飞机结构与系统.ppt

第三章 飞机的结构与系统,第一节 飞机的机体第二节 飞机的动力装置第三节 飞机的操纵系统 第四节 飞机的电子仪表系统,第一节 飞机的机体,一、飞机的机体 飞机的组成部分包括机身、机翼、尾翼、起落架、动力装置和仪表设备等，飞机机体指的是构成飞机外部形状的部分和承受飞机的主要受力结构，分为机身、机翼、尾翼、起落架。1、机翼 翼展：机翼翼尖两点之间的距离。翼型：机翼的剖面。机翼分为四部分：翼根、前缘、后缘、翼尖,第一节 飞机的机体,第一节 飞机的机体,第一节 飞机的机体,根据机翼在机身上安装的部位和形式，可以把机翼分为下单翼、中单翼、上单翼。而民航飞机采用下单翼布局最多。优点：1、机翼离地面近，起落架相应的就短，减轻重量。重心低，稳。2、迫降时，机翼吸收大部分冲击能量 3、便于维护和使用。缺点:机身离地面高，人货的上下不方便，需要使用廊桥和梯车；发动机离地面近，使用时会吸入跑道表面的沙石冰雪。,第一节 飞机的机体,上单翼飞机干扰阻力小，向下视野良好，机身离地面近，便于装运货物，发动机安装位置较高，免受地面沙石损害，故大部分军用运输机采用这种布局。机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行；也起一定的稳定和操纵作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼。操纵副翼可使飞机滚转；放下襟翼能使机翼升力增大。另外，机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。,第一节 飞机的机体,机翼由翼梁、翼肋、桁条和蒙皮组成。,第一节 飞机的机体,2、机身 机身是飞机的运载部分，绝大部分的机身是筒状的，两头小、中间大的纺锤体。机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备；还可将飞机的其它部件如尾翼、机翼及发动机等连接成一个整体。3、尾翼 尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平定面和可动的升降舵组成。垂直尾翼则包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的主要功用是用来操纵飞机俯仰和偏转，并保证飞机能平稳地飞行。尾翼前缘有防冰装置、尾翼尖端有灯和静电放电刷。,第一节 飞机的机体,4、起落架 起落装置是用来支持飞机并使它能在地面和水平面起落和停放。陆上飞机的起落装置，大都由减震支柱和机轮等组成。它是用于起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。起落架配置分为前三点式和后三点式，现代大中型运输机主要采用前三点式，紧急制动时更加稳定。起落架收放主要靠液压作动筒实现，同时还有液压系统故障后，靠重力甩下的应急收放系统。起落架有收起和放下的锁定装置。,第二节 飞机的动力装置,第二节 飞机的动力装置,飞机的动力装置是飞机的心脏，主要用来产生推力，使飞机前进（发动机）。其次还可以为飞机上的用电设备提供电源，为空调设备等用气设备提供气源（APU）。活塞式航空发动机：早期在飞机或直升机上应用的航空发动机，用于带动螺旋桨或旋翼。大型活塞式航空发动机的功率可达 2500千瓦。后来为功率大、高速性能好的燃气涡轮发动机所取代。但小功率的活塞式航空发动机仍广泛地用于轻型飞机、直升机及超轻型飞机。,第二节 飞机的动力装置,涡轮空气喷气发动机：应用最广，包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机，都具有压气机、燃烧室和燃气涡轮。涡轮螺旋桨发动机主要用于时速小于800千米的飞机；涡轮轴发动机主要用作直升机的动力；涡轮风扇发动机主要用于速度更高的飞机。其他还有火箭发动机、脉冲发动机和航空电动机。火箭发动机的推进剂全部由自身携带。脉冲发动机主要用于低速靶机和航空模型飞机。由太阳电池驱动的航空电动机仅用于轻型飞机，尚处在试验阶段。,第二节 飞机的动力装置,涡轮螺旋桨发动机也广泛用于中小型亚音速飞机上。活塞式发动机只用于低速轻型飞机，如农业飞机、运动机和游览机。固体和液体火箭发动机仅作为起飞加速器短时间使用。1、活塞式发动机：构造复杂，重量大而输出功率小，加之螺旋桨推进在高速飞行时效率低，所以不适用于大型和高速飞机。活塞式发动机的优点是省油。另外，螺旋桨在低速飞行时推进效率高，在相同功率下能产生较大的拉力，有利于提高飞机起飞性能。,第二节 飞机的动力装置,第二节 飞机的动力装置,主要由气缸、活塞、连杆、曲轴、气门机构、螺旋桨减速器、机匣等组成。活塞顶部在曲轴旋转中心最远的位置叫上死点、最近的位置叫下死点、从上死点到下死点的距离叫活塞冲程。活塞式航空发动机大多是四冲程发动机，即一个气缸完成一个工作循环，活塞在气缸内要经过四个冲程，依次是进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。发动机除主要部件外，还须有若干辅助系统与之配合才能工作。主要有进气系统（为了改善高空性能，在进气系统内常装有增压器，其功用,第二节 飞机的动力装置,是增大进气压力）、燃油系统、点火系统（主要包括高电压磁电机、输电线、火花塞）、起动系统（一般为电动起动机）、散热系统和润滑系统等。第二次世界大战后，活塞式发动机逐渐被燃气涡轮发动机所取代。目前，300千瓦以下的小功率活塞式发动机仍在轻型、低速飞机和直升机上广泛应用。,第二节 飞机的动力装置,2、螺旋桨,第二节 飞机的动力装置,到了二战中，由于战争的需要，飞机的性能得到了迅猛的发展，飞行速度达到700800公里每小时，高度达到了10000米以上，但人们突然发现，螺旋桨飞机似乎达到了极限，尽管工程师们将发动机的功率越提越高，从1000千瓦，到2000千瓦甚至3000千瓦，但飞机的速度仍没有明显的提高，发动机明显感到“有劲使不上”。问题就出在螺旋桨上，当飞机的速度达到800公里每小时，由于螺旋桨始终在高速旋转，桨尖部分实际上已接近了音速，这种跨音速流场的直接后果就是螺旋桨的效率急剧下降，推力下降，,第二节 飞机的动力装置,同时，由于螺旋桨的迎风面积较大，带来的阻力也较大，而且，随着飞行高度的上升，大气变稀薄，活塞式发动机的功率也会急剧下降。这几个因素合在一起，决定了活塞式发动机螺旋桨的推进模式已经走到了尽头，要想进一步提高飞行性能，必须采用全新的推进模式，喷气发动机应运而生。根据牛顿第三定律，作用在物体上的力都有大小相等方向相反的反作用力。喷气发动机在工作时，从前端吸入大量的空气，燃烧后高速喷出，在此过程中，发动机向气体施加力，使之向后加速，气体也给发动机一个反作用力，推动飞机前进。事实上，这一原理很早就被应用于实践中，我们玩过的爆竹，就是依靠尾部喷出火药气体的反作用力飞上天空的。,第二节 飞机的动力装置,3、涡喷发动机,第二节 飞机的动力装置,从产生输出能量的原理上讲，喷气式发动机和活塞式发动机是相同的，都需要有进气、加压、燃烧和排气这四个阶段，不同的是，在活塞式发动机中这4个阶段是分时依次进行的，但在喷气发动机中则是连续进行的，气体依次流经喷气发动机的各个部分，就对应着活塞式发动机的四个工作位置。随着航空燃气涡轮技术的进步，人们在涡轮喷气发动机的基础上，又发展了多种喷气发动机。根据能量输出的不同，有涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机。,第二节 飞机的动力装置,4、涡桨发动机,第二节 飞机的动力装置,5、涡扇发动机,第二节 飞机的动力装置,6、涡轴发动机,第二节 飞机的动力装置,7、APU 在大、中型飞机上和大型直升机上，为了减少对地面（机场）供电设备的依赖，都装有独立的小型动力装置，称为辅助动力装置或APU。APU的作用是向飞机独立地提供电力和压缩空气，也有少量的APU可以向飞机提供附加推力。飞机在地面上起飞前，由APU供电来启动主发动机，从而不需依靠地面电、气源车来发动飞机。在地面时APU提供电力和压缩空气，保证客舱和驾驶舱内的照明和空调，在飞机起飞时使发动机功率全部用于地面加速和爬升，改善了起飞性能。降落后，仍由APU供应电力照明和空调，使主发动机提早关闭，从而节省了燃油，降低机场噪声。,第二节 飞机的动力装置,通常在飞机爬升到一定高度（5000米以下）辅助动力装置关闭但在飞行中当主发动机空中停车时，APU可在一定高度（一般为10000米）以下的高空中及时启动，为发动机重新启动提供动力。APU是动力装置中一个完整的独立系统，但是在控制上它和整架飞机是一体的。它的控制板装在驾驶员上方仪表板上，它的启动程序、操纵、监控及空气输出都由电子控制组件协调，并显示到驾驶舱相关位置，如EICAS的屏幕上。,第三节 飞机的操纵系统,飞机的操纵系统是指传递操纵指令、驱动舵面和其他机构以控制飞机飞行姿态的系统。根据操纵指令的来源，可分为人工操纵系统（由主操纵系统和辅助操纵系统组成）和自动控制系统。飞机飞行操纵系统是飞机上所有用来传递操纵指令，驱动舵面运动的所有部件和装置的总合，用于飞机飞行姿态、气动外形、乘坐品质的控制。,第三节 飞机的操纵系统,第三节 飞机的操纵系统,主操纵系统中，飞行员用手和脚直接操纵的系统叫中央操纵系统。通过主操纵系统（驾驶杆、副翼、脚蹬）飞行员完成飞机的纵向、横向和航向操纵。辅助操纵系统主要是改善飞机操作性，操作方便，减轻飞行员劳动强度，主要由扰流板、调整片、前缘缝翼、后缘襟翼、水平安定面的操纵系统组成。,第三节 飞机的操纵系统,助力操纵系统：1、液压助力器 40年代末出现了液压助力系统，舵面由液压助力器驱动，驾驶员通过中央操纵机构、机械传动装置控制助力器的伺服活门，间接地使舵面偏转。它同时通过杠杆系统把舵面一部分气动载荷传给中央操纵机构，使驾驶员获得操纵力的感觉,构成机械反馈。飞机液压系统通常用来收放起落架、襟翼、减速板和操作机轮刹车以及操纵舵面的偏转。,第三节 飞机的操纵系统,2、电传操纵系统 自动控制和微电子技术的发展，为取消机械传动装置创造了条件，可用电信号综合传感器信号和驾驶员的操纵指令，对飞机进行有效的操纵。如果在电传操纵系统之外,还保留机械操纵系统作为备用，则称为准电传操纵系统。电传操纵系统的关键是系统的可靠性问题，它的可靠性至少不能低于机械操纵系统。为此需要采用余度技术，对于关键部件和线路采用多重布置的原则，以提高系统的可靠性。,第三节 飞机的操纵系统,电传操纵系统的优点是体积小、重量轻、通过性好，便于采用主动控制技术，易于与其他系统交联，生存力强，维护性好，可提高飞机操纵品质和性能，是高性能飞机操纵系统发展的方向。自动驾驶系统 飞机上的自动飞行系统，是通过飞行员按一些按钮和旋转一些旋钮，或者由导航设备接收地面导航信号，来自动控制飞行器完成三轴动作的装置。它包含自动驾驶仪、飞行指引仪、偏航阻尼器、自动俯仰配平系统和自动油门控制系统。,第三节 飞机的操纵系统,自动驾驶仪(Auto Pilot)自动驾驶仪可以减小飞行员的工作量，它通过测量飞机的位移、速度、加速度等信号，来操纵飞机的方向舵、水平尾翼及副翼等，完成对飞机的一部分控制，如保持航向、高度，让飞行员集中精力地完成一些对飞行安全更重要的工作，如导航，观察交通，通话等，来保证飞行安全。,第三节 飞机的操纵系统,飞行指引仪(Flight Director)飞行指引仪是帮助飞行员监视或者操纵飞机的工具，它是计算机通过采集大气、导航、姿态等信号，并在姿态显示仪上表示。如果这时自动驾驶仪是打开的，将此飞行指引仪的指引与自动驾驶仪的操纵进行对比，就可以监视飞行；而在自动驾驶仪关闭时，指引仪也可以提供指引信息，帮助操纵飞机。它的内容包括：高度保持，航向保持，VOR航路跟踪，完成ILS进近等。,第三节 飞机的操纵系统,偏航阻尼器(Yaw Damper)偏航阻尼器是一个防止飞机同时发生偏航及横滚的系统。由于在横滚的同时发生偏航会引发“荷兰滚”，而“荷兰滚”的频率相对固定，偏航阻尼器通过滤波器获取这一信号，并通过液压系统控制方向舵，完成飞行员无法进行的操作，自动抵消“荷兰滚”的动作，所以偏航阻尼器在整个飞行过程中都可以打开。,第三节 飞机的操纵系统,自动俯仰配平系统操纵飞机的水平安定面来对飞机进行俯仰配平、速度配平和马赫配平，减轻飞行员的体力劳动。此外该系统既可以用安定面偏转代偿尾翼的动作，使方向杆留有操纵行程，还可以保持平尾的流线形，减小阻力，达到节油的目的。,第三节 飞机的操纵系统,自动油门(Auto Throttle)自动油门是通过调节油门来控制飞行速度的装置。自动油门控制装置相对于自动驾驶仪来说是一个独立的工作系统，虽然多数的自动油门控制功能受自动驾驶仪主控程序管理。当它打开时，自动油门使飞机来保持一个指定的空速或地速，或者达到起飞或过场的速度。自动油门在起飞前可以打开，直到降落前关闭。,第四节 飞机电子仪表系统,飞机的电子仪表装置是飞机感知外部情况和控制飞行状态的核心，对于保障飞行安全、改善飞行性能起着关键作用。飞机电子仪表装置按系统可分为：通信系统、导航系统、飞行控制仪表系统。一、飞行控制仪表系统 飞机的控制仪表设备提供飞机的各种信息和数据，使飞行员及时了解飞行情况，对飞机进行控制，从而完成飞行任务。随着计算机及设显示技术的进步，飞机上的仪表、控制、导航系统由机上的计算机统一管理，各种数据综合显示在为数不多的电子显示仪器上。,第四节 飞机电子仪表系统,1、飞行管理计算机系统（FMCS）飞行管理计算机系统综合了以前一些飞机电子设备的功能并加以发展扩大，使设备的自动化程度更高。飞行员通过FMCS操纵飞机显得非常简单方便。飞行员只要向飞行管理计算机输入飞机的起飞机场,目的地机场并规定飞行航路，亦即要在起飞和目的地机场之间起码规定一个航路点，FMCS就能根据IRS和无线电导航设备的信号准确地计算出飞机在飞行中的图时位置，根据计算发出指令到自动驾驶仪，引导飞机从起飞机场到目的地机场。,第四节 飞机电子仪表系统,2、飞行信息数据记录仪,第四节 飞机电子仪表系统,座舱话音记录仪（CVR）实际上就是一个无线电通话记录器，主要记录机组人员和地面人员的通话、机组人员之间的对话以及驾驶舱内出现的各种音响（包括飞机发动机的运转声音）等。它的工作原理类似普通磁带录音机，磁带周而复始运行不停地洗旧录新，总是录留下最后半小时的各种声音。飞行数据记录仪（FDR）主要记录飞机的各种飞行数据，包括飞行姿态、飞行轨迹（航迹）、飞行速度、加速度、经纬度、航向以及作用在飞机上的各种外力，如阻力、升力、推力等，共约200多种数据，可保留20多小时的飞行参数。超过这个时间，数据记录仪就自动吐故纳新，旧数据被新数据覆盖。,第四节 飞机电子仪表系统,3、近地警告 近地警告系统，英文为Ground Proximity Warning System（GPWS），目前民航飞机广泛使用的是增强型近地警告系统（EGPWS），而普通型近地警告系统（GPWS）是其前身。增强型近地警告系统（EGPWS）的主要功用是避免飞机与地面相撞，当飞机与地面危险接近时给机组提供相应的警告提示，增加飞机安全性。为此，大部分民航客机上都安装有近地警告系统，该系统主要由近地警告计算机、警告灯和控制板组成。,第四节 飞机电子仪表系统,第四节 飞机电子仪表系统,4、空中防撞系统:TCAS（Traffic Collision Avoidance System）TCAS主要由询问器、应答机、收发机和计算机组成。监视范围一般为前方30海里，上、下方为3000米，在侧面和后方的监视距离较小。TCAS可以提供语言建议警告，计算机可以计算出监视区内30架以内飞机的动向和可能的危险接近，使驾驶员有2540秒的时间采取措施。,第四节 飞机电子仪表系统,第四节 飞机电子仪表系统,二、通信系统：这个系统的主要用途是使飞机在飞行的各阶段和地面的航行管制人员、维修人员保持双向的语音和信号联系，这个系统也提供了飞机内部人员直接和旅客联络服务。它分为：甚高频通信系统、高频通信系统、选择呼叫系统合音频系统。,第四节 飞机电子仪表系统,1、甚高频通信系统 它主要用于飞机在起飞、降落时或通过控制空域时机组人员和地面人员的双向语音通信。起飞和降落时期是驾驶员最繁忙的时期，也是飞行中最容易发生事故的时期，因此必须保持甚高频通信的高度可靠，民航飞机上一般都装有一套以上的备用系统。2、高频通信系统 它是远距离通信系统，使用和短波广播的频率范围相同的电磁波。,第四节 飞机电子仪表系统,3、选择呼叫系统 当地面呼叫一架飞机时，飞机上的选择呼叫系统以灯光和影响通知机组，从而进行联络，避免了驾驶员长时间等候呼机或是由于疏漏而不能接通联系。4、音频综合系统 它分为飞行内话系统、勤务内话系统、客舱广播及娱乐系统、呼唤系统。,第四节 飞机电子仪表系统,三、导航系统 导航是指飞机按照预定的航线，准确到达预定位置，完成飞行任务的方法。导航系统广义上包括所有为飞机确定位置和方向的设备，狭义上只包括航路上使用的设备。在民航飞机上广义导航设备包括：罗盘系统、甚高频全向信标系统、仪表着陆系统、无线电着陆系统、无线电高度表、测距仪、气象雷达及惯性基准系统。,第四节 飞机电子仪表系统,1、罗盘系统 罗盘是用来为飞机定向的仪表。2、测距机 测距机是利用飞机和地面测距台之间的无线电波往返所用去的时间来测定飞机和测距台之间的距离。3、无线电高度表 无线电高度表是用无线电波的反射回波测量飞机与大地表面之间的实际高度，民航飞机使用的是测高范围在0-2500英尺或0-5000英尺的低高度表。在起飞和进近着陆期间使用。,第四节 飞机电子仪表系统,第四节 飞机电子仪表系统,4、甚高频全向信标系统（VOR）这种系统也是一种测向系统，它由机载的全向信标接收机和地面的全向信标台组成。作用：保障飞机的进出港，可以实现直线位置线定位，保证飞机沿航路飞行，保障飞机安全着陆。5、仪表着陆系统（ILS）它的作用是引导飞机沿着正确的航道下滑、着陆。,第四节 飞机电子仪表系统,第四节 飞机电子仪表系统,6、气象雷达,第四节 飞机电子仪表系统,气象雷达是用于探测气象要素和各种天气现象的雷达，被誉为观察气象的千里眼、顺风耳。气象雷达可以为飞机飞行提供准确和连续的图像，从而使飞机改变航道、避开颠簸区域，保障飞行的安全。7、惯性基准系统 由加速度计和陀螺再配以快速的计算机处理系统组成。它主要由3个加速计和3个陀螺仪构成。加速计用于测量飞机的3个平移运动加速度，指示当地地垂线的方向；陀螺仪用于测量飞机的3个转动运动的角位移，指示地球自转轴的方向。计算机对测出的加速度进行两次积分，计算出飞机的位置。,第四节 飞机电子仪表系统,8、卫星导航系统GPS9、应答机 应答机是机载设备和地面航空管制雷达配合使用的设备。二次雷达向飞机发出询问信号，机上的应答机就被触发，应答机根据地面询问的模式自动产生应答脉冲信号，向地面雷达报告飞机的代码和飞行高度。,第四节 飞机电子仪表系统,四、飞机的电气系统 飞机的电气系统是指飞机的供电和用电设备系统。电气系统包括电源、配电和用电3个部分。电源系统分为直流电源系统和交流电源系统，在用电量不大的情况下低压直流供电系统简单方便，因而早期的飞机及现在的一些小型飞机上仍在使用。但随着飞机用电量的增大，用电种类的增加，直流系统重量大，换向调压困难，现代飞机大多采用交流电源系统。,第四节 飞机电子仪表系统,机上的用电设备主要有电动机、电子仪表设备、照明、加热几类。1、电动机 飞机上大量使用各类不同的电动机，用于启动发动机，操纵多面、襟翼、起落架和通风。直流电动机和交流电动机都在使用。2、仪表电源现代的飞机仪表装备了大量使用固态原件的电子器件，对电压波动十分敏感，如果电压变化过大，这些电子仪器都会损害。因此向电子仪表供电使用单独的电源总线，并对电压波动有严格的要求。,第四节 飞机电子仪表系统,3、照明系统 为了飞机的安全飞行和保证机组和旅客的照明需要，使飞机装有多种照明灯光。在机上有交流电源时使用交流，在小型飞机上只有直流电源的情况下才使用直流。外部照明：航行灯、滑行灯、防撞灯和机翼检查灯。飞机内部照明：飞机内部照明用两类灯光：一类是白炽灯，一类是荧光灯。,第四节 飞机电子仪表系统,4、电加热设备 机上的电加热设备主要用于防冰和加温，电热防冰用电阻丝加热。在大型飞机上很多地方可以利用发动机的引气来加热，从而缩小了电加热的范围，但是在空速管、风挡玻璃上只能用电热防冰，在食品加热和冲水盥洗室防冰也使用电加热。,第四节 飞机电子仪表系统,五、飞机的液压系统 飞机液压系统通常用来收放起落架、襟翼、减速板和操作机轮刹车以及操纵舵面的偏转。液压传动是一种以液体为工作介质，利用液体静压能来完成传动功能的一种传动方式，也称容积式传动。六、飞机的座舱环境和控制系统,第四节 飞机电子仪表系统,随着飞行高度的增加，大气压下降，大气中的含氧量下降，在4000米高度上人体中的氧气已经不能维持正常的活动，出现缺氧症状。在6000米的高度上人能保持正常知觉工作的时间(有效意识时间)下降到不足15分钟，到8000米高空时这个时间只有3分钟，此外在8000米以上的高度，人体内部分的氮气和水分都要以气体形式逸出体外，使身体浮肿，称为减压症。因而在飞行高度超过6000米以上的飞机必须采用环境保护措施来保障乘客和机组人员的生命安全。这种保障系统我们称之为座舱环境控制系统(Environmental Control System)。它包括三个大部分：氧气系统、增压座舱和空调系统。,第四节 飞机电子仪表系统,1、氧气系统 除没有增压舱的货机和一些军用飞机使用氧气面罩来维持机组的生命外，现代飞机的氧气系统只在紧急情况下救生使用。它由氧源、管路和面罩几部分组成。客机上为乘客使用的氧气面罩装置在座位附近，通常在天花板上，一旦舱内气压降到低于4500米高空气压时，氧气面罩会自动从上面落下，它的流量可分级调节。,第四节 飞机电子仪表系统,2、增压座舱 喷气飞机长时间的在7000米以上高空飞行，因此就需要把整个座舱的压力保持在适当范围，使座舱增压。增压的座舱要有一定的密封性能，以保持舱内压力。增压气体的供气由增压器和直接空气进口送入空调系统，再由空调系统供应座舱，舱内设有减压阀，当舱内压力过大时，把气体排出。,第四节 飞机电子仪表系统,3、空调系统 飞机的空调系统完成对供气量的温度、压力、压力变化率、湿度、清洁度等进行调节，使到达座舱的空气满足人体生理卫生的要求，为乘客和空勤人员提供安全而舒适的生活和工作环境。舒适座舱环境的调节是由飞行员来完成。飞行员根据季节特点及航路中的不同需要，必须对座舱温度进行适当调节。旋转空调面板的温度调节旋钮到合适的位置，从而控制到达混合室的冷空气和热空气的比例，得到满足人体生理和工作需要的座舱空气。,第四节 飞机电子仪表系统,七、飞机燃油系统 燃油系统是为存储和输送动力装置所需燃料而设置的。一架飞机完整的燃油系统包括两大部分：飞机燃油系统与发动机燃油系统。飞机燃油系统主要由下列几个子系统组成：油箱通气系统、加油/抽油系统、应急放油系统、供油（输油）系统和测量及指示系统。,第四节 飞机电子仪表系统,燃油系统主要有如下功用：1、储存燃油2、在规定的飞行条件下安全可靠地把燃油输送到发动机及APU3、调整重心位置，保持飞机平衡和及机翼结构受力4、冷却其它附件，作为冷却源,第四节 飞机电子仪表系统,