高速铁路行车自动闭塞技术.doc

第二章 高速铁路行车自动闭塞技术第一节 自动闭塞概述一、自动闭塞的基本概念 目前，我国铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。 半自动闭塞由人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的允许信号显示出发，出站信号机在列车出发后自动关闭，列车到达接车站经人工确认整列到达后办理到达复原，解除闭塞。半自动闭塞利用车站来隔离列车，即两站间的区间同时只允许一列列车运行。半自动闭塞具有设备简单、使用方便、维修容易、投资少、安装快等优点，得到了广泛采用，采用半自动闭塞，虽然在一定程度上保证了行车安全，但不能充分发挥铁路线路(尤其是双线)的能力。而且由于区间没有空闲检查设备，须由人工确认列车的整列到达，尤其是事故复原的安全操作得不到保证，所以行车安全程度不高，并影响运输效率。自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它是一种先进的行车闭塞方法。自动闭塞是在列车运行过程中自动完成闭塞作用的。双线单方向自动闭塞如图621所示，它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机(如图621中的1、3、5、7和2、4、6、8信号机均为通过信号机)，用以防护该闭塞分区。每个闭塞分区内都装设轨道电路（或计轴器等列车检测设备）；通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显示自动变换。因为闭塞作用的完成不需要人工操纵，故称为自动闭塞。 自动闭塞不需要办理闭塞手续，并可开行追踪列车，既保证了行车安全，又提高了运输效率。和半自动闭塞相比，自动闭塞有以下优点； (1)由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。 (2)由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班人员的劳动强度。 (3)由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置以及线路的状态，因而确保了列车在区间运行的安全。 (4)自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。 由于自动闭塞具有明显的技术经济效益，所以广泛应用于各国铁路(尤其是双线铁路)。更由于自动闭塞便于和列车自动控制、行车指挥自动化等系统相结合，它已成为现代化铁路必不可少的基础设备。 二、自动闭塞的基本原理 自动闭塞通过轨道电路(或计轴器等列车检测设备)自动地检查闭塞分区的占用情况，根据轨道电路的占用和空闲状态，通过信号机自动地变换其显示，以指示列车运行。 图622所示为三显示自动闭塞原理图。通过信号机的不同显示是调整列车运行的命令。三显示自动闭塞通过信号机的显示意义是： 一个绿色灯光准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。 一个黄色灯光要求列车注意运行，表示运行前方只有一个闭塞分区空闲。 一个红色灯光列车应在该信号机前停车。通过信号机平时显示绿灯，即“定位开放式”，只有当列车占用该信号机所防护的闭塞分区或线路发生断轨等故障时，才显示红灯停车信号。 每架通过信号机处为一个信号点，信号点的名称以通过信号机命名。例如，通过信号机“1”处就称为“1”信号点。 现以图622为例说明自动闭塞的工作原理： 当列车进入3G闭塞分区时，3G的轨道电路被列车车轮分路，轨道继电器3GJ落下，通过信号机3显示红灯，则通过信号机1显示黄灯。当列车驶入5G闭塞分区并出清3G闭塞分区时，轨道继电器3GJ起，5GJ下，因而通过信号机5显示红灯，通过信号机3显示黄灯，通过信号机1显示绿灯。 通过对三显示自动闭塞基本原理的叙述，可得出以下几点结论； (1)通过信号机的显示是随着列车运行的位置而自动改变的。当显示黄灯时，列车运行前方只有一个闭塞分区空闲：当显示绿灯时，列车运行前方至少有两个闭塞分区空闲。 (2)通过信号机的禁止信号(红灯显示)，是利用轨道电路传送的；而其他的显示信息可以利用轨道电路，也可利用电缆传送。对于三显示自动闭塞必须传递三种以上的信息。 (3)若利用轨道电路传送信息，在每一个信号点处不但有接收本信号点信息的接收设备，同时还须有向前方信号点发送信息的发送设备。 虽然自动闭塞有不少制式，但是它们有着共同的特点，即大多是以轨道电路为基础构成的，也就是说是采用轨道电路来传输信息的 三、自动闭塞的技术要求 自动闭塞设备应符合现行的铁道行业标准铁路自动闭塞技术条件(TBT 1567)、铁路技术管理规程(简称(技规)，下同)、铁路信号设计规范(TB 10007)的规定，主要有： 1自动闭塞制式分为三显示和四显示两种。一般采用三显示自动闭塞，在新建或改建铁路上，列车运行速度超过120kmh的区段应采用四显示自动闭塞。 2电气化区段的双线或多线自动闭塞，运输需要时可按双方向运行设计，其他区段的自动闭塞亦宜按双方向运行设计。 当双线按双方向运行设计时，反方向可不设通过信号机，根据机车信号指示运行，亦可设计为自动闭塞或自动站间闭塞运行。 3客货列车混运的双线自动闭塞区段，列车追踪运行间隔应符合下列规定： (1)双线三显示自动闭塞区段宜采用7min或8min，有条件的区间可采用6min。 (2)采用四显示自动闭塞时，其列车追踪间隔宜采用6min或7min。 (3)单线三显示自动闭塞宜采用8min。 (4)闭塞分区的划分根据实际情况可按规定的列车追踪间隔时间增加或减少，当根据需要增加时不得超过规定追踪时间的10。反向运行的列车追踪间隔时间可大于正向运行的列车追踪间隔时间。 4三显示自动闭塞宜在规定的列车追踪间隔时间内划分三个闭塞分区排列通过信号机。在区间内遇有困难的上坡道或从车站发车时划分三个闭塞分区有困难时，可按两个闭塞分区划分(按两个闭塞分区设置通过信号机，不得增加规定的列车追踪间隔时间，包括司机确认信号变换显示的时间)。从车站发车还应考虑确认出站信号机显示、车站值班员指示发车信号、车长指示发车信号及列车启动所需的时间。 三显示自动闭塞分区的最小长度，应满足列车的制动距离(该制动距离包括机车信号、自动停车装置动作过程中列车所行走的距离，其动作时间不应大于14s)，其长度不应小于1200m，但采用不大于8min运行间隔时间时，不得小于1000m。进站信号机前方第一个闭塞分区长度，一般不大于1500m。 四显示自动闭塞在确定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号机，四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动距离。列车运行速度超过120kmh时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分区长度来保证。 双线双方向运行的自动闭塞反方向运行时，宜沿用正方向运行时划分的闭塞分区，当闭塞分区的长度不能满足列车制动距离时，可将相邻两闭塞分区合并。 5通过信号机的设置，除应满足列车牵引计算的有关规定外，还应符合下列原则：(1) 通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在启动困难的地点。 (2)在确定的运行时隔内按三个或四个闭塞分区排列通过信号机时，应使列车经常在绿灯下运行。 6自动闭塞的通过信号机采用经常点灯方式，并能连续反映所防护闭塞分区的空闲和占用情况。 在单线自动闭塞区段，当一个方向的通过信号机开放后，另一方向的通过信号机须在灭灯状态，与其衔接的车站向区间发车的出站信号机开放后，对方站不能向该区间开放出站信号机。 7当进站或通过信号机红灯灭灯时，其前一架通过信号机应自动显示红灯。 8在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备失效时，防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。 在双向运行区段，有关设备失效时，经两站有关人员确认后，可通过规定手续改变运行方向。 9自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机车信号。 四显示自动闭塞必须有超速防护设备。 10在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车后启动困难时，在该信号机上应装容许信号。但在进站信号机前方第一架通过信号机上不得装设容许信号。 11自动闭塞电路及设备应满足铁路信号故障一安全原则。 12自动闭塞必须采用闭路式轨道电路。轨道电路应能实现一次调整。在空闲状态下，当道碴电阻为最小标准值、钢轨阻抗为最大标准值，且交流电源电压为最低标准值时，轨道电路设备应稳定可靠工作。当电源电压和道碴电阻为最大标准值时，用标准分路电阻(006)在轨道电路任意点进行分路，接收设备应确保不工作。 轨道电路的设计长度应不大于极限传输长度的80。 轨道电路钢轨绝缘破损时，通过信号机不应错误地出现升级显示。 轨道电路在工频交流、断续电流和其他迷流干扰的作用下，应有可靠的防护性能。 在电气化区段发生扼流变压器断线时，在两根轨条中无牵引电流及最不利道碴电阻的条件下，接收设备应确保不工作，若不能满足此要求，亦应满足扼流变压器断线条件下轨道电路的分路要求。 13当自动闭塞设备故障或外电干扰时，不使敌对信号机开放。 14自动闭塞信号显示应变时间不应大于4s。 15三显示自动闭塞信息量不应少于4个信息，四显示自动闭塞不应少于5个信息 16自动闭塞的故障监测和报警设备应满足以下要求： (1)监测和报警设备发生故障时，应不影响自动闭塞正常工作。 (2)监测设备应能连续监督有关设备工作状态。无论主机或副机发生故障均应报警，在双机并联使用时，其中一机故障应不中断系统的正常丁作，当采用主、副机倒换方式时，若主机发生故障，应能自动接入副机工作。 (3)监测设备应能准确地判断故障地点和故障性质。 17自动闭塞设备宜集中装设。 18自动闭塞应有防雷措施，并符合铁路信号有关防雷的规定。 四、自动闭塞的分类 自动闭塞一般是根据运营上和技术上的特征来进行分类的。 1按行车组织方法可分为单向自动闭塞和双向自动闭塞在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运行下行列车为了调整双方向列车的运行，在线路的两侧都要装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞，如图623所示。 在双线区段，以前一般采用列车单方向运行方式，即一条铁路线路只允许上行列车运行，而另一条铁路线路只允许下行列车运行。为此，对于每一条铁路线路仅在一侧装设通过信号机，这样的自动闭塞称为双线单向自动闭塞，如图621所示。为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一条线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自动闭塞，如图624所示。正方向设置通过信号机，反方向运行的列车是按机车信号的显示作为行车命令的，即此时以机车信号作为主体信号。 双线单向自动闭塞，只防护列车的尾部，而单线或双线双向自动闭塞，必须对列车的尾部和头部两个方向进行防护。为了防止两方向的列车正面冲突，平时规定一个方向的通过信号机亮灯，另一个方向的通过信号机灭灯(或另一个方向的机车信号没有信息)，只有在需要改变运行方向，而且在区间空闲的条件下，由车站值班员办理一定的手续后才能允许反方向的列车运行。 2按通过信号机的显示制式可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞 三显示自动闭塞的通过信号机具有三种显示，能预告列车运行前方两个闭塞分区的状态。图622所示为三显示自动闭塞。当通过信号机所防护的闭塞分区被列车占用时显示红灯：仅它所防护的闭塞分区空闲时显示黄灯：其运行前方有两上及以上的闭塞分区空闲时显示绿灯。 三显示自动闭塞，能使列车经常按规定速度在绿灯下运行，并能得到前方一架通过信号机显示的预告，基本上能满足运行要求，又能保证行车安全，因此得到较广泛的应用。 列车运行在三显示自动闭塞区段，越过显示黄灯的通过信号机时开始减速，至次架显示红灯的通过信号机前停车，因此要求每个闭塞分区的长度绝对不能小于列车的制动距离。随着列车速度和密度的不断提高，在一些繁忙的客货混运区段，各种列车运行的速度和制动距离相差很大，如市郊列车等需经常停车，且制动距离短，要求实现最小运行间隔，闭塞分区长度越短越好，而高速客车、重载货车制动距离长，闭塞分区长度又不能太短。三显示自动闭塞不能解决这一矛盾，提高区间通过能力的最好方法是采用四显示自动闭塞。 四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种绿黄显示，如图625所示。它能预告列车运行前方三个闭塞分区的状态，列车以规定的速度越过绿黄显示后必须减速，以使列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示红灯的通过信号机前停车：而对于低速、制动距离短的列车越过绿黄显示后可不减速。由于增加了绿黄显示，就化解了上述矛盾。 四显示自动闭塞的信号显示具有明确的速差含义，是真正意义的速差式自动闭塞，列车按规定的速度运行，能确保行车安全。四显示自动闭塞能缩短列车运行间隔，缩短闭塞分区长度，提高运输效率。 3按设备放置方式可分为分散安装式自动闭塞和集中安装式自动闭塞 分散安装式自动闭塞的设备都放置在每个信号点处。分散安装方式虽然造价较低，但设备安装在铁路沿线，受环境温度影响大，所以设备丁作稳定性较差，故障率较高，也不利于维护。集中安装式自动闭塞的设备集中放置在相近的车站继电器室内，用电缆与通过信号机相联系。集中安装式自动闭塞极大地改善了设备的工作条件，捉高了设备的稳定性和可靠性，十分便于维修，但需大量电缆，造价较高。 4按传递信息的特征可分为交流计数电码自动闭塞、极频自动闭塞和移频自动闭塞等。 交流计数电码自动闭塞以交流计数电码轨道电路为基础，以钢轨作为传输通道传递信息，不同信息的特征靠电码脉冲和间隔构成不同的电码组合来区分。交流信号的频率，在非电气化区段是50Hz：而电气化区段是25H2，以与50Hz牵引电流相区别。用不同的电码周期的方法解决相邻轨道电路的干扰。交流计数电码自动闭塞采用电磁元件，电路简单，对工作环境要求不严，工作稳定，传输性能好，轨道电路长度可达2600m，具有断轨检查性能。但是在技术上已落后，信息构成简单，抗干扰性能不强，绝缘双破损时可能出现升级显示；当区间发送设备有一处故障时，会同时造成两相邻信号机点红灯的故障，影响效率；接点磨损严重，维修周期短：信息量少，不能满足所需要的信息要求：应安时间长，最长达20s，不能适应铁路运输发展的需要，而且存在着冒进信号的危险。经过、微电子改造后，性能有所改善。 极性频率脉冲自动闭塞(简称极频自动闭塞)以极性频率脉冲轨道电路为基础，以钢轨作为通道传递信息，不同信息的特征是靠两种不同极性和每个周期内不同数目的脉冲来区分的。其设备采用电子电路，组匣方式。采用工频电源相位交叉来防止相邻轨道电路的干扰，用锁相原理使发送系统设备故障后导向安全，接收端设有抗交流工频连续干扰的抑制电路。极频自动闭塞设备简单，原理简明，容易掌握；轨道电路传输性能较好长度可达2600m；断轨检查性能较好。但其信息简单，抗来自外界的交直流连续干扰性能差，对于邻线干扰和不规则的脉冲干扰没有防护措施，对于一般离散的脉冲于扰以及脉冲尾的干扰很难防护；不适用于电气化区段，因其对接触网火花、晶闸管调速机车的牵引和再生制动、斩波器机车牵引所引起的谐波干扰难以防护。移频自动闭塞以移频轨道电路为基础，用钢轨传递移频信息。它是一种选用频率参数作为信息的制式，利用调制方法把规定的调制信号(低频信息)搬移到载频段并形成振荡，由上下边频构成交替变化的移频波形，其交替变化的速率就是调制信号频率。其信息特征就是不同的调制信号频率。采用不同载频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损、上下行邻线的串漏、站内相邻区段的干扰。对工频及其谐波的防护，采用躲开的方法，站内将载频选在工频的偶次谐波上，区间选在奇次谐波上。移频自动闭塞抗干扰性能强；设备无接点化，组匣化，工作寿命长，维修方便；信息量相对较多，技术上较先进；适用于电气化和非电气化区段。但在站内相邻线路干扰和绝缘节破损的情况下，因轨道电路载频单边互相侵入曾发生过险性事故，对电力机车的干扰也存在一定的问题；检查断轨性能差：因频率较高，轨道电路长度受到限制，传输长度为1950m；设备较复杂，造价较高，对防雷需特殊电路，调整困难，对元件参数要求过严，尤其是在电气化区段使用时受吸流线、回流线的电流等影响，使轨道电路性能变坏而造成许多不良后果，乃至危及行车安全。 另外，20世纪80年代出现的25Hz相敏自动闭塞，以25Hz相敏轨道电路为基础，用电韵来传递信息，有较强的抗干扰性能，特别适用于电气化区段。但25Hz相敏轨道电路不能发送机车信号信息，故必须在其上叠加移频轨道电路。 5按是否设置轨道绝缘分为有绝缘自动闭塞和无绝缘自动闭塞传统的自动闭塞在闭塞分区分界处均设有钢轨绝缘，以分割各闭塞分区。但钢轨绝缘的设置不利于线路向长钢轨、无缝化发展，钢轨绝缘损坏率高，影响了设备的稳定工作，且增加了维修工作量和费用。尤其是电气化区段，牵引电流为了通过钢轨绝缘，必须安装扼流变压器，缺点更显著。于是出现了无绝缘自动闭塞。无绝缘自动闭塞以无绝缘轨道电路为基础。无绝缘轨道电路分谐振式和感应式两种，取消了区间线路的钢轨绝缘，满足了铁路无缝化、电气化发展的需要。第二节 区间通过信号机的设置 自动闭塞是利用通过信号机的不同显示来指挥列车追踪运行的一种行车闭塞方式，两列续行列车之间的空间间隔是由通过信号机的位置决定的。通过信号机的设置位置是根据规定的运行时隔、列车速度曲线以及线路地形，采用规定的设计方法，将给定的列车运行时隔换算为空间间隔来确定的，而不是等间隔设置的。现以三显示自动闭塞为例，说明通过信号机的设置方法。 一、同向运行列车的间隔时间 1闭塞分区长度 闭塞分区的长度，即通过信号机之间的距离，每个闭塞分区的最小长度必须满足列车牵引计算规程规定的列车制动率全值的08的常用制动和自动停车装置紧急制动的制动距离。计算制动距离时，必须考虑区间客、货列车近远期可能达到的最高行车速度，以利于提高安全性。我国的铁路信号自动闭塞技术条件中规定“三显示自动闭塞分区的最小长度范围为1000-1200m”。技规规定“列车在任何线路坡道上紧急制动距离限制：运行速度不超过120kmh的列车为800m；运行速度120140kmh的旅客列车为1l00m；运行速度140-160kmh的旅客列车为1400m；运行速度160-200kmh的旅客列车为2000m”。目前，我国既有的自动闭塞分区长度大都是按运行时间间隔而不是按制动距离空间间隔划分的，一般均比所要求的制动距离大，从而影响了行车密度。为提高列车密度将闭塞分区长度按制动距离来划分，可以缩短列车运行的空间间隔。但是，在某些繁忙的客、货混运区段，各种列车由于牵引类型、运行速度以及载重的不同，对制动距离要求相差很大。对于低速列车，制动距离短，则闭塞分区长度可以短些。对于速度高的旅客列车或重载货物列车，制动距离长，则闭塞分区长度要长些。随着列车速度和密度的不断提高，一方面要实现最小运行间隔，闭塞分区要短，以达到必要的行车密度。另外，闭塞分区长度又不能太短，以满足速度高的列车和重载列车制动距离要求，保证安全。 2三显示制式闭塞分区长度与列车运行间隔时间的关系 闭塞分区的最大长度(进站信号机前方除外)根据轨道电路的安全及可靠动作的要求，最好不要超过轨道电路的极限长度，以免增加分割点的设备。进站信号机前方第一个闭塞分区的长度一般不小于1200m，不大于1500m。这个要求是根据进站咽喉区的通过能力要符合区间的通过能力，以及要尽量减少同向到达列车的间隔时间，也就是必须缩减越行时的停留时间。如果同向到达间隔时间大于列车在区间的同向运行间隔时间时，就不可避免地要使列车堵在进站信号机外方。这个要求并不能经常严格地遵守。因为考虑到闭塞分区的长度必须符合制动距离的要求，而制动距离在下坡道上可能大于1500m，同时还要考虑到两架通过信号机的对称布置、显示距离和其他条件。因此，在个别有充分根据的情况下，进站信号机前方的闭塞分区长度允许大于1500m。 在同一方向的两列列车，彼此以闭塞分区相间隔追踪运行，前一列车的尾部与后一列车的头部之间所保持的最小间隔时间，称追踪间隔时间。 计算追踪间隔时间，一般选择在线路坡道大、列车运行速度低的困难区段。除在困难区段计算追踪间隔时间外，还应分别计算接发列车的车站同方向发车及同方向到达的间隔时间。然后将这三种间隔时间相互比较，取其中最大的数值，作为划分闭塞分区排列通过信号机位置的依据。 3三显示制式的追踪运行(1) 列车间隔三个闭塞分区，在绿灯下运行，如图626(a)所示。 从图(a)中可看出，按三个闭塞分区间隔运行时，最小间隔时间可按下式求得： I追 = 006(3L闭+L列)v平均 式中 I追追踪间隔时间，min； L闭闭塞分区长度，m，按规定 L闭1200m； L列列车长度，m； 006化kmh为mmin的系数； v平均绿灯追踪下的列车平均速度，kmh。 计算时应注意L闭 应按最长的区段计算，即按最困难区段考虑。 (2)列车间隔两个闭塞分区，在黄灯下运行，其运行情况如图626(b)所示，最小间隔时间可按下式求得，即I = 006 (2 L闭 + L列) / v平均 + t确 式中 t确司机确认信号变换显示的时间，一般为025min； v平均黄灯运行下的列车平均速度，kmh。 这种方式使列车经常在黄灯下运行，不能提高车速。因此，只能在个别的困难区段(在区间遇有困难的上坡道或由车站发车，当按确定的运行间隔不能满足划分三个闭塞分区的要求时)才采用。 根据以上公式可算出某区段的最小间隔时间的参考值，铁路信号设计规范规定采用7min或8min的最小间隔时间，有条件的区段采用6min的最小间隔时间。究竟采用哪种最小间隔时间，要考虑线路运量的繁忙程度、线路状况、机车类型等。其方法，可以先按机车类型初步确定采用7min或8min或6min间隔时间，然后根据该区段线路进行具体分析。 (3)接近车站的间隔时间 如图626(c)所示，其运行间隔时间可按下式计算，即 I = 006 (L列 + L岔 + L闭) / v平均 + t准 式中 t准车站为第二列列车准备进路的时间，min。电气集中t准 = 025min。 在进站区段上牵引条件困难而采用间隔两个闭塞分区时，最小运行间隔时间按下式计算，即 I = 006 (L列 + L岔 + L闭) / v平均 + t准 + t确 (4)自动闭塞区段车站同方向发车的间隔时间，如图626(d)所示，其运行间隔可按下式计算，即 I = 006 (L列 + 2L闭) / v平均 + t准 式中 t准车站值班员显示发车指示信号、车长指示发车信号、后行列车司机确 认信号显示状态、开动列车的时间(按1min计算)。 二、区间通过信号机的布置 1区间通过色灯信号机布置原则 (1)区间通过色灯信号机在以货运为主的线路上，应按货物列车运行速度曲线及时间点布置，但闭塞分区长度应满足较高速度旅客列车制动距离要求；在以客运为主的线路上，府按旅客列车运行速度曲线及时间点布置。 (2)在一般情况下，应在两追踪列车之间以三个闭塞分区间隔布置通过信号机，在上坡道上，列车运行速度低，当按三个闭塞分区布置，追踪间隔时间增大时，可按两个闭塞分区布置；技术作业站及单线区间的中间站，发车时应按两个闭塞分区布置。 (3)区间通过信号机，应在车站进站、出站信号机位置确定后布置。 (4)为了节省投资及维修方便，上、下行方向的通过信号机，在不影响行车效率和司机嘹望的情况下，尽可能并列布置。 (5)在利用动能闯坡和在列车停车后可能脱钩的处所，不宜设置通过信号机。在启动困难的坡道上，也应尽量避免设置通过信号机，如必须设置时，应装设容许信号。但进站信号机前方第一架通过信号机不得装设容许信号，并应涂三条黑斜线，以与其他通过信号机相区别。 (6)在大型桥梁上和隧道内，尽量避免装设通过信号机。凡需在这些建筑物出口处设置时，也应该距该建筑物保留一个列车长度的距离，如受通过能力和制动距离条件限制，不能按此要求装设信号机时，可与有关方而共同协商解决。 (7)通过信号机在正常情况下，应设置在便于司机嘹望的直线上，在最不利条件下，信号机显示距离应不小于200m。 (8)乘降所前后的通过信号机设置地点，应会同铁路局有关单位共同研究确定，但不得影响通过能力。(9)在无缝线路上设计自动闭塞时，对长钢轨接缝，即缓冲区，应详细调查了解，并应由铁路：工务部门提供长轨的设计图纸，在不影响行车安全和效率的条件下，信号机尽可能设在长钢轨缓冲区的中心位置。如信号机布置的位置与缓冲区坐标相差很大时，应与工务部门协商锯轨或变更长轨的缓冲区位置。 在有计划装设自动闭塞的区段，设计无缝线路时，应预留自动闭塞通过信号机处的轨道电路绝缘轨缝，避免锯轨造成损失。 (10)信号机位置确定后，应进行编号，一般以信号机坐标公里数和百米数组成，下行编奇数，上行编偶数。例如在l00km+300m处设置并置通过信号机，下行方向的编号为1003，上行方向的1002。 2列车运行时分点的刻划 区间通过信号机的设置，是根据牵引计算作出的列车速度曲线和在其速度曲线上用时分板刻划出的列车在区间运行的时分点进行的。列车运行时分点的刻划是在列车速度曲线上进行的。列车速度曲线，是按照线路纵断面、牵引机车的类型等因素，依据列车牵引计算规程进行计算而绘制出来的，它是列车重心(中心)运行的轨迹。 设置通过信号机，必须知道速度曲线的时分点，才能按最小列车运行时隔来进行。 (1)运行速度三角形列车运行时分点是利用运行速度三角形即等腰三角形之腰与列车速度曲线的交点作出的。运行速度三角形如图627(a)所示。等腰三角形的高CD表示速度，而其底边AB表示长度，取适当比例，使列车从A匀速运行至B时，其运行时间是1min。若作一平行于AB的直线EF时，如图627(b)所示，则线段EF就是列车以速度CG运行1min的距离。列车作非匀速运行时，上述关系仍然成立。 (2)刻划时分点的方法 当绘制的列车速度曲线是从车站起点时，将等腰三角形放在速度曲线上，如图628所示。使三角形的顶点与速度等于零的O点重合，底边线与线路平行。如图中的AOB三角形。三角形右边的腰与速度曲线的交点就是时分点1，这就是列车由车站向区间运行了1min。将三角形平行右移，使左边的腰与速度曲线上的时分点1重合，这时三角形右边的腰与速度曲线的交点就是时分点2，由时分点1到2，相当于列车在区间又运行了1min。继续将三角形右移，就可得到时分点3、4、5等，依此时分点就可以按照确定的列车运行时隔设置通过信号机。 利用运行速度三角形刻划时分点的特点是，假定列车速度在单位时间内按直线规律变化，而所取的平均速度值比实际速度或高或低，当列车运行同等距离时，用三角形测出的时间较实际行驶的时间或大或小，将有些误差。从全区段来看，这个误差在牵引计算中影响不大，因此可以采用这种一分板方法计算时间。一分板一般按三角形高度等于120 X 2 = 240(mm)，底边等于20 X 2 = 40(mm)，或高度等于120 X 202 = 2424(mm)，底边等于100x2 = 200(mm)两种比例尺制成。如要求较高的精确性时，可采用半分板或14分板。半分板或14分板，高度不变，底边相应减为一分板的12和14。 3举例说明 (1)初步确定区间通过信号机的位置 区间通过信号机的设置是根据牵引计算作出的v = f（s）速度曲线和刻划的时分点进行的，现举例说明如下。如图629所示，设A站和B站间为一双线区间，采用8min时隔设置通过信号机；A站为停车站，B站为通过站：由A站向B站运行为下行方向。 下行通过信号机从A站出站信号机开始向区间设置，图中虚线信号机位置为初步设计位置，实线为调整以后的位置，其方法如下： 从A站速度曲线的起点，向B站方向间隔775rain作一点a (留025min司机嘹望信号的时间)，从a点后退半个列车长度布置通过信号机847。 然后从847信号机后退半个列车长度作一点a ，从a 向前间隔8min时间作一点b，从b点后退半个列车长度设置通过信号机915。 由图629可知，847和915两架通过信号机之间的间隔时间大约为72min，将此时间三等分，得24min。然后，由847信号机向B站方向每隔24min设一架通过信号机，于是分别得出867和891两架通过信号机。 再从891信号机前移半个列车长度作一点c，从c点向A站方向后退8min得到c 点，从c 点向B站方向移半个列车长度设通过信号机829。 从867信号机后退半个列车长度作d点，从d点向B站方向间隔8min作出d 点，然后从d点后退半个列车长度设信号机937。其余通过信号机的设置方法以此类推。 当下行区间通过信号机设置完后，开始设置上行方向通过信号机。 若A站为通过站，则按间隔三个闭塞分区设置通过信号机。 当区间通过信号机按上述方法设置后，应根据区间通过信号机设置原则和检查方法进行检查和调整。 (2)区间通过信号机的检查和调整 闭塞分区长度的检查。在初步确定通过信号机的位置后，应检查闭塞分区的长度。首先检查闭塞分区的长度是否超过轨道电路的极限长度。应根据具体情况，尽可能将信号机位置进行调整，以满足轨道电路对长度的要求。 对短的闭塞分区，尤其是下坡道的闭塞分区，应进行制动距离检查。制动距离是列车自开始制动到停车为止所运行的距离。检查制动距离的方法一般采用制动扇形曲线。 列车起动坡道的检查。对设在上坡道上的通过信号机，应进行列车启动坡道的检查。若列车在通过信号机前停车后启动困难时，即信号机设在超过启动坡道的上坡道时，在通过信号机上必须附设容许信号。列车的启动坡道可按列车的牵引特性计算，也可用下列经验公式进行概算。对超过限制坡道的动力坡道，因为列车要越过这种坡道，必须利用动能闯坡，所以在动力坡道和动力坡道前面的线路上影响动能闯坡的地点一般不允许设置通过信号机。本例中的825号和931号信号机设置了容许信号。中间站的列车进站运行时隔的检查。中间站的列车进站时隔是为了检查续行列车进站时，是否会因前行列车进站后，由于来不及准备进路而影响续行列车进站。检查方法通常采用进站停车速度曲线上的时间点及进站信号机前方的第一架通过信号机的位置而求出。 进站运行时隔求出后，与自动闭塞设置区间通过信号机时隔相比较，应满足进站运行时隔小于或等于区间运行时隔。 若求出的运行时隔大于设置区间通过信号机的追踪列车运行时隔，应把进站信号机前方的第一架通过信号机向车站方向移动，但其闭塞分区不能小于1200m。 按照上、下行信号机并置的要求，以及经过以上检查调整后，本例的下行通过信号机如图6-2-9实线所示。图中为了考虑并置，在931信号机与下行进站信号机之间增加了一架通过信号机。 (3)现地勘察 从理论上对通过信号机的位置确定后，还必须进行现场勘察。现场勘察采用试验车沿区段进行检查的方法，对观察信号机的位置能否得到规定的运行时隔，通过信号机是否装在易于造成列车断钩、脱钩的地点，是否有良好的嚎望条件等进行实地勘察。最后会同有关部门共同确定通过信号机的位置。第三节 WG21A型和ZPW2000A型自动闭塞 WG21A型无绝缘自动闭塞和ZPW2000A型无绝缘自动闭塞是在UM71型无绝缘自动闭塞的国产化的基础上，采用单片微机和数字信号处理技术而研制的。它们具有较高的技术水平，是今后一个时期重点发展的自动闭塞制式。 一、UM71型自动闭塞简介 (一)UM71型自动闭塞简况 UM71型自动闭塞是应用于法国高速铁路的自动闭塞设备，它具有成熟、稳定、可靠的特点。我国铁路自1989年引进UM71型自动闭塞后，已在京广、广深、沈山、京山等铁路干线使用。实践证明，系统运用良好，设备故障率低，工作安全、可靠，日常维修工作量小，能做到轨道电路的一次调整。 UM71型自动闭塞信息量大，能满足速差式自动闭塞和超速防护的需要：具有抗1000A牵引电流和100A钢轨不平衡电流电气化干扰的能力；防雷性能好；在轨道电路传输区段内具有较均衡的传输特性和断轨检查功能：并能满足双线双向自动闭塞的技术需要。 UM71的U意为通用，M意为调制，71是研制年份。它采用谐振式无绝缘轨道电路，以谐振构成电气绝缘节，取代了机械绝缘。UM71为移频制式，其载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz，频偏±11Hz，低频从103Hz到29Hz按等差数列每隔11Hz一个，共18个。 (二)UM71型自动闭塞的技术优势 UM71型自动闭塞具有一系列明显的技术优势，诸如： 1实现了轨道电路的无绝缘化 由于采用谐振式电气绝缘，两相邻轨道电路具有极高的转移系数，使它们界限分明，有效防止了越区传输。以电气绝缘节取代了机械绝缘节，满足了电气化牵引和无缝线路对无绝缘的要求。 2频率选择合理，抗干扰能力强 选择较高的载频频率，远离50Hz牵引电流的谐波，因而谐波干扰量小，载频频偏较小，调制系数小，信号能量集中在中心载频附近，对邻线和相邻区段的干扰有较强的抑制能力。 3具有良好的轨道电路传输性能 由于轨道电路加装补偿电容后趋于阻性，就大幅度抵消了钢轨电感对信号传输的影响，改善了轨道电路信息的传输条件，减小了送、受电端钢轨中的电流比，改善了接收器和机车信号设备的丁作条件。当道碴电阻从标准值至“田”间变化时，对接收端信号变化幅度影响小，系统工作较为稳定。 4可实现电气分离式断轨检查 主轨道电路具有断轨检查功能，进一步提高了安全性。 5对电气化区段适应能力强 能充分满足1000A牵引电流、100A钢轨不平衡电流条件下正常丁作的要求。钢轨对地产生不平衡电位时，对轨道电路的影响较小。 6可实现双方向运行 不需另外增加设备便可实现正方向和反方向的自动闭塞方式。 7可取消地面信号机 能给机车信号提供连