较大且桩顶标高距施工水位较近时，可采用钢梁或上承式桁架结构夹桩，应根据施工荷载对夹桩系统的构件、吊悬螺栓等进行设计计算。12、某施工单位承包了吹填造地工程，合同规定工期220d，工程总造价9110万元，工程质量要求优良；又规定工期提前每天奖励2万元，延误每天罚3万元。施工中，承包的施工单位经监理批准以总价包干的方式将部分软基加固的项目分包给另一具有合格资质的岩土公司。该岩土公司施工时发现地质条件与业主提供的钻探报告有较大的不符，需增加较大的工程量。该公司以地质报告不符向业主提出索赔，此举恰当否？应当怎样处理此情况？答：作为分包商的岩土公司不可以向业主提出索赔。因为该岩土公司与业主之间没有合同关系。业主对该岩土公司不承担责任。该岩土公司应当依据分包合同向承包吹填造地工程的总包单位提出索赔，进行协商。总包单位再依据施工合同向业主提出索赔事项。13、某航道整治工程，施工组织设计的进度计划网络图如图所示。该计划满足工期100天的要求。在上述的施工进度计划中，由于工作E和工作G共用一艘沉排船，由于种种原因，要求工作E和工作G必须连续施工，中间不能间歇，但完成工作E和工作G先后顺序不受限制（其他工作不用沉排船）。问题（1）按原计划，沉排船在开工后多少天进场？指出原计划的不合理之处。 （2）按题要求调整计划，先安排工作H、后安排工作G沉排船应在开工后多少天进场较为合理？ （3）指出该项目进度中的关键路线。A15D25G15J35K10B25H25I40C30E10 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100答：（1）按原计划沉排船在开工后25d进场（B工作25d完成后沉排船进场）。 安排沉排船在开工后25d进场是不合理的，排沉排船进场后10天即完成了E工作，但此时还不能马上衔接上G工作，不得不停歇5天后才能进入G工作，显然增大了停置消耗。(2) 按题要求调整计划，先安排工作H、后安排工作G沉排船应在开工后31天进场较为合理.（3）关键路线为 14防波堤在港口中主要起哪些作用？答：防波堤是港口的重要组成部分，其主要作用有：（1）防波堤的功能首先是使港内水域得到掩护，防御波浪对港内水域的侵袭，使港内的波高远小于港外的波高，从而为港内船舶提供平稳、安全的停泊和作业条件；（2）在沙质或泥质海岸，防波堤还会起到减少或阻止泥沙进港的作用，例如，天津港随着防波堤建设的连续和完善，港内的淤积已经得到了明显的改善。（3）对于北方寒冷地区有冰冻的港口，防波堤可以减少港外流冰进入港内；（4）有些防波堤还兼有码头靠船的功能。15、怎样在水下砂垫层上铺设土工织物垫层？答：（1）铺设土工织物垫层前，应整平砂垫层； （2）铺设土工织物垫层时，应顺水（潮）流方向进行铺设；在潮流大的地区，应在平潮时铺设； （3）铺设时，应先将土工织物的一端固定，平缓展开织物，拉紧铺平，避免产生皱褶； （4）土工织物的铺设，在垂直于堤轴线的方向上，不得有接头； （5）沿堤的纵轴线方向相临两块土工织物应搭接长度要达到1m以上； （6）土工织物铺设后，应及时抛填保护性的覆盖层，防止风浪损坏。16、为什么水下炸礁工程完工后，必须进行硬式扫床？答：凡进行水下炸礁的工程，都是要清除水下坚硬礁石碍航障碍物的工程，如果在设计的水深内仍有残留的礁石浅点，将会对航船造成巨大的安全威胁，所以必须进行硬式扫床。所谓硬式扫床，即利用安装在船上的扫床框架和硬式扫杆，检测一定深度、宽度范围内有无障碍物，并确定障碍物上实有水深的方法。17、如何根据工程条件选择相应的重力式码头基槽开挖方式？答：码头基槽的开挖方式应根据工程的自然环境条件和建设要求来进行选择。地基为岩基且开挖不危及临近建筑物的安全时，可视岩石风化程度，采用水下爆破，然后用抓斗式挖泥船清碴，或直接用抓扬式挖泥船挖除；地基为非岩基时多采用挖泥船开挖。选择挖泥船时，要对风浪、水流、地质以及临近建筑物和障碍物的情况等工程环境条件；工程量、进度、允许超深、允许超宽、平整度等建设要求；以及挖泥船的吃水、适宜土质、最大、最小挖深、抗风、浪、流的能力、可能控制的超挖和平整度、挖泥效率等技术性能作综合分析，选择能满足工程要求的、可作业的、且挖泥效率高的挖泥船。由于基槽一般面积较小、开挖工程量不大，对非岩基基槽，也较多选用抓斗（铲斗）挖泥船开挖，砂质及淤泥质土也可选用绞吸式挖泥船开挖，对黏性土或松散岩石也可选用链斗式挖泥船开挖。此外，在外海进行基槽开挖作业时，应选用抗风浪能力强的挖泥船18、某5000t级顺岸码头工程，长度为170m，采用板桩锚碇墙单锚钢板桩结构，前排为PU32直钢板桩挡土墙，设计高水位为1.0m，低水位为1.5m，码头面高程为3.0m,码头前沿水深11.0m。该高程共用长度为3035m的钢板桩289根，现浇帽梁，帽梁宽3.30m、高2.00m。墙后回填至使用标高。70钢拉杆94根,锚碇墙94块。导梁、拉杆安装后现浇帽梁混凝土。根据背景材料，编制该板桩码头的主要工序施工方案。答：(1) 钢板桩沉桩根据该高程的特点，选用水上打桩船配MB80锤施打钢板桩，辅助船机配备拖轮和方驳。采用钢板桩成组插拼、单根复打施工，终锤标准定为：最后连续30击平均贯入度小于2mm/击。1) 沉桩定位：采用两台经纬仪分别按顺岸和垂直岸线方向直角交汇控制定位，复打时以一台水准仪控制桩顶标高。2) 沉桩方法：将钢板桩拼组插立于导向架内，插打至一定深度后，再进行单根复打至设计标高。（2）导梁 锚碇墙 钢拉杆安装1) 钢板桩施打完毕后，及时安装导梁，导梁用220槽钢焊接而成，以其将钢板桩墙连成整体。2) 锚碇墙安装：钢筋混凝土锚碇墙块，断面尺寸为1.78m×2.5m，每块重10t，锚碇墙安装底标高为1.5m，采用30t履带吊乘低潮安装施工。3) 拉杆安装：拉杆表面要根据设计要求进行防腐处理，将拉杆安装连接板桩墙与锚碇墙并旋入紧张螺栓，随前方分层分区回填的进行，逐根张紧拉杆，确保各拉杆受力均匀，要防止因拉杆垂度太大及锚碇墙位移造成板桩墙外移，因此，施工中要经常用仪器观测板桩和锚碇墙的位移量，及时反复张紧拉杆。（3）清淤及回填1) 钢板桩沉桩2段之后，即用吸泥船进行清淤；2) 清淤之后及时抛石回填。如此，形成流水作业。在靠近板桩处及拉杆的下部用反铲仔细抛填，其他部位可用自卸汽车直接运抛回填。3) 回填要严格按设计要求分层回填，并密切观测、控制板桩和锚碇墙的位移。（4）现浇帽梁：帽梁宽3.30m、高2.00m，采用30t吊机配合0.8m3搅拌机吊罐吊浇混凝土入仓。（5）现浇面层混凝土及附属设施安装施工。19、某施工单位承建一高桩梁板式码头工程。基桩采用65cm×65cm预应力钢筋混凝土方桩，梁、板为预制钢筋混凝土结构。业主在距离现场约5km之处提供带有100m岸线的5万m2场地作为构件预制场地。问题：利用业主提供的场地作为构件的预制场地时应考虑哪些问题？答：主要应考虑以下问题：（1）决定构件的出运方法场地前沿水域水深岸坡稳定构件重量水平运输及起重设备的能力（2）场地处理方法地基是否需要进行加固处理场地的回填标高，要满足施工生产的需要，不宜受水位变化和风浪的影响，并利于排水（3）预制场的水、电、道路的布置（4）预制场地的平面布置生产、办公、生活的区域安排构件的贮存场地构件的水平运输方式预制构件底胎的数量要满足工期要求（5）文明生产、环保的要求20、一承包商中标某港口建设工程，合同标的3000万元，工期为10个月，根据招标文件规定，中标方应提供履约担保和保修担保。 问题：（1）履约担保有几种方式？履约担保的金额和有效期是多少？（2）工程保修期应从何时起算？期限多长？保修担保金应为多少？答：（1）履约担保一般有三种方式。a 由银行提供履约保函 b 由担保人提供担保书c 中标人向业主交纳履约保证金。履约担保的金额为：3000万元×10300万元有效期应不少于合同工期10个月。（2）工程保修期自工程竣工验收合格之日起算，期限为12个月。保修担保金应为3000万元×5%=150万元全国一级建造师执业资格考试用书(第二版)港口与航道工程管理与实务2010年网上增值服务（3）26港口与航道工程混凝土中用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥的铝酸三钙（C3A）含量为什么宜在6%12%范围内？答：铝酸三钙是水泥的4种矿物成分中遇水后水化反应速度最快的，且放出大量的热量，如果铝酸三钙的含量过大，水化反应过快、发热量过大，可能造成水泥的假凝现象，导致混凝土的和易性和可操作性变坏；研究证明，水泥的铝酸三钙含量过低，则制备的混凝土抗氯离子渗透的性能将有所降低，这对港口与航道工程混凝土的抗锈蚀是不利的。所以，港口与航道工程混凝土中用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥的铝酸三钙（C3A）含量宜在6%12%范围内27为什么港口与航道工程混凝土不得使用烧黏土质火山灰质硅酸盐水泥？答：烧黏土质火山灰质硅酸盐水泥应当归属于复合硅酸盐水泥：即由硅酸盐水泥熟料、两种或两种以上规定的混合材料和适量石膏磨细制成的水泥，（简称复合水泥），代号P.C。这种水泥有遇水环境体积的不稳定性，这是水工混凝土工程最忌讳的，所以港口与航道工程混凝土不得使用烧黏土质火山灰质硅酸盐水泥。28港口与航道工程混凝土有哪些特点？怎样理解这些特点？答：（1）港口与航道工程混凝土建筑物按不同的标高划分为不同的区域；这是其他混凝土工程所没有的。由于港口与航道工程混凝土建筑物处于海水环境中，有的部分常年淹没于海水下、有的部分随着潮水涨落时而淹没，时而露出、有的部分不停地遭受波浪的溅击和冲刷，遭受破坏的条件和程度是不同的，所以要分区对待。 （2）对混凝土的组成材料有相应的要求和限制；港口与航道工程混凝土建筑物处于含有大量氯离子的海水的环境中，对于北方寒冷地区的海工混凝土还遭受着冻融循环的破坏作用，因此，对组成混凝土的材料要求要比其他的混凝土更严格；（3）混凝土的配合设计、性能、结构构造均突出耐久性的要求；港口与航道工程混凝土建筑物，一方面是其所处环境恶劣，另一方面是其投资大、工期长，且一旦破坏则很难修复，即便修复效果也很差，因此，必须把结构的耐久性即耐用年限放在首位（通常要求长达50100年），与满足结构承载力、功能等相比，耐久性的问题更加突出一些。 （4）海上混凝土的施工要有适应环境特点的施工措施混凝土的海上施工，无论是材料供应、模板支立、混凝土的浇筑、养护其困难都远非陆上所能比的，因此，必须采取相应的技术和装备措施。29海水环境港口与航道工程混凝土建筑物划分为哪几个区域？各区域是怎样划分的？答：海水环境港口与航道工程混凝土建筑物划分为海上大气区、浪溅区、水位变动区、水下区4个区域。4个区域有3个分界线，它们是：设计高水位1.5m； 设计高水位1.0m； 设计低水位1.0m水位变动区设计高水位设计低水位1.5m1.0m1.0m设计高水位1.5m；设计高水位1.0m；设计低水位1.0m泥面大气区浪溅区水下区30淡水环境港口与航道工程混凝土建筑物划分为哪几个区域？各区域是怎样划分的？答：淡水环境港口与航道工程混凝土建筑物划分为水上区、水位变动区、水下区3个区域。水上区：设计高水位以上为水上区；水位变动区：设计高水位与设计低水位之间的区域（水上区与水下区之间）；水下区：设计低水位以下为水下区。31为什么港口与航道工程的水泥混凝土严禁使用活性粗细骨料？答：因为活性骨料在水泥混凝土中会发生碱骨料反应。所谓碱骨料反应，是混凝土中的水泥和其他材料（如外加剂、混合材、拌合水等，其中主要是水泥）中的碱（Na2O、K2O）与骨料中的活性成分（活性氧化硅）发生反应，反应的生成物（碱硅凝胶）有强烈的吸水性，会大量吸收水分膨胀，产生内部应力而开裂，而碱硅凝胶一旦吸收了水分，又会急剧地促进碱骨料反应的发展。由于活性骨料经搅拌后在混凝土中大体上呈均匀分布。所以一旦发生碱骨料反应、混凝土内各部分将全面产生膨胀应力，将混凝土自身胀裂，无法补救。港口与航道工程混凝土始终处于水中工作，必须严禁使用活性骨料。32为什么在港口与航道混凝土中有最大水灰比的限制和最低水泥用量的限制？答：一般来说，混凝土的水灰比越小、水泥用量越高其耐久性就越高。因此，在港口工程规范中对不同条件、不同部位的混凝土规定了水灰比最大值和水泥用量最小值的限制。由于混凝土按强度计算要求的水灰比常常比规定的限值大，而水泥用量又常常比规定的限值低，因此，规范还特别规定了当二者发生矛盾时，强度要服从耐久性，即按强度要求得出的水灰比与按耐久性规要求定的水灰比限值相比较，取小值；按强度确定的水泥用量与最低水泥用量相比较取大者作为配制混凝土的依据，充分体现了港口与航道工程混凝土突出耐久性的行业特点。33港口与航道工程混凝土的耐久性主要指哪些性能？主要的指标是什么？答：港口与航道工程混凝土的耐久性主要包括防止钢筋锈蚀的性能和抗海水冻融循环破坏的性能。港口与航道工程混凝土处于海水环境中，海水中的氯离子（Cl）会对混凝土中的钢筋、特别是预应力混凝土中的预应力钢筋造成锈蚀，引起混凝土顺筋开裂、剥落，钢筋断面减小甚至破断，威胁到结构的受力和安全性。因此要求钢筋外的混凝土保护层不仅要有足够的厚度，而且要有良好的抗氯离子渗透和阻止氯离子向混凝土内部扩散的性能。目前，多以混凝土电通量的大小作为阻抗氯离子渗透和抗锈蚀的能力，对钢筋有良好抗锈蚀保护性能混凝土的电通量不应大于2000C（库仑）；北方寒冷地区港工混凝土的潮差部位，随潮水的涨落遭受冻结和融化循环的破坏作用，造成混凝土的开裂和剥落，同时也加剧了氯离子的渗透，因此，混凝土的耐久性还包括其抗冻融循环破坏的性能。混凝土的抗冻融性能，以标准混凝土试件（10 cm×10 cm×40cm）所能经受的冻融循试验环次数为指标，良好耐冻混凝土的抗冻性F应在300循环以上。34我国北方港工混凝土的设计指标中的F300是什么含义？冻融试验中的一次冻融循环是怎样的过程？答：F300是混凝土的抗冻等级。F300是指，在标准条件下制作的混凝土标准试件（100mm×100mm×400mm）在海水中经过300次冻融循环之后，其失重率5；动弹性模量下降率25。 规定一次冻融循环的指标是：在海水环境中，在规定的时间内（105min±15min），将前述的混凝土标准试件的中心温度从8±2降温冻结至152和在规定的时间内（75min±15min）将该混凝土标准试件的中心温度从152升温融化至8±2的整个过程为一次冻融循环。35. 港口与航道混凝土工程施工时，混凝土的施工配制强度为什么要比设计要求的强度提高1.645？答：（1）如果施工时混凝土的配制强度设计要求的强度，也就意味着浇筑混凝土的平均强度等于设计强度，按照正态分布理论，则混凝土浇筑后的强度设计强度的保证率只有50%，也就是说，将有一半的强度达不到设计要求。见图所示曲线1。如果把配制强度fcu,o提高到（设计要求强度fcu,k+1.645）即浇筑混凝土的平均强度为fcu,k+1.645，见曲线2所示。则低于fcu,k的（阴影部分）只有5%，即浇筑混凝土强度的合格率为95%。混凝土强度 fcu，k1.645fcu，o（fcu，k1.645）5%12频数36、我国南方某海港钢筋混凝土沉箱重力式码头，设计高水位为1.0m，设计低水位为1.5m，沉箱安装顶标高为2.0m，沉箱的主筋为22mm，箍筋为8mm，沉箱以预制钢筋混凝土盖板封顶。请分别指出该码头沉箱上水位变动区和浪溅区的范围；那个区位的混凝土中钢筋受海水中Cl的侵蚀更严重些？为什么？答：水位变动区的范围为：（设计高水位1m设计低水1m的范围） （1.01）（1.51）即为±0m2.5m的范围 浪溅区的范围为：（设计高水位1.5m水位变动区的上限，即设计高水位1m的范围） （1.01.5）（1.01）即为2.5m±0m的范围浪溅区的混凝土及钢筋受海水中Cl的侵蚀更严重些。因为浪溅区在波浪飞溅的作用下，海水的干湿交替更频繁；浪溅区与水位变动区相比较接触大气（氧）更充分；更具备有促使钢筋锈蚀的条件，该区还频繁遭受波浪及其破碎的动力作用。37.根据上题的条件，回答该沉箱水位变动区和浪溅区钢筋的混凝土保护层的最小厚度应是多少？并分别指出保护层厚度的允许偏差范围。答：沉箱水位变动区钢筋的混凝土保护层最小厚度应为： 50555mm其允许的偏差范围为10mm或5mm。沉箱浪溅区钢筋的混凝土保护层最小厚度应为： 65570mm其允许的偏差范围为10mm，不允许出现负偏差。38已知某工程工地正常养护的11组（N11）混凝土立方体试件抗压强度分别为： 30.0、 31.0、 29.0、 28.0、 29.0、 32.0、 29.0、 28.0、 28.5、 30.0、 28.0 （MPa） 求算该工地混凝土立方体抗压强度的标准差。 答：（1）计算11组强度的平方和： 30.0231.0229.0228.02 29.0232.02 29.02 28.02 28.52 30.02 28.029472.25 （1） （2）计算11组强度的平均值：（30.0+31.0+29.0+28.0+29.0+32.0+29.0+28.0+28.5+30.0+28.0）÷1129.3 计算其平方值：29.32858.5 （2） （3）计算值： 39. 设计要求预制沉箱混凝土立方体抗压强度的标准值为30MPa，该预制场实际统计的混凝土立方体抗压强度标准差为3.0MPa，为保证抗压强度的合格率达到95，进行沉箱混凝土配合比设计时其施工配制强度应取多少？答：施工配制强度30+1.645×3.034.94 MPa 施工配制强度取35MPa。40. 混凝土的施工可操作性包括哪些性能？用什么指标表征它？答：混凝土的施工可操作性，又称为混凝土的和易性或工作性，包括混凝土的流动性、可塑性、易于密实性。通常以坍落度值及坍落度经时损失来表征混凝土的和易性。41. 某工程的高强引气混凝土配合比为1:0.63:1.39,水灰比为0.38,高效减水剂的掺量1（占水泥重）混凝土的含气量为3。水泥的相对密度为3.1、砂的相对密度为2.75、碎石的相对密度为2.82。 （1）混凝土的砂率是多少？ （2）1m3混凝土用多少水泥、砂、石、水、高效减水剂？提示：计算时减水剂的体积忽略不计。混凝土中砂的体积混凝土中（砂的体积石子的体积）（1）混凝土的砂率（）答： （0.663/2.75）/（0.663/2.75）（1.93/2.82） 25 （2）按水运工程混凝土施工规范（JTJ268-96）的绝对体积法计算混凝土的材料用量。 1kg水泥可配制混凝土的体积V： （1/3.1）（0.63/2.75）（1.93/2.82）0.38（10.03）V 0.320.230.680.380.97V V1.66L混凝土的水泥用量1000/1.66602kg/m3 砂用量602×0.63379.3 kg/m3 碎石用量602×1.931162 kg/m3 拌和水用量602×0.38228.8 kg/m3 高效减水剂用量602×0.016.02 kg/m342. 怎样理解强制性条文中“疏浚工程质量检验和评定应以工程设计图和竣工水深图为依据。对局部补挖后补绘的竣工水深图，其补绘部分不应超过图幅中测区总面积的25%，超过时应对该图幅中测区进行重测，并重新绘图”的规定。答：（1）疏浚工程质量检验的竣工水深图，允许对局部未达到标准的部位进行补挖和补绘； （2）允许进行补挖和补绘的所谓“局部”的界限是图幅中测区总面积的25%； （3）补挖和补绘的部分如果图幅中测区总面积的25%，则认为已经不是“局部”了，有量变发生质变的可能，就要对该图幅中测区全部进行重测、重绘。43怎样理解强制性条文中“当有设计备淤深度时，通航水域疏浚工程质量应符合下列规定：1）竣工水深图上设计通航水域内的各测点水深必须达到设计通航深度。2) 竣工水深图上设计通航水域内的各测点水深应达到设计深度”答：（1）理解设计通航水域是指航道、港池等的设计底边线以内的疏浚水域，不包括它们的边坡部分；设计深度基准面设计备淤深度设计通航深度设计深度设计船型满载吃水航行最小富裕水深 （2）设计通航深度、设计深度、设计备淤深度之间的关系如图所示。（3）设计通航深度设计船型满载吃水航行最小富裕水深 这是保证航行安全的最小水深，所以规定为“必须达到”的严格程度；（4）设计深度设计通航深设计备淤深度（一般不小于0.4m） 显然，设计备淤深度的上偏差并不影响航行安全，故对设计深度规定较设计通航深度有所放宽，但设计备淤深度的上偏差点过多、偏差值过大，将减少纳淤量，缩短航道的使用寿命。所以也规定为“应达到”的程度。44怎样理解强制性条文中“当无设计备淤深度时，通航水域疏浚工程质量应符合下列规定：1)设计通航水域内的中部水域，无论属何种底质，均严禁出现浅点。2)设计通航水域内的边缘水域，对硬底质，禁出现浅点；对中等底质、软底质，竣工后遗留浅点的浅点值应符合表1E432017规定；浅点不得在同一断面或相邻断面的相同部位连续出现。”答：（1）设计通航水域内的“中部水域”及“边缘水域”设计通航水域的中间部分和边缘部分。单向航道中心线两侧各1/3底宽范围内为“中部水域”，其余部分为“边缘水域”；双向航道中心线两侧各5/12底宽范围内为“中部水域”，其余部分为“边缘水域”；对港池及其他设计通航水域，其底边线以内1/2设计船型宽范围内的边缘部分为“边缘水域”，其中间部分为“中部水域”。 （2）当无设计备淤深度时，通航水深的条件较有设计备淤深度时更为严峻，所以规定要更加严格，设计通航水域内的中部水域，是航船最频繁的部位，为安全起见，无论属何种底质都规定为“严禁”级；对设计通航水域内的边缘水域的硬底质也是“严禁”级； （3）对设计通航水域内的边缘水域的中、软底质的浅点限制略有放宽，但对浅点的量级分布仍作了规定。45怎样理解疏浚工程质量评定的合格标准？答：(1)符合前述关于水深和浅点值及其分布的规定； （2）符合关于浅点数量（占总测点百分率）的规定： ·有设计备淤深度的设计通航水域，上偏差点数不超过该水域总测点数的4%； ·无设计备淤深度的设计通航水域，对中等底质，容许浅点数不超过该水域内总测点数的2%；对软底质，容许浅点数不超过该水域内总测点数的3%。46 某施工单位以一艘4500m3的耙吸式挖泥船疏浚3万t级航道，航道天然床面标高9.8m，航道设计底标高为12.0m、底宽150m、边坡为1：5，计算超深0.7m、超宽9m，底质为淤泥质土，依题意绘制出疏浚工程量计算断面示意图并标注相应的标高和尺寸。答：依题意绘制疏浚工程量计算断面示意图如下：9m9.8m 天然床面（129.8）×51：51：5129.80.7m120.7×590.7×5150m47. 依上题所述计算设计计算断面（每延米长）开挖工程量为多少（回淤很小，忽略不计）？答：设计工程量计算断面的航道天然床面宽度计算： 150(129.8)×5×29×2190m设计工程量计算断面的航道底宽计算 150（90.7×5）×2161m设计计算断面（每延米长）开挖工程量（190159）×（129.8）/2=386.1m348. 依上题，施工单位在开工前进行了浚前水深测量，根据测量结果计算的断面开挖工程量为397.1 m3，并得到了监理工程师的确认。问本工程断面用于计量的疏浚土工程量应为多少？答：规范规定当开工前测量计算确定的土方量与设计给出的土方量的差值小于或等于3时，应以设计给出的土方量为准。 （397.1386.1）/386.12.853所以，本工程断面用于计量的疏浚土工程量应为386.1 m3。49. 依上题，航道疏浚的总工程量为3178157 m3，疏浚土全部抛至外海指定的抛泥区，平均运距16.8km；耙吸式挖泥船的施工参数如下： 平均航速8.6kn，往返航行时间2.1h；掉头、卸泥时间0.35h，挖泥装船时间1.2h，装舱量2200 m3，每天三班作业，时间利用率75。计算该耙吸式挖泥船的日疏浚工程量是多少？完成该航道疏浚工程的作业天数为多少？答：往返一个循环所用的时间为：2.10.351.23.65h平均每小时的生产量：2200/3.65=603 m3/h日疏浚工程量：603×3×8×7510854 m3完成该航道疏浚工程的作业天数为：3178157/10854=293d50. 高桩码头施工中，沉桩后为什么必须及时进行夹桩？怎样进行夹桩？答：高桩码头施工沉桩后，上部结构（梁、板、接头）尚未安装施工，桩与桩间都处于彼此毫无联系的孤立状态，细长的桩构件其抗风、抗浪、抗撞击、抗水流、