铁路能力试题.doc

一、单项选择题客货运量的意义不包括 BA.客货运量是设计铁路能力的依据；B. 客货运量是分布铁路沿线构造物的依据；C客货运量是评价铁路经济效益的依据；D客货运量是影响线路方案取舍的重要因素。设计线的吸引范围按运量性质划分为： AA. 直通吸引范围和地方吸引范围 B. 直通吸引范围和区间吸引范围C直达吸引范围和地方吸引范围D直达吸引范围和区间吸引范围。直通吸引范围的划定原则是： CA等运量原则 B等间隔原则 C等距离原则 D等时效原则地方运量不包括 DA.在本线运出的货物 B.在本线运入的货物 C.在本线装卸的货物 D.在本线直达的货物1货运波动系数是指 CA. B. C. D.11月客流波动系数 D(A) （B）(C) （D）12对于高速铁路、城际客运专线必须完成高峰日的客运任务，所以在计算铁路客运能力时，应考虑（A）月客运波动系数的影响 （B）日客运波动系数的影响（C）周客运波动系数的影响 （D）年客运波动系数的影响2货流比是指 BA上行方向货运量与下行方向货运量的比值B 轻车方向货运量与重车方向货运量的比值C 重车方向货运量与轻车方向货运量的比值D 下行方向货运量与上行方向货运量的比值19铁路的设计年度分为近期和远期，其远期设计年度为 DA. 项目立项后第十年 B. 设计完成后第十年C. 施工竣工后第十年 D. 交付运营后第十年4电力机车牵引力的限制条件不包括 DA牵引电动机功率 B. 轮轨粘着力C电动机允许电流限制 D. 车钩条件5我国牵引计算规程中规定：机车牵引力的计算标准是： CA车钩牵引力 B. 粘着牵引力 C. 轮周牵引力 D. 挽钩牵引力3列车运行附加阻力的决定因素主要是： AA. 线路情况及轮轨之间的摩擦 B. 线路情况及气候条件C. 轮轨之间的摩擦及气候条件 D. 轮轨之间的摩擦及轨道不平顺情况 6列车在6的上坡道上等速运行，作用在列车上与列车运行方向平行的外力包括 AA. 机车牵引力、列车运行阻力 B. 机车牵引力、机车运行阻力C. 机车牵引力、列车制动力 D. 列车运行阻力、列车制动力7列车运行基本阻力包括的阻力因素有 DA. 坡道 B. 曲线 C. 隧道 D. 轮轨摩擦8一列车以75km/h的速度惰行进入2.5的下坡道时，其单位合力，若不改变工况，则列车将 AA加速运行 B. 等速运行 C.减速运行 D. 停止9已知列车长度，一圆曲线的转角(°)，半径R，圆曲线长。若，则列车长度受到的单位曲线附加阻力(N/t) 的计算式为 CA. B. C. D. 10已知列车长度，一圆曲线的转角(°)，半径R，圆曲线长。若，则列车平均单位曲线附加阻力(N/kN)的计算式为 AA. B. C. D. 11列车运动方程式导出的距离与行车速度的关系为：；式中，是 AA. 牵引状态下的合力 B. 惰行状态下的合力 C. 制动状态下的合力 D. 减速运行状态下的合力12在铁路新线设计时，确定货物列车牵引质量的基本条件是：列车以机车计算速度，在 CA平坡道上作等速运行 B. 平坡道上作加速运行 C. 限制坡道上作等速运行 D. 限制坡道上作加速运行13在铁路新线设计时，一般是列车以机车计算速度在下列坡道上作等速运行为条件来确定货物列车的牵引质量 DA. 平坡 B. 加力坡 C. 限制坡度/2 D. 限制坡度14绘制单位合力曲线图，是按列车在下列线路条件下运行考虑的 AA. 空旷平直道 B. 限制上坡道 C. 有曲线和坡道的路段 D. 平曲线路段14列车运行基本阻力，是列车在下列线路条件下运行所受到的阻力 CA. 桥梁和隧道路段 B. 上坡道上 C. 空旷平直道上 D. 曲线路段15铁路输送能力是指 AA. 铁路单方向每年能运送的货物吨数 B. 铁路双方向每年能运送的货物吨数C. 铁路单方向每年能运送的客货运量总和 D. 铁路双方向每年能运送的客货运量总和16在铁路设计中采用的是 AA. 平行成对运行图 B. 非平行运行图 C. 商务运行图 D. 追踪运行图17单线铁路通过能力（对/天），式中的应是全线或区段各区间中的 A A. 最大周期 B. 平均周期 C. 最小周期 D. 任意一个站间周期18右图所示AB区间的运行图周期为：= A,B,CA B. C. D. tWtBtFtHTZtWtHtFtHTZ2下图所示AB区间的运行图周期为：= B A B. C. D. 2单线铁路通过能力按平行成对运行图考虑，用一对普通货物列车占用区间的总时分来计算，该总时分是 A B. C. D. 20一条铁路的能力设计实际上是 CA确定线路空间位置 B 确定线路运行时分C 选定主要技术标准 D 确定列车牵引质量21列车运行的均衡速度，是指 BA. 列车牵引运行，合力C>0时的速度 B.列车牵引运行，合力C=0时的速度C车制动运行，合力C>0时的速度 D. 列车制动运行，合力C=0时的速度22铁路等级是铁路的 AA. 基本标准 B. 主要技术标准C. 特殊技术标准 D. 一般标准22我国目前铁路等级中不包括 DA. 客运专线高速铁路 B. 客货共线级铁路C. 客货共线级铁路 D. 货物专线铁路23均衡速度法计算行车时分一般多用于 CA.详细计算 B 施工图设计 C. 概略计算 D 既有线运行图铺划24. 提出铁路主要技术标准应在 DA预可行性研究 B 施工图设计阶段 C 初步设计阶段 D 可行性研究25列车走行速度是指普通货物列车在区段内运行， AA 按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度。B 计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度。C 计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。D 列车运行的最高速度。26列车技术速度是指普通货物列车在区段内运行， BA 按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度。B 计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度。C 计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。D 列车运行的最高速度。27列车旅行速度是指普通货物列车在区段内运行， CA 按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度。B 计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度。C 计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。D 列车运行的最高速度。二、多项选择题1影响轮轨间粘着系数的因素包括： ABCDA. 动轮踏面状况 B. 钢轨材质 C.钢轨道表面状态 D. 行车速度E. 车辆有关部件状态2电力机车牵引力的限制条件包括 ABCEA牵引电动机功率 B. 轮轨粘着力 C电动机允许电流限制D. 车钩条件 E. 构造速度限制电力机车的牵引力的因素包括 ABCA.牵引电动机功率 B.轮轨粘着力C.电动机允许电流 D.车钩强度 E.最低计算速度3构成列车运行基本阻力的因素包括 ABCDEA. 轴颈与轴承间的摩擦阻力 B. 车轮与钢轨的滚动摩擦阻力C. 车轮在钢轨上的滑动摩擦阻力 D. 轨道不平顺与车轮踏面擦伤引起的振动阻力E空气阻力4构成列车运行基本阻力的因素包括： D,EA.坡道 B.曲线 C.隧道 D.轮轨摩擦 E.空气阻力5我国目前在牵引计算中考虑到的附加阻力主要有 BCEA. 风力 B. 坡度阻力 C. 曲线阻力 D. 起动阻力 E. 隧道阻力6牵引计算中所研究的作用在列车上的外力包括 BDEA 钢轨支承力 B机车牵引力 C列车重力 D列车运行阻力 E 列车制动力7列车运行附加阻力的决定因素包括 ABCDEA. 线路坡道 B. 曲线 C. 隧道 D. 大风 E. 严寒13列车在6的上坡道上按限速运行，作用在列车上与列车运行方向平行的外力包括 A. 机车牵引力 B. 机车运行阻力 C. 车辆运行阻力D. 列车制动力 E. 坡道阻力8引起曲线附加阻力的因素主要是 ABCDEA. 列车在曲线上运行时轮轨间的纵向滑动B. 列车在曲线上运行时轮轨间的横向滑动C. 轮缘与钢轨内侧面的摩擦增加D. 上、下心盘之间摩擦加剧E. 轴承有关部分摩擦加剧9曲线附加阻力值大小与下列因素有关： ABCDEA. 曲线半径 B. 列车运行速度 C. 外轨超高 D. 轨距加宽量E. 机车车辆的固定轴距10在牵引计算中需另外计算列车起动阻力的原因包括： ABCDEA. 机车、车辆停留时轴颈与轴承之间润滑油被挤出，油膜减薄B. 轴箱内温度降低，油的粘度增大C. 轴颈与轴承的摩擦阻力增大D. 车轮压在钢轨上产生凹形变形比运行时大，增加了滚动阻力E. 列车起动时，要求有较大的加速力以克服列车的静态惯性力11列车区间往返行车时分与下列因素有关 ACEA. 区间距离 B. 闭塞方式 C. 线路平、纵面情况 D. 车站作业性质 E. 机车牵引力和制动能力12在铁路主要技术标准中，属于工程标准，铁路建成后很难改变的项目包括 ACEA. 正线数目 B. 牵引种类 C. 机车类型D. 限制坡度 E. 最小曲线半径 13在铁路主要技术标准中属于技术装备类型的项目包括 BCDEA正线数目 B牵引种类 C机车类型 D机车交路 E闭塞类型14在铁路主要技术标准中属于固定设备标准的项目包括 ABCA正线数目 B 最小曲线半径 C限制坡度 D机车交路 E闭塞类型15影响牵引吨数的主要技术标准包括 ABCDA 牵引种类 B机车类型 C限制坡度 D到发线有效长 E正线数目23、影响通过能力的主要技术标准包括 ADEA正线数目 B限制坡度 C牵引种类 D车站分布 E闭塞方式24最小曲线半径对铁路工程和运营技术指标有较大影响，这些指标包括： ABCDEA行车安全 B. 旅客舒适 C.行车速度 D. 工程投资 E运营支出25铁路设计中，选定最小曲线半径的依据包括： ABCDA. 铁路等级 B. 行车速度 C. 工程条件 D. 运营条件 E. 经济效益12划分铁路等级的依据包括 ABCDE A. 机车车辆轴重 B. 列车运行最高速度 C. 年客货运量 D. 线路意义E. 线路在铁路网中的作用三、判断题1货运波动系数是指一年内最大月运量与平均月运量的比值。（ ）2粘着制动的制动力与牵引力一样，也是轮轨接触点处轨对轮的反作用力。（ ）3用均衡速度法计算行车时分时，要加起停车附加时分（ ）。4货运量是指上行方向月运量与下行方向月运量之比值。（ ）5已知机车质量为P，牵引质量为G，且机车的单位基本阻力为，车辆的单位基本阻力为，则全列车的平均单位基本阻力为。 解：×，改正如下：计算式为：(N/t)6已知机车质量为P=138吨，牵引质量为G=1860吨，且机车的单位基本阻力为=36.59N/t，车辆的单位基本阻力为=13.57N/t，则全列车的平均单位基本阻力为：(N/t)。 答：×，改正如下：(N/t)24某双线铁路，其上将运行速度为140km/m、车宽为3400mm、列车信号宽100mm的普通旅客列车；速度为200km/h，车宽为3400mm的动车组。已知设计速度为200km/h、140km/h时，机车车辆间的安全净距分别为900mm和400mm。该线区间双直线地段的最小线间距离应为4.2m。 解：×，改正如下：7某新建I级铁路，有一凸型纵断面变坡点（=6，= -6）处的路肩设计标高为255.98m，地面标高为256.55m；则该点的挖方深度为0.57m。 解：×，改正如下：变坡点的坡度差：（），变坡点的的竖曲线切线长：变坡点的竖曲线外矢矩：，变坡点的路基面高程为：255.98-0.18= 255.8m变坡点处的挖方深度为：256.55-255.8 = 0.75m7某新建I级铁路，有一凹型纵断面变坡点（=6，= -6）处的设计标高为257.98m，地面标高为256.50m；则该点的填方高度为1.45m。 解：×，改正如下：变坡点的坡度差：（），变坡点的的竖曲线切线长：变坡点的竖曲线外矢矩：，变坡点的路肩高程为：257.98+0.18= 258.16m变坡点处的挖方深度为：258.16-256.50 = 1.66m8单线铁路平行成对运行图通过能力计算式为；式中应取全线或区段内各区间运行图周期的最小者。错；单线铁路平行成对运行图通过能力计算式为；式中应取全线或区段内各区间运行图周期的最大者。9铁路输送能力是指铁路双方向所能运输的货物总吨数，按式计算。错；改正如下：铁路输送能力是指铁路单向所能运输的货物总吨数，按式计算。10单位合力是按列车在空旷地段，沿最大坡道的直线地段做等速运行时的条件计算和绘制的。（错）26按限制坡度条件计算列车牵引质量的计算式为：,式中，（kN/t）、(kN/t)分别为设计线最高速度下的机车、车辆单位基本阻力； 解答： × ，改正如下：1） 按限制坡度条件计算列车牵引质量的计算式为： (t)2) 分别是计算速度下的机车、车辆单位基本阻力(N/t)28列车运行附加阻力与基本阻力没有区别，它们在列车运行中总是存在，并且都是阻止列车运行的力。 答：×，改正如下：1） 列车运行的基本阻力是列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力，在列车运行中总是存在；2） 附加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力随列车运行的线路平、纵面情况而定。在附加阻力中，坡道阻力有时是有助于列车运行的。当列车上坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相反，阻止列车运行；当列车下坡时，坡道阻力与列车运行方向相同，有利于列车运行。29铁路输送能力是铁路每年能运送的货物吨数，且按式（104 t /a）进行计算。 答：× ，改正如下：1） 铁路输送能力是铁路单方向每年能运送的货物吨数输送能力的计算式为： （Mt/年）10已知列车长度400m，一圆曲线的转角10(°)，半径1200m，圆曲线长209.44m。则列车平均单位曲线附加阻力的计算式为2.625(N/t) 答：。因为，则列车平均单位曲线附加阻力(N/t)的计算式为四、名词解释设计线的吸引范围答：设计线的吸引范围是设计线吸引客货运量的区域界限1设计线的直通吸引范围答：直通吸引范围是路网中客货运量通过本设计线运送有利的区域范围。2地方吸引范围答；地方吸引范围是在设计线经行地区内，客货运量要由设计线运送有利的区域范围。运量包括运出、运入和在本线装卸的货物。3货运量答：货运量是设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线（或区段）分上、下行分别计算。4货物周转量答：货物周转量是设计线（或区段）一年内所完成的货运工作量，可由单方向一年内各种运量与响应的运输距离的乘积之和来计算： （104t-km）5货运密度答：货运密度是设计线（或区段）每公里的平均货物周转量 （104t-km/(km-a)）6货流比答：货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。7货运波动系数答：货运波动系数是一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值。8零担列车答：零担列车是运送地方零散货物的列车，在中间站办理零担货物的装卸，一般运行于一个区段内。9摘挂列车答：摘挂列车是运送地方整车货物的列车，在中间站办理货车甩挂和到货场取送车作业，一般运行于一个区段内。18平行运行图周期在平行运行图上，任何一个区间内的列车运行线，总是以同样的铺画方式周期性地一组一组地反复排列着。这组列车占用区间的总时间，称为该种运行图的周期。设计线交付运营后，设计线能力与增长后的客货运量相适应的年度，称为设计年度；铁路设计年度一般分为近、远两期。16铁路客流波动系数答：高峰日最大客流量与平日平均客流量的比值称为月客流波动系数：10机车牵引力答：机车牵引力是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调节的外力。11机车轮周牵引力答：由钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和，即为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。12机车车钩牵引力答：机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。粘着牵引力限制机车的轮周牵引力不能大于机车所产生的粘着牵引力，称为粘着牵引力限制。13列车运行阻力答：列车运行时，作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外力。列车运行基本阻力答：列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力；该力在列车运行中总是存在的。14曲线附加阻力换算坡度答：若将曲线附加阻力视为由坡度ir产生的阻力，即令：wrir （N/kN），我们把ir称为曲线附加阻力换算坡度，或称曲线当量坡度。15隧道附加阻力换算坡度答：若将隧道空气附加阻力视为由坡度is产生的阻力，即令：wsis·g （N/t）则有 （）因此，我们把is称为隧道附加阻力换算坡度，或称隧道当量坡度。16加算坡度答：加算坡度ij是指线路纵断面上坡段的坡度i（上坡）与该坡道上的曲线、隧道等附加阻力换算坡度之和，即 （）17到发线有效长答：到发线有效长是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。18控制站间答：运行图周期值最大的站间，通过能力最小，全线（或区段）的通过能力要受到它的控制，称为控制站间。19单线平行成对运行图周期答：运行图周期是一对普通货物列车占用区间的总时分。20铁路通过能力答：铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数）。21铁路输送能力答：铁路输送能力是铁路单方向每年能运送的货物吨数输送能力的计算式为： （Mt/年）22列车运行附加阻力答：附加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。23列车走行速度答：是指普通货物列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。24技术速度答：指普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度，也可由牵引计算得到。25旅行（区段）速度普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。26满轴系数答：快运货物、零担、摘挂列车的货物质量与普通货物列车的货物质量的比值，称为满轴系数。27扣除系数答：扣除系数是开行1对（或1列）旅客、快货、零担、摘挂列车，在平行运行图上占用的时间与1对（或1列）普通货物列车占用时间的比值。五、简答题7简述铁路客货运量的意义。答：1）客货运量是设计铁路能力的依据；客货运量是选定铁路主要技术标准的依据，而主要技术标准又决定着客货运输装备的能力，它不应小于调查或预测的客货运量，以满足国家要求的运输任务。2） 客货运量是评价铁路经济效益的基础；客货运量决定铁路的运营收入、运输成本、投资偿还期等经济效益指标。客货运量大，则收入多、成本低、投资偿还期短。修建铁路要讲究经济效益，就应当十分重视客货运量的调查和预测。3） 运量是影响线路方案取舍的重要因素；铁路选线设计中，出现大量的线路方案经济比较。若运量大，投资大的方案，因运量支出低于投资小的线路方案，故投资大的方案中选的可能性增加；若运量小，则投资大的方案中选的可能性降低。可见，客货运量大小是影响线路方案取舍的重要因素。铁路设计时，如何考虑铁路设施的能力与运量增长相适应？答：铁路的建筑物和设备，应根据设计年度的运量分期加强，使铁路设施的能力与运量增长相适应。这样，既能满足日益增长的运输要求，又可节约铁路建设的初期投资。对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定，并考虑预留远期发展的条件；对于不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定。25简述目前我国铁路等级划分方法目前，我国铁路根据运输性质的不同，将铁路分为客运专线铁路、客货共线铁路和货运专线铁路三类，根据其在路网中的作用、性质、主要运输任务、旅客列车设计行车速度、和近期客货运量划分为7级，并为每一级铁路规定了旅客列车最高设计速度和（或）货物列车最高设计速度。1客运专线铁路铁路网中专门（或主要）用于旅客运输、列车在主要区间能以200km/h及以上速度运行的标准轨距铁路，称之为客运专线铁路。新建客运专线铁路（或区段）的等级，根据其在铁路网中的作用、性质、旅客列车设计行车速度可分为高速铁路和快速铁路两级。2客货共线铁路铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h、货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的标准轨距铁路，称之为客货共线普通铁路。 新建和改建客货共线铁路（或区段）的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质、旅客列车设计行车速度和客货运量确定，并应符合下列规定：级铁路 铁路网中起骨干作用的铁路，或近期年客货运量大于或等于20 Mt者；级铁路 铁路网中起联络、辅助作用的铁路，或近期年客货运量小于20 Mt者且大于或等于10 Mt者；级铁路 为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于10 Mt且大于5Mt者；级铁路 为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于5Mt者；3货运专线铁路铁路网中专门（或主要）用于货物运输，轴重25t及以上、列车牵引质量10000t及以上、年输送能力1亿t及以上的标准轨距铁路，称之为货运专线铁路。22在铁路设计中，采用的是何种运行图，简述该种运行图的基本特征。答：在铁路设计中，采用的是平行成对运行图。这种运行图假定在线路上运行的都是直通列车，往返成对且同一区间同一方向的列车运行速度相同，故其运行线相互平行。采用平行成对运行图，便于直接计算通过能力。22、列车运行附加阻力与基本阻力有何区别？它们是否都是阻止列车运行的力？为什么？答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。12列车运行阻力包括哪几类。简述各类阻力的含义及特点。答：根据阻力的性质，将阻力分为三类，即基本阻力、附加阻力和起动阻力。基本阻力是列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力，该力在列车运行中总是存在的。阻力方向与列车运行方向相反。附加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。起动阻力是列车起动时的阻力。12简述构成基本阻力的因素答：基本阻力由轴颈与轴承间的摩擦阻力、车轮与钢轨的滚动摩擦阻力、车轮在钢轨上的滑动摩擦阻力、轨道不平顺与车轮踏面擦伤等引起的冲击和振动阻力以及空气阻力构成。13简述基本阻力公式的实验条件答：我国的基本阻力公式是在运行速度不小于10 km/h、外温不低于10°C、风速不大于5 m/s的条件下试验得出的。13简述附加阻力的内容及其意义。答：列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。14简述引起曲线附加阻力的因素答：引起曲线附加阻力的因素主要是，机车、车辆在曲线上运行时，轮轨间的纵向和横向滑动、轮缘与钢轨内侧面的摩擦增加，同时由于侧向力的作用，上、下心盘之间以及轴承有关部分摩擦加剧。由这些原因增加的阻力与曲线半径、列车运行速度、外轨超高、轨距加宽量、机车车辆的固定轴距和轴荷载等诸多因素有关18简述在牵引计算中需另外计算列车起动阻力的原因答：1）机车、车辆停留时轴颈与轴承之间润滑油被挤出，油膜减薄2）轴箱内温度降低，油的粘度增大3）轴颈与轴承的摩擦阻力增大4）车轮压在钢轨上产生凹形变形比运行时大，增加了滚动阻力5）列车起动时，要求有较大的加速力以克服列车的静态惯性力13分别简述空气制动与电阻制动的特点及其主要用途。答；空气制动：特点：制动力大，当速度为零时，仍可产生较大的制动力；主要用途：区间限速、紧急制动、进站停车； 电阻制动：特点：制动特性稳定，可根据需要提供必须的制动力；制动力大小是速度的函数，低速运行时，制动力迅速减小；主要用途：用于区间调节速度；8铁路设计的基本标准是什么？铁路的主要技术标准有那些（至少列出6项）？为什么它们是主要技术标准？答：铁路设计的基本标准是铁路等级；铁路设计的主要标准包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车场分布、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、机车交路、闭塞类型。这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路的能力设计实质上是选定主要技术标准。同时这些标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，并且是确定设计线一系列工程标准和设备类型的依据。试简述正线数目、闭塞方式对通过能力的影响。答：正线数目不同，通过能力相差很大。如单线铁路与双线铁路的通过能力悬殊很大，单线半自动闭塞铁路的通过能力约为4248对/天；双线自动闭塞为144180对/天。闭塞方式不同，通过能力也有差异。单线铁路的tB和tH有差异，进而引起Tz不同，因此通过能力也不同；对双线铁路，闭塞方式不同，同向发车时间间隔差异较大，通过能力差异较大。25为什么铁路通过能力要有一定的储备量，试简述其原因。答：保证国民经济各部门及军列的特殊运输需要；保证列车晚点和车站堵塞时及时调整运行图，恢复正常运行秩序；保证线路经常维修与大中修工作不干扰列车正常运行的需要。铁路通过能力必须具有一定的储备量。11简述用均衡速度法计算行车时分的基本假定。答：均衡速度法假定；列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段时的初始速度高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。31计算列车走行时分的均衡速度法有哪些假定条件；铁路设计按平行成对运行图考虑时，