调查报告毕业论文 黄振完成稿.doc

毕业设计（论文）题目： 厦门BRT与雅加达Transjakarta 快速公交系统的对比分析 院（系） 华文学院 专 业 汉语言专业（商务方向） 届 别 2011届 学 号 2009782 _姓 名 黄 振 指导老师 胡培安教授 华侨大学教务处印制 2011年5 月 摘 要快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称为“地面上的地铁系统”。随着厦门和雅加达的快速公交系统的发展，两个城市的快速公交系统也在不断地改变完善。现今厦门BRT与雅加达Transjakarta广受乘客的欢迎，每年的乘客数量也在不断地增加。通过对3种不同的调查对象厦门BRT乘客、雅加达Transjakarta乘客与同时是厦门BRT和雅加达Transjakarta乘客的调查，了解他们对厦门BRT与雅加达Transjakarta的看法，我们得出的观点是：厦门BRT在许多方面优于Transjakarta，而且Transjakarta在许多方面要借鉴BRT的作法。同时对厦门BRT和雅加达Transjakarta进行对比分析。对目前厦门BRT与雅加达Transjakarta存在的问题提出解决办法。希望这两种快速公交系统能够互相参照改进，以另一方的优点和经验为借鉴。关键词：厦门BRT；雅加达Transjakarta；对比分析ABSTRACTBus Rapid Transit referred BRT, it is a new public passenger system between Rapid Rail Transit and Normal Bus Transit, it is a mass transit mode, often known as the “on the ground subway system”.Along with the development of Bus Rapid Transit systems in Xiamen and Jakarta, the BRT in this two cities continuosly transform to get better. Nowadays, Xiamen BRT and Transjakarta has received everyones welcome, the annual number of passengers also continue to increase. Based on survey between three different subjects including Xiamen BRT passengers, Transjakarta passengers, and at the same is a Xiamen BRT and also a Transjakarta passengers, weve understand the passengers main view of Xiamen BRT and Transjakarta, it is Xiamen BRT is better than Transjakarta, and Transjakarta should learn from Xiamen BRT in many ways. Meanwhile, make a comparative analysis for Xiamen BRT and Transjakarta and give Xiamen BRT and Transjakarta a solutions to solve their current problems. In addition, the two BRT system can have a cross-references, using the others plus point and experiences for reference.Key words： Xiamen BRT；Transjakarta；Comparative Analysis目 录摘 要 1ABSTRACT 2引 言4一、厦门BRT与雅加达Transjakarta的基本情况4（一）厦门BRT的基本情况4（二）雅加达Transjakarta的基本情况7二、厦门BRT与雅加达Transjakarta的基本调查 10三、厦门BRT与雅加达Transjakarta对乘客的影响19（一）厦门BRT对乘客的影响19（二）雅加达Transjakarta对乘客的影响20四、厦门BRT与雅加达Transjakarta的问题与解决方式21（一）厦门BRT的问题与解决方式21（二）雅加达Transjakarta的问题与解决方式23五、厦门BRT与雅加达Transjakarta的发展前景26（一）厦门BRT的发展前景26（二）雅加达Transjakarta的发展前景27结 语 29注 释 30参考文献 32附录 34后 记 40引 言快速公交系统的存在给乘客出行带来了许多的方便。我在雅加达时或在厦门留学时，都乘坐快速公交系统出行。快速公交系统已经是人们出行的交通工具选择之一。本文章简单介绍目前厦门BRT与雅加达Transjakarta的现状。厦门BRT最初运营时，我感觉非常快捷方便，进出岛内已不成问题。但是，随着时间的推移，本人发现车厢内经常处于乘客超载的状况。车厢内超载使得乘客觉得很不舒适，而且容易发生犯罪行为。本人觉得厦门BRT车厢超载的问题与雅加达Transjakarta车厢超载的问题大致相同。通过调查，本人了解到两种快速公交系统的问题不仅是车厢超载的问题，而且存在着许多别的问题。根据对同时是厦门BRT与雅加达Transjakarta的乘客的调查结果的分析，比较厦门BRT与雅加达Transjakarta，选择厦门BRT以的比例是90%，遥遥领先于雅加达Transjakarta，选择雅加达Transjakarta却只占10%。虽说Transjakarta最初开营使用的时间比厦门BRT早三四年，但是，为什么厦门BRT会比Transjakarta更受到同时是BRT与Transjakarta乘客的青睐？厦门BRT在哪些方面优于Transjakarta？厦门BRT与 雅加达Transjakarta一直存在着什么问题,怎么解决？厦门BRT与 雅加达Transjakarta在城市的交通发展，未来的发展趋势如何？这无不引起我的思考和研究兴趣。一、 厦门BRT与雅加达Transjakarta的基本情况（一） 厦门BRT的基本情况厦门快速公交系统或称厦门BRT（英语：Xiamen Bus Rapid Transit），是中国厦门的快速公交系统。厦门的BRT系统于2007年9月25日正式开工建设，在2008年8月31日为迎接9.8国投资贸易洽谈会正式投入使用。厦门BRT是目前国内快速公交系统建设中级别最高的公共交通项目，创下了多个全国首创多形式组合、全国首创采取高架桥模式、全国首创一次成网。厦门BRT最大的特色是在岛内闹市区建设高架桥，岛外新开发地段则规划设置专用道，这样就保证了快速公交拥有全程封闭的专有路权，克服了城市公交最难解决的与其他车辆及行人相互干扰的弊端。由于优化公交线路，增设链接线，厦门BRT是国内第一个一次成网的BRT系统。厦门BRT发挥了很大作用，全线日客流量达到22万人次，节假日超过30万人次，在公共交通出行占了10%。1 目前厦门BRT公交最高行驶速度仅60公里/小时，平均运营速度大约仅有30-40公里/小时。厦门BRT线路组织厦门BRT由两部分构成，即BRT主线与BRT链接线，BRT主线拥有专用车道，而BRT链接线则是将BRT主线附近乘客运送到BRT主线车站的一种特殊公交车。原规划5条BRT主线，29条BRT链接线，后因规划原因，开通3条BRT主线，增加1条BRT链接线，1条BRT链接线区间线，取消或暂未开通17条BRT链接线。BRT主线经过第一码头、文灶、火车站、莲坂、卧龙晓城、瑞景商业广场、华侨大学等文化经济交通旅游中心，BRT链接线更是将BRT主线所经过的附近的小区、学校、工业区等串联起来，使BRT成为厦门人出行不可或缺的交通工具之一。2厦门BRT专用车道总长度为93.4公里。厦门BRT目前有47个车站。已开通的3条BRT主线如下：快1线 第一码头中科院。快1线全长33.4公里，全程设22个站点，由于厦门新站在建设中，目前只开通至中科院站，共计21个站点。快2线 第一码头同安枢纽站。快2线全长41.3公里，设32个站点。快3线 第一码头前埔枢纽站。快3线全长18.7公里，设17个站点，由于工程尚未完成，目前只开通至前埔，共计13个站点。目前已开通的BRT链接线有L1、L5、L9、L11、L15、L16、L17、L18、L19、L21、L22、L27、L27区间、L30。厦门BRT车站 厦门BRT所有车站拥有齐全的遮风挡雨设施，而采用站外售票方式，由工人售票，枢纽站及部分人流量大的站点有无人售票机。高架桥售票厅有BRT地图、ATM柜员机、便利店、部分站点有麦当劳甜品站。站台层设立了LED显示屏，清晰记录着下一班车的到达时间，让乘客们心中有数，以便准确掌握出行时间。高架桥售票厅通过电梯楼梯与地面链接，地面站则通过地下通道与道路两侧链。每个站台都有监控系统。通过接受GPS信号，数字广播还通过语音自动播报车到站情况，车上乘客很容易掌握自己所乘车辆途径的站点和即将到达的站点。厦门BRT穆厝站的太阳能供电系统正式供电，这是全国首个BRT绿色用电试验站点。太阳能与LED照明同时利用，BRT穆厝站每年可节约电费2万元。厦门BRT车辆 厦门BRT车辆由厦门金龙客车提供高质量的快速公交系统车辆。厦门BRT高架上车辆的地板高度与车站站台相同。厦门BRT车辆的车门位置在右边。车辆内配有空调系统。厦门BRT车辆使用的燃料是柴油。厦门BRT车辆分为XMQ6127G型BRT单节客车，长度为12米、XMQ6180G型BRT铰接客车，长度为18米左右，这为高架上的车辆。XMQ6891G、XMQ6800G为地面链接线车。主线12米车辆满载人数为90人,18米车辆满载人数可达到150人左右。BRT单节客车目前数量为120辆，BRT铰接客车为15辆车辆。厦门BRT链接线车目前数量为88辆。（二） 雅加达的基本情况雅加达快速公交系统或称雅加达Transjakarta（也称Busway），是印度尼西亚首都雅加达的快速公交系统。雅加达Transjakarta的建设规划在1997由英国的顾问公司年开始。在雅加达市政管理部门DKI Jakarta的要求下，由印度尼西亚大学交通研究中心负责编制的雅加达综合交通规划研究了快速公交系统的优势与建设策略，明确了包括15条快速公交线路走廊的城市快速公交线网。借鉴南美洲城市波哥大的Transmilenio和库里蒂巴的公交发展经验，希望通过建设具有专用路权的快速公交系统，提升雅加达Transjakarta系统的服务品质，改善雅加达的交通现状。最初为了快速公交的专用车道不被其他车子占用，Transjakarta车辆的运行方向要反流路面交通的方向，但是后来由于交通安全该计划被取消掉。在2004年1月15日雅加达Transjakarta正式投入使用。目前雅加达Transjakarta公交最高行驶速度仅60公里/小时，平均运营速度大约仅有1525公里/小时。系统内每日乘客出行量达到280,000人/日。雅加达Transjakarta的线路是世界上最长的快速公交系统线路。3雅加达Transjakarta线路组织Transjakarta设计的走廊线路形成了快速公交网络覆盖着雅加达。雅加达Transjakarta已开通10条线路，另5条线路在规划中。将要开通的5条线路，其中3条线路要使用高架桥专用车道。目前Transjakarta全线拥有194个站点。雅加达Transjakarta专用车道总长度为171.55公里。10条以开通的Transjakarta主线分为1号线路Blok M-Kota，全长为12.9公里，车站数为20个2号线路Pulo Gadung-Harmoni，全长为14公里，车站数为23个3号线路Kalideres-Harmoni，全长为19公里，车站数为13个4号线路Pulo Gadung-Dukuh Atas，全长为11.85公里，车站数为17个5号线路Ancol-Kampung Melayu，全长为13.5公里，车站数为17个6号线路Ragunan-Dukuh Atas，全长为13.3公里，车站数为18个7号线路Kampung Rambutan-Kpg Melayu，全长为12.8公里，车站数为13个8号线路Lebak Bulus-Harmoni，全长为26公里，车站数为21个9号线路Pinang Ranti-Mega Mall Pluit，全长为28.8公里，车站数为29个10号线路Cililitan (PGC)-Tanjung Priok，全长为19.4公里，车站数为23个5条将要开通的Transjakarta线路分为11号线路Kampung Melayu-Pulo Gebang12号线路Pluit-Tanjung Priok13号线路Blok M-Pondok Kelapa14号线路Manggarai-印度尼西亚大学15号线路Ciledug-Blok M目前Transjakarta未开通链接线，只不过，今年8月份将要在一些城市中心的繁华地区开发3条链接线。除了所有快速公交走廊的起点和终点间运营的线路外，雅加达Transjakarta还设置了灵活的区间线路，可以有效缓解终点站的运营压力，提高系统运营效率。雅加达Transjakarta车站雅加达Transjakarta的车站分为普通车站、换乘站和换乘综合枢纽。快速公交普通车站为封闭式中央岛式。为提高系统的运营效率，在站台上设置了售检票设施。为了便于乘客准确掌握出行时间，Transjakarta车站近期将要设立LED显示屏。站台高度与车辆底板保持一致，便于上下车的乘客。为了保证乘客上下车的乘客安全，站台还设置了自动屏蔽门，在车辆到达和离开站台后会自动开启和关闭。乘客进出公交站台的设施全部采用人行天桥的形式，保证了乘客进出站台的安全，也避免了车辆进出车站时因乘客在路面进出站造成的影响。雅加达Transjakarta车辆雅加达Transjakarta车辆由几个公司负责运营，其中是德国梅赛德斯-奔驰汽车公司（Mercedes-Benz）、日本日野汽车公司（Hino Motors）、韩国现代汽车公司（Hyundai）和大宁集团（Daewoo）、中国黄海客车、和印尼AAI公司生产的KOMODO铰接客车。雅加达Transjakarta采用了12米长的双侧开门公交车辆，部分线路（5、9号线路）采用18米长的铰接客车。车辆的底板高度为1.1米。车辆每侧各设置乘客上下车车门一处。12米车辆满载人数为85人，其中设置座位30个。18米车辆满载人数为160人，其中设置座位40个。在日常运营中，大部分站台为中央岛式站台，车辆以右开门形式停靠（雅加达的驾驶员位于右侧，车辆于左侧道路行驶），部分线路由于地理条件限制不能设置中央站台，采用左开门。Transjakarta车辆都配备GPS。二、厦门BRT与雅加达Transjakarta的基本调查对厦门BRT与雅加达Transjakarta调查分析根据调查问卷提供的数据，重点对以下几个问题展开论述。1、 乘客特征（1） BRT与Transjakarta乘客性别特征根据此次调查结果显示，参加此次调查的男女比例为36.66%与63.34%，其中27.28%的男性是BRT乘客，40.91%的是Transjakarta乘客，31.81%的男性同时是BRT与Transjakarta的乘客。36.84%的女性是BRT乘客，28.94%是Transjakarta的乘客，34.32%的女性同时是BRT与Transjakarta的乘客。（2） BRT与Transjakarta乘客身份特征此次调查表示，乘坐BRT的乘客由各种各样的身份，不过大部分是由三种人群组成，大学生、企业员工、其他行业的人群，而Transjakarta更多是受到大学生和城市白领的青睐。（3） BRT与Transjakarta出行选择交通工具特征很明显，68% 的Transjakarta乘客当出门时更偏向于选择乘坐私人的机动车作为交通工具，而47.50% 的BRT乘客当出门时选择其他公共交通工具（除了BRT）作为首选的交通工具，比42.50% 乘客选择BRT高一筹。据调查表示，BRT或Transjakarta未作为乘客的首选交通工具。不过，BRT乘客选择BRT作为首选交通工具的比率往往高于Transjakarta乘客选择Transjakarta作为首选交通工具的比率。2、 乘坐情况反馈（1） 乘坐BRT或Transjakarta的频率选项BRTTransjakarta每天5%8.75%每周3-5次18.75%16.25%每周1-2次32.50%11.25%很少乘坐43.75%63.75%根据乘客调查的反馈，BRT与Transjakarta的乘坐次数都比较少，但是BRT的乘坐频率还是比Transjakarta高。（2） 乘坐BRT或Transjakarta的主要原因选项BRTTransjakarta快捷56.25%17.50%舒适3.75%3.75%方便27.50%27.50%安全2.50%6.25%便宜3.75%26.25%干净1.25%2.50%准时2.50%0.00%其他2.50%16.25%上表显示，乘坐BRT的主要原因是因为快捷（56.25%）。除了因为快捷，乘坐BRT的主要原因是因为乘坐BRT较方便（27.50%），而乘坐Transjakarta的主要原因是因为乘坐Transjakarta较方便（27.50%）而Transjakarta票价便宜（26.25%）。（3） 乘坐BRT或Transjakarta的问题选项BRTTransjakarta遇到问题63.75%85%未遇到问题30%7.50%记不清6.25%7.50%上表显示，乘坐BRT或Transjakarta的乘客大部分都遇到过各种各样的问题。85% Transjakarta的乘客乘坐Transjakarta时会遇到问题，只有7.50% Transjakarta的乘客未遇到问题，说明Transjakarta问题较多。30%BRT的乘客认为他们乘坐BRT时未遇到过任何问题。虽然两种快速公交的乘客大部分遇到过问题，但是Transjakarta乘客遇到问题的比率（85%）往往高于厦门BRT乘客遇到问题的比率（63.75%），这说明BRT更能够保证乘客乘坐快速公交时的安全、快捷、得到满意的服务等。很明显，BRT与Transjakarta的主要问题是车上超载与排队等车时间过长的现象。另外，Transjakarta因为专用车道被其他机动车占用导致乘客遇到塞车的现象，给乘客带来不便，而BRT因为使用高架桥专用车道，就不会遇到塞车问题。（4） 对BRT与Transjakarta的满意度选项BRTTransjakarta非常满意6.25%1.25%满意62.50%17.50%一般28.75%51.25%不满意2.50%23.75%非常不满意0.00%6.25%从上表得出的数据，BRT的满意度较高，62.50 % 的BRT乘客乘坐BRT觉得满意，而Transjakarta的满意度较低，只有17.50% 的乘客感到满意。大部分的Transjakarta乘客（51.25%）觉得对Transjakarta的满意度很一般，而23.75% 的乘客觉得不满意。说明Transjakarta的满意度较低。上述调查结果表明：虽然BRT与Transjakarta都是一种独特的快速公交，但是并不使得乘客便选择BRT或Transjakarta作为出行首选的交通工具。乘客对BRT与Transjakarta的乘坐次数较少更加说明BRT或Transjakarta未当乘客的首选交通工具。乘客乘坐快速公交系统时常遇到的问题，如：车厢内超载、排队等车时间过长、候车室超载、车辆太少等，或多或少导致乘客不选BRT或Transjakarta而选择其他的交通工具。BRT乘客因快捷与方便选择乘坐BRT。据调查，虽然BRT乘客乘坐的次数较少而且常遇到问题，但是他们对BRT的评价仍然是满意。Transjakarta乘客因方便与票价便宜选择乘坐Transjakarta。目前Transjakarta还未达到乘客需求的快捷快速公交。Transjakarta乘客的乘坐次数较少而且大部分乘客大部分都遇到过问题，但是与BRT不同的是，Transjakarta乘客对Transjakarta的评价是一般甚至趋于不满意的态度。3、 BRT与Transjakarta的全面对比选项BRTTransjakarta车辆状态舒适度舒适（33.75%）一般（53.75%）一般（46.25%）不舒适（28.75%）安全度安全（32.50%）一般（52.50%）一般（41.25%）不安全（38.75%）速度快（43.75%）一般（38.75%）快（37.50%）一般（48.75%）清洁度干净（43.75%）一般（37.50%）干净（25%）一般（47.50%）不干净（22.50%）座位安排好（32.50%）一般（55%）好（27.50%）一般（53.75%）车站状态车站的位置又近又方便（35%）一般（53.75%）不合理（11.25%）又近又方便（13.75%）一般（51.25%）不合理（35%）建筑形式宽阔（41.25%）一般（56.25%）空间小（2.50%）宽阔（2.50%）一般（51.25%）空间小（46.25%）安全度安全（51.25%）一般（38.75%）一般（47.50%）不安全（33.75%）清洁度干净（51.25%）一般（38.75%）一般（40%）不干净（38.75%）人员态度司机态度好（30%）一般（55%）好（27.5%）一般（58.75%）售票员态度好（33.75%）一般（58.75%）好（20%）一般（68.75%）服务厕所目前BRT在车站附近提供了公厕。由于Transjakarta车站的建筑形式空间较小，所以无法提供厕所。卡充值E通卡只能在三个站点，斗西路口、龙山桥、穆厝站充值。Transjakarta Jakcard只能在第1-2-3-6线路使用，也只能再第1-2-3-6提供充值服务。票价如刷E通卡以3公里为基本历程，起价0.3元，每递增1公里按0.1元计价，不足1公里按1公里计价。厦门BRT目前售票的价格为：快1号线全程为2.5元；快2号线全程为4.5元；快3号线全程为1元。Transjakarta的票价不按路程算。全程只需购一次票。Transjakarta售的全程票价为2.7元（3500印尼盾）。早上5-7点钟，票价为1.5元（2000印尼盾）。 配套设备专用车道厦门BRT主线拥有专用车道，且大部分为高架专用车道，部分为地面专用车道，地面专用车道与其他车道有硬隔离。据调查乘客认为BRT专用车道对路面交通的影响，70%以认为更加通畅，3.75%认为变得更糟，26.25%认为没有改变。雅加达Transjakarta采用中央公交专用道形式，专用道两侧分别设有普通机动车道，连续的分道器将公交专用道与机动车道分开。据调查乘客认为Transjakarta专用车道对路面交通的影响，8.75%认为更加通畅，76.25%认为变得更糟，15%认为没有改变。链接线覆盖着厦门岛内外的大部分地区。方便乘客乘坐快速公交，并提供短途出行服务。据调查乘客认为BRT专用车道对路面交通的影响，70%以认为更加通畅，3.75%认为变得更糟，26.25%认为没有改变。Transjakarta今年8月份将要开发3条链接线。目前乘客若要到Transjakarta车站只能坐其他交通工具。据调查，71.25% 的Transjakarta乘客认为Transjakarta需要开发链接线，而28.75% 的乘客认为不需要开发。加油车站拥有独特的加油站，设计在终点站的停车场。目前为拥有独特的加油车站。由于雅加达的CNG加油站特少，Transjakarta与其他机动车一起使用。加油车站的数量供不应求。上述全面对比表明：1. 车辆现状按照车辆的舒适度、安全度、清洁度与速度的对比，厦门BRT车辆的条件高于Transjakarta的车辆条件。厦门BRT与Transjakarta车辆，只要不出现车厢超载，对在乘坐的乘客是很舒适而安全的。由于Transjakarta的专用车道常被其他机动车占用，影响到Transjakarta车辆的运行速度。Transjakarta对车辆没有良好的保护，车厢内不太清洁，很多设备损坏。2. 车站状态从车站的车站位置、建筑形式、安全度与清洁度的比较看，厦门BRT车站的条件高于厦门BRT的车站条件。35% 的Transjakarta乘客认为车站的位置很不合理。Transjakarta由于目前还未开营链接线，乘客要到车站只能乘坐其他公交车。对于住地离车站较远的乘客来说是非常不方便。另外，Transjakarta车站空间较小，Transjakarta除了综合换乘枢纽站（Harmoni站）空间较大外，大部分的车站都比较小。厦门BRT使用的高架桥车站给予乘客对BRT的车站是很宽阔的感觉。由于Transjakarta的候车室常出现人满为患，乘客的安全或多或少也会受到影响。Transjakarta的车站也没有得到良好的保护，最明显的是车站的清洁度较低。3. 人员态度据调查，厦门BRT与Transjakarta的人员态度在同一个级别。乘客认为BRT与Transjakarta的司机与售票员的态度较好。4. 服务厦门BRT所提供的服务比Transjakarta提供的服务更全面。厦门BRT在车站附近能够为乘客提供公厕，但Transjakarta由于车站的建筑形式较小，无法提供公厕。由于大部分车站的建筑形式较小导致Transjakarta车站无法提供全面的服务。由于空间宽阔，厦门BRT的高架桥车站售票厅拥有便利店、ATM柜员机，甚至部分站点有麦当劳甜品站。厦门BRT与Transjakarta只能在某些车站提供充值卡服务。BRT的 E通卡能够在所有的车站使用，不同的是Transjakarta的 Jakcard只能在部分车站使用。这使Transjakarta乘客不太愿意使用Jakcard。由于厦门BRT按路程算，92.50% 的厦门BRT乘客认为BRT的票价很合理。乘客按乘客所乘坐的距离算，对乘坐到目的地较近的乘客或对乘坐到目的地较远的乘客，都是按路程算，比较合理。Transjakarta的票价不按路程算。乘坐 Transjakarta到任何站点都是同样的票价。由于票价便宜，92.50% 的Transjakarta乘客认为票价很合理。只需花2.7元（3500印尼盾）能够环绕整个雅加达。5. 配套设备厦门BRT在配套设备方面往往优于Transjakarta。通过对比分析可看，Transjakarta在配套设备方面做得不足，需要改进。厦门BRT专用车道是全国首创采取高架桥模式，在高架桥运行不可能与其他机动车互相干扰，路面交通更加通畅（70%）。Transjakarta采用的中央公交专用形式，只使用10厘米的混凝土作为分道器与普通机动车道分开。每天都会有普通机动车进入专用车道，影响Transjakarta车辆的运行。由Transjakarta专用车道占用1/4 的路面，76.25% 的乘客认为Transjakarta使路面交通变得更糟。厦门BRT的链接线发挥了很大的作用，有95% 的乘客认为链接线带来许多好处，如：安全方便的将乘客带到BRT车站、准确找到BRT站点、上车便宜、快捷等。厦门BRT链接线发挥的作用，说明Transjakarta开发链接线是非常需要的。71.25% 乘客认为Transjakarta需要开发链接线，既给乘客带来方便又能使Transjakarta提高服务质量。Transjakarta应该借鉴厦门BRT的作法，在每条线路上开行一至二链接线。关于加油站，Transjakarta加油站的数量供不应求，目前Transjakarta拥有的车数很多，而且加油车站未设计在终点站，所以很不方便。照BRT设计的做法，加油站都设计在终点站的停车场，便于车辆到了终点站时加油或车辆还未运行时加油，为运行前后做好准备。三、厦门BRT与雅加达Transjakarta对乘客的影响（一） 厦门BRT对乘客的影响对岛内居民目前由于机动车数量的迅猛增长，厦门市本岛的交通拥堵日益严重。普通公交也越来越难以满足市民快速、安全、经济和舒适的出行要求，导致了一部分人选择小汽车方式出行，导致了城市交通的恶化。厦门BRT的修建终于满足市民高质量出行的要求：由于有了专用车道，红绿灯、交通拥堵等因素都不会影响到BRT的运行，实现快速、准点；同时优化居民出行结构，达到有效解决交通拥堵的目的。据调查，由于厦门BRT大部分使用高架桥专用车道，70%的乘客认为BRT专用车道对路面的交通更加通畅。 在繁华的闹市中心也不影响到路面交通。BRT不仅改变了厦门的交通布局，还影响着厦门人的观念和城市格局。更多厦门人把眼光投向岛外，选择到岛外安家置业。当地一位地产中介人士表示：“BRT沿线的楼盘好卖得多，沿线的所有楼盘都会打着BRT的名号宣传。”4 对岛外居民BRT加快了岛内外的一体化，给市民方便出行。厦门BRT的快捷，舒适已经深入厦门人心中，成为厦门市民出行的选择之一，尤其是使得前埔生活区，集美大学城，同安区的市民进入中心快捷了很多。BRT拉近了岛内外交通的时间距离，更主要的是，BRT的存在拉近了心理上的距离。BRT对厦门商业最大的贡献是对消费者心理的影响。之前，厦门进出岛比较拥堵，但是因为BRT采用的专用车道，全程无红绿灯，不会出现道路高峰期堵车的情况，对于岛外居民来说，进岛购物变得很简单。（二） 雅加达Transjakarta对乘客的影响雅加达Transjakarta已经形成了雅加达快速公交系统网络，引起了很多的客流，发挥了很大的系统优势。Transjakarta给市民提出了新的交通工具的选择，提供了一种快捷、舒适、可靠和安全的服务，拆除了市民对雅加达的公交观念。雅加达的公交运营服务相对落后：车辆破旧，车内拥挤；公交站台设施相当陈旧，没有清晰的公交线路站点信息；运营管理比较混乱，公交司机会应乘客要求在任何地点停车让乘客下车。由Transjakarta“公交优化”的出现，改变了市民对公交的观念。Transjakarta的乘客每年都增加。目前每天在系统内出行量地乘客已经达到了280.000人/日往往高于在2004年刚投入使用时的比率（42.000人/日）。这说明了Transjakarta很收欢迎。据上述调查，92.5%的乘客认为Transjakarta的票价很合理。由票价较便宜使社会各阶层的市民买得起，特别是低收入的市民能够享受 这样一种独特的公交工具。Transjakarta的存在或多或少引起了市民当出门时或上下班时不使用私人的机动车，而转为乘坐Transjakarta。因为他们考虑到如坐Transjakarta就不会受到路面交通堵车的影响。石油的价格一直上涨也是市民便选择乘坐Transjakarta的原因。然而，由各种原因大部分拥有私人机动车的市民还是使用选择私人的机动车。据上述调查，68% 的Transjakarta选择私人机动车为首选的交通工具。在2008年，每天19.4万的Transjakarta乘客在帮助雅加达的空气减少了120吨的污染。乘坐Transjakarta的乘客到目前为止已经为国家节约了1400万升的燃料，其中每天就减少使用了6.2万吨的燃料。5 四、厦门BRT与雅加达Transjakarta的问题与解决方式（一） 厦门BRT问题与解决方式厦门BRT从开始正式运营起给了厦门的交通问题带来缓和。厦门BRT使用的高架桥专用车道并不使得交通路面显得更复杂，反而使厦门的路面交通更加通畅另外，部分BRT使用路面专用车道占用路面的一部分，但是由于厦门的路面面积比较宽，因此对路面交通不带来任何影响。虽然BRT从刚开始到现在已经3年多了，对厦门的路面有效缓解交通堵塞，但是BRT还是存在几个问题。1、 高峰时期车辆拥挤越来越拥挤的BRT，已经开始让部分市民在高峰时段最好还是选择公交了。三年前，BRT还在为日均客流量破10万人次欢呼，如今这个数字已经上升到22万人次。厦门BRT的四处拥挤站点：1前铺站东方山庄站。成因：大量居民集中换乘2火车站。成因：动车送来大量旅客3嘉庚体育馆站。成因：学生离返校时客流大4县后站蔡塘站。成因：位于中途站，车满难上车