SF航空快件业务的优化设计.doc

SF航空快件业务的优化设计目录1.概述21.1公司简述21.2公司战略分析21.3航空快件业务的支撑体系42.航空快件业务的优化设计52.1航空快件概述52.2航空网络的优化设计52.2.1航空网络现状分析62.2.2航空网络的分级规划72.3区域配送优化设计182.3.1现状分析192.3.2基于因素评分法的集散中心选择202.3.3基于鲍摩- 瓦尔夫模型的华东配送优化设计232.4配送中心分拣系统优化设计292.4.1现状分析292.4.2存在问题及其原因分析292.4.3分拣设施302.4.5人力资源的优化312.4.6可行性分析322.5收发件流程的优化设计342.5.1收发件宏观流程现状分析342.5.2收发件操作流程优化分析373.展望381.概述1.1公司简述 SF速运（集团）有限公司成立于1993年3月，是一家主要经营国际、国内速递及报关、报检等业务的民营速递企业，总部设在深圳。在国内包括香港、台湾地区建立了庞大的信息采集、市场开发、物流配送、快件收派等业务机构，为广大客户提供快速、准确、安全、经济、优质的专业物流服务。 截至2009年，经过短短十几年时间，SF集团已经发展成为一家年业务量3.1亿票、年平均增长速度50%以上、基层营业网点2500多个、服务网络覆盖全国32个省市区（含直辖市、香港、台湾、澳门）、员工7万2千多人、自有营运车辆4千余台的大型综合性速递企业。在国内速递企业中，SF集团的经营规模、网络覆盖和市场份额仅次于中国邮政集团公司（EMS）,排名第二位。 在保证服务质量的前提下，SF近几年的业务量始终保持持续高速增长的发展趋势。目前，国内每月超过1千万的客户选择SF寄递自己的快件。为了更好地支撑网络拓展和地面服务，近几年SF采购了大量的自有干线营运车辆，运营于公司跨省一级干线及省内的二级干线上。通过引入先进的自动化设备、加强信息系统建设、梳理工作流程等多方面措施，提升了各线人员的工作效率，在保证业务持续增长的前提下，有效控制了近几年来人员数量的过快增长，从而确保单位产出的迅速提升。1.2公司战略分析整体战略目标是：扎根中端，发展中端产品，逐步拓展中高端。正是基于这样的战略体系，SF公司应该将目光投向航空快件业务的发展与运营。而其目标消费群体也因有此定位在中高端客户。（1）从政治法律角度看，政府对航空运输这种新的运输模式扶持力度加大。作为SF公司一级分拨点的杭州，近年来航空口岸进出境快件量增长迅速，2007年进出境快件133.86万件，同比增长79.54，创历史新高。为此，杭州航空口岸各单位积极应对，探索推进快件通关改革，提高通关速度，确保通关顺畅。据统计，通过改革，2007年杭州航空口岸进出境快件平均通关时间缩短20，效果明显。在杭州政府的大力促进下，杭州至香港将正式启动货运航线运营快件业务，杭州、香港两地间进出口快件直运模式将正式开通。此前内地货物要出境，基本都采用国内航空转运、广东口岸通关、陆运进出关境的模式。杭州、香港间进出口快件直运模式开通以后，杭州及内地的快件就能直接出境。杭州将成为全国航空快件的集散中心，并尽快将业务辐射到长三角甚至全国。（2）从经济的角度看，收益分析结果乐观。A.航空货运的成本主要体现在燃油费以及货物地面服务所产生的相关费用，货舱在保持稳定载量的情况下，其所产生的额外燃油费用以及地面费用大体上是恒定的。也就是说航班舱位不管是用来运输快递邮件，还是用来运输其他普货，成本都是一致的，都是沉没成本。这样，我们讨论的重点就是收益分析。 每班航班的收益直接取决于航班货量的多少，根据货物品种的多样性以及其附加值的高低，可以合理配置舱位，实现每班航班收益最大化。如果快递邮件以普货的价格改发航空运输，带来的变化只是普货的货源更加充实了，也提高了货源的稳定性，这里我们是将经济快递邮件完全作为普货来对待。 B.随着经济快递业务的快速发展，数据显示其每年增长幅度保持在20%以上，这样，每年通过航空运输的经济快递邮件带来的收入贡献可以保持一个可信的百分比增长度。 C.如果考虑到航班舱位的有限性，运输经济快递邮件的机会成本就是运输其余普货所带来的收益（也就是说对于某一部分舱位，用来运输经济快递，就不能同时用来运输其余普货），我们知道经济快递邮件这类货源具有较高稳定性和持续性，相比其余快递公司的普货货源，其置信度更高。因此，我们认为航空快递邮件可以带来绝对的收入增加。 (3）从社会的角度来看，航空快件业务市场潜力巨大A.随着社会进程节奏的不断加快，时效性直接影响着企业生存的命脉客户满意度。而航空快件业务的开展是SF公司承诺“隔日送到”的强有力保证，并越来越多的成为了中高端消费群体的不二选择。B.如果说在长三角，珠三角这些地区，时效性问题还不是很突出的话，那么，乌鲁木齐、拉萨等地区的时效性矛盾就暴露无遗了。在传统运输模式下，从北京到达这些地方，至少也需要数天的时间，而这一问题将会随着航空快件业务的开展不复存在。（4）从技术角度来看，航空快件业务产业技术关注度很高。A.随着计算机网络技术的高速发展，物流信息网络体系的结构构建日趋完善，为整个航空网络的信息实时性，动态性强提供了良好的保障。B.由于将战略重心转移到了航空快递业务，所以以现在的配置已不足以满足运力，在有能力完成独自购买货机之前，可以与国内大型航空公司（如国航、南航、东航）签订战略合作协议，以直接合作和三方合作的形式获取航空运力资源。1.3航空快件业务的支撑体系SF公司为客户提供高效快捷的航空快件业务，其核心优势是快捷安全，然而在快件安全快捷的背后是SF公司以高效优化的航空快件运输网络作为硬件和以专业精细的快件服务团队作为软件的支撑。因此，SF在航空快件业务战略目标的实现，必须依赖于其身后坚实的支撑体系，如下图：航空快件航空运输网络陆地配送网络收发件流程配送中心分拣物流信息系统人力资源图1-1 航空快件业务支撑体系下文我们将从上图所示的航空运输网络、陆地配送网络、配送中心分拣系统以及收发件操作流程等几个部分分别进行优化设计。2.航空快件业务的优化设计2.1航空快件概述航空快件指的是航空快递企业利用航空运输，收取收件人托运的快件并按照向发件人承诺的时间将其送交指定地点或者收件人，掌握运送过程的全部情况并能将即时信息提供给有关人员查询的门对门速递服务。航空快递在很多方面与传统的航空货运业务、与邮政运送业务有相似之处，但作为一项专门的业务它又有独到之处，其主要的特点包括：（1）运送速度快航空快件主要依靠飞机运输，运送速度快，在途时间短，不受地理条件的限制，也使货物在途风险降低，因此许多贵重物品、精密仪器也往往采用航空运输的形式。航空物流快递运输使本地与世界相连，对外的辐射面广。（2）安全、准确航空公司的运输管理制度也比较完善，货物的破损率较低，如果采用空运集装箱的方式运送货物，则更为安全。（3）节约包装、保险、利息等费用由于采用航空运输包装管理方式，货物在途时间短，周转速度快，企业存货可以相应的减少。一方面有利资金的回收，减少利息支出，另一方面企业仓储费用也可以降低。又由于航空货物运输安全、准确，货损、货差少，保险费用较低。与其他运输方式相比，航空物流运输的包装简单，包装成本减少。这些都构成企业隐性成本的下降，收益的增加。我们下面对SF公司航空快件业务的具体案例分析优化设计都将遵循航空快件自身的特性展开。2.2航空网络的优化设计正如前面所述，航空快件业务最主要的特点就是其高效快捷，支撑航空快件高效快捷的体系包括了软件体系和硬件体系。软件体系主要是先进的物流信息管理系统、专业的物流服务人员等；硬件体系则包括了航空运输网络、配送中心分拣系统、陆地分拨运输网络以及先进的物流技术设备等。在航空快件业务中，航空运输无疑是最为重要的环节之一了，而在服务于航空运输环节上的全货机资源运营成本较高且属于高稀缺资源，因此发达的航空运输网络和合理的全货机调度使用能有效提高航运快件的时效性并降低运输成本。下面我们将对SF公司的航空运输网络进行深入分析设计和运输货机进行优化调度。2.2.1航空网络现状分析SF公司组建有自己的全货机航空公司SF航空有限公司，构建起了自己独立的航空运输网络，此网络主要由全货机航线和租赁货机航线组成，航空网点包括了北京、上海、重庆、沈阳、武汉、成都、西安、郑州、无锡、潍坊、杭州、福州、长沙、深圳、香港、台湾、乌鲁木齐，这也构成了SF公司空中运输的主要力量。（1）网络规划混乱。SF公司现行下是以个网点的业务运输量为基础构成自己的航空运输网络，各网点的运输流动仅仅依靠规划人员的经验以及对网络运营方面的熟悉制定的，缺乏整个网络的战略规划、区域功能规划和区域辐射设计。例如，因为北京与上海和杭州都有业务运输量流动，于是就开设了杭州-北京和北京-上海两条运输航线，而没有考虑到华北运输区域和华东运输区域的规划设计，这样不仅占用了货运飞机还可能造成货机使用率低下。（2）货运飞机调度使用不完善。SF公司用于航空运输的货运飞机主要包括自己拥有的全货运飞机和租赁的货机，租赁的货机还包括了借用客机副舱运输，其中又以公司拥有的全货运飞机承担了主要的货运任务，是SF能够实现时效保证的有力支持。全货机资源的运营成本较高且属稀缺资源，现有的规划方法和规划手段相对比较原始，更多依靠规划人员的经验以及对网络运营方面的熟悉程度，而且每一次的规划调整耗时较长，难以适应外部资源及需求变化，而做到规划和评价快速响应，整个工作缺乏一个有效的规划工具和评价工具来实现高效、科学的航空网络规划及评价。同时，现有的全货机航线基本都是“点对点”以及“环型”飞行模式，航线覆盖面小，部分航段装载率过低，往返流向上货量极不均衡（3）各网点间货运量极不平衡。公司现下工17个直接航空运输网点，根据各网点的运输货物量表看出，各个网点之间均有航空运输往来，往来的运输工具包括了自营全货机和租赁货机以及客机副舱。对这一信息进行不完全统计，公司在这17个网点之间共开设了至少225条航线，实际运作中每条航线均需要专人负责维护，这样不仅要配备大量的人员进行专线管理，同时地面运输人员、陆地运输车辆及司机又将是一大成本构成，同时这种分散的、点对点的航空运输网络构成也没能实现公司战略中的“多级分拨配送网络”规划。各网点的运输业务量整体统计如下图：从途中可以看出，各网点城市的出入货物量存在着巨大的差异，有的城市间的运量相差竟达50倍以上，因此对整个航空运输网络问题的整合规划迫在眉睫。图2-1 各城市出入货量统计图2.2.2航空网络的分级规划为了支撑SF公司快捷安全的航空快件业务（公司核心业务），必须拥有完善的航空快件运输网络体系，而在公司战略规划中强调构建起“分级分拨配送网络”如下图所示，因此我们的首任务就是对这一“分级分拨配送网络”的一级运输节点“航空运输枢纽”进行规划选择。按照规划原则和公司资源配备，下图一级节点间的航空业务流动主要以包括自营全货机、租赁货机和客机副舱的空运为主；二级节点的业务流动则是以铁路运输特别是高铁和公路运输为主；三级节点及以后完全依靠城内公路运输和派收件员人工派送件，具体情况如下表。航空枢纽1航空枢纽3航空枢纽4航空枢纽2区域RDC1区域RDC2区域RDC3区域RDC4局部网点1局部网点2局部网点3一级节点二级节点三级节点图2-2 多级分拨配送网络 表2-1 不同节点运输方式对比表一级节点二级节点三级节点及以后运输方式航空运输+高铁运输铁路运输+公路运输公路运输+人工派送距离极远（1000km及以上）远（500km左右）近（100km以内）效率高一般低2.2.2.1航空区域划分SF公司航空运输网络的竞争力体现在其中选择的几个突出航空运输枢纽，根据物流配送的空间性和时间性理论，我们知道任何一个配送中心或分拨中心都存在着其效果辐射区，即受到货物种类、数量和下级分拨配送点距离、数量等因素限制，配送中心或分拨中心存在一定范围的配送辐射范围。SF公司的航空快件提出“隔日送达”的战略，这要求其航空配送网络具有高时效性的特点。（1）航空枢纽辐射范围在对SF的航空运输网络做具体分析之前，我们在此必须清楚为实现公司高速快捷的航空快件战略，我们必须清楚航空枢纽的辐射范围。在此我们假设从航空枢纽想二级节点城市的运输配送均采取高速公路运输，即运输时速为80km/h。航空快件的整个运输过程时间构成为以下图形表示：图2-3 快件过程时间组成由上图可得，航空快件从装上货机到运输派送到客户手上的整个过程的时间表示为：T=Tf+Tx+Ts+Td+Tp+T下面将对一航班（一批次）货物进行整个过程的时间组成分析：飞行时间Tf表示全货机飞行运输的时间，通常情况飞行时间不会超过3h；卸载时间Tx这表示将快件从货机上卸载并搬运到分拣场地所需的时间，正常情况下卸载时间取2h；分拣时间Ts表示将空运卸载的货物按目的城市的不同分拣分类所消耗的时间，分拣时间受分拣方法（自动化、半自动化或人工分拣）影响，一般一批货物的分拣时间取2h；配送时间Td示快件从运输枢纽用陆地运输方式（这里统一假设高速公路运输）运输到二级节点城市所消耗的时间，Td=v*L，配送时间收到运输距离L的直接影响，运输距离L即是我们将讨论的枢纽辐射范围；派送时间Tp表示从二级节点城市到把快件完全派送到客户手中所用时间，若二三级城市之后仍存在四级甚至五级节点派送时间将不断累加，但正常情况下四级节点城市快件派送情况比例较少，因此这里我们仅考虑只有二三级节点城市的情况，通常二三级城市的快件派送时间为6h；波动时间表示在实际快件运输作业过程中，受到人们的工作积极性和工作习惯的影响造成操作过程不连贯而使货物等待并损失一些时间，一般波动时间为2h。现阶段，公司开通了每日两班全货机航班运输，下面我们对两班分别进行分析：12:00航班：通过对12:00的航班快件进行分析，在当天19:00快件就已经运送到航空枢纽并已分拣分类完成等待陆地配送车高速公路运输到二三级节点城市，其中高速运输的时间区间可达0,16h，即高速运输的配送时间Td很充裕，因此12:00的航班货物完全能在次日晚之前送达到相应的目的地客户手中。18:00航班：通过对18:00的航班快件进行分析，在次日凌晨01:00快件才能够运到航空枢纽并分拣分类完毕，这班次的货物一般只能等到天明安排高速配送车辆配送。若在日次晚之前送达客户手中，那么高速运输的时间区间为0,5h，即高速运输距离L1=Td*v=5*80=400km；若在次日晚送达，那么高速运输的时间区间为0,11h，即高速运输距离L2=Td*v=880km。因此综合上面的高速运输距离计算，若然实现SF公司承诺的“隔日送达”快件服务战略，航空运输枢纽的辐射范围应该为L1、L2的均值640km。辐射理论指出选择的航空运输枢纽与二级节点城市之间的距离不得超过640km，超过辐射范围将加大成本代价并降低航空快件的时效性，因此下面的分析将遵循辐射理论。（2）航空区域划分根据SF公司所有17网点分布，我们可以看出SF的航空快件业务主要还是集中在华东长三角经济区、华南珠三角经济区和华北京津唐经济区三个主要区域，同时正在不断扩展中西部地区和港台地区业务，分布如下图。因此根据配送中心辐射理论，我们的工作主要集中在航空枢纽区域划分、区域航空枢纽选择以及航空枢纽间航班调度安排。城市间的航空运输距离对运输网络的运输战略的时效性和运输成本起到很大的影响，通过调研查询得到各城市网点之间航空运输距离数据，见附件1。做城市间航空运输分析时，为了简化分析过程，我们做出假设：各城市间的航线上均采用相同的运输全货机，及单位距离单位时间内运输货机的成本相同，航线上的运输成本与航线距离和运输货物量大小成正比。图2-4 航空枢纽区域划分图通过宏观粗略的划分，分为了华北地区、华东地区、华南地区和中西部地区，而各个网点城市分布在这几个区域内的详细情况如下表： 表2-2 区域内各城市分布情况表中西部地区华南地区主要城市成都重庆武汉西安郑州长沙乌鲁木齐深圳香港出货量4382520830311812249627159225262389618349349724入货量1582564161893491751211411483443034006534350总货量5965027246501153167139273340092832652355884074比例2.87%1.31%2.41%1.52%1.89%1.63%1.36%25.17%4.04%华东地区华北地区主要城市上海杭州无锡福州台北北京沈阳潍坊出货量814121041128169016359452421523725461379271入货量831601626479307230062270081115662611253783总货量164572266759174762464217225026393880725133054比例7.91%12.82%8.40%2.23%3.47%12.69%3.88%6.40%由上表可知，在各规划的各个区域中，中西部地区的成都武汉、华南地区的深圳香港、华东地区的杭州上海无锡、华北地区的北京潍坊总体运量比例均在该地区处于高水平，我们对航空运输枢纽的选择基本上就是从上述几个城市中筛选而出。2.2.2.2航空运输枢纽城市筛选基于配送中心辐射理论对航空运输枢纽城市进行筛选，前面对SF的在中国的整个业务进行划分得到功四个大的区域，即华北、华东、华南和中西部地区，下面将要进行的是在这四个区域中选出一个或多个（原则上为一个）航空运输枢纽城市，这个枢纽城市的航空运力完全覆盖整个区域。（1）特殊城市在整个航空快件业务中存在两个比较特殊的城市台北和乌鲁木齐，在做航空网络规划时必须特殊对待。台北地处台湾，与大陆隔海相望，因此在快件业务中无法采用陆地运输，另外海上运输的时效性极低，因此采用海运方式也存在很大的问题，因此在航空枢纽辐射思路设计下的航空网络规划时台北城市作为特殊网点开设一条空中运输航线，但台北仍属于华东区域覆盖城市。乌鲁木齐的地理位置也是十分特殊，在各个业务网点城市中处于我国疆域的最西北边，距离其最近的航空运输线路距离也有2098km，因此同乌鲁木齐的快件业务往来中若采用铁路运输或公路运输肯定无法达到快件的实效承诺。鉴于这一特殊情况，我们的网络规划中同样对乌鲁木齐作为特殊网点开设一条空中运输航线，但乌鲁木齐仍属于中西部区域覆盖城市。（2）华北地区华北地区的城市有北京、沈阳和潍坊，它们构成几个简单的物流网络如下图：图2-5 华北地区网络图选择其中一座城市作为航空运输枢纽后，此程式作为区域分拨中心将从其他区域航空运输至的货物陆运至本区域的二级城市。因此在航空枢纽的确定上，不仅要考虑到此城市本身的货物流动量，还要将城市的航空基础设施建设、陆运基础建设等因素结合起来考虑，另外华北地区的网络只包含三个城市，网络较为简单，因此网络中各城市间的距离运输可忽略。因此在选择航空枢纽城市时，我们选定本城市货物量、城市航空运输能力、城市陆地运输能力作为筛选指标，利用评分法对各城市进行评分。 表2-3 筛选指标说明表指标名称意义权重/10分制城市航空运输能力反映城市航空基础建设情况，即航空基建决定了城市航空运输的吞吐能力。4城市陆地运输能力反映城市的货物集散能力，即运至城市的货物通过陆地交通运输到相关二级节点的能力。3货物运输量航空运输到此城市不需要二级分拨的货物量，即城市本身的航空快件业务量。3根据各个城市的具体情况，对各个城市的各项筛选指标进行评分得到下表： 图2-4 华北地区各城市评分表城市指标名称权重得分总计北京城市航空运输能力41085城市陆地运输能力310货物运输量35潍坊城市航空运输能力4755城市陆地运输能力36货物运输量33沈阳城市航空运输能力4862城市陆地运输能力38货物运输量32根据上表对华北三座城市各项指标进行评分得到北京、潍坊、沈阳的最终得分分别是85、55、62。很明显，在这三座城市的筛选评分中，北京的航空运输条件和陆地运输条件占有绝对的优势，因此我们选定北京作为华北地区的航空运输枢纽。（3）华东地区华东地区的城市包括了上海、杭州、无锡、福州和台北，台北前面已经作为特殊点规划，因此下面将不予考虑，这些城市构成的简单物流网络如下图：图2-6 华东地区网络图我们的目的是在本地区选择出一个一级航空运输枢纽节点，并以其为支撑将货物集散到二级城市，因此根据上面的物流网络图我们可以得到四种初步筛选方案，即分别选择无锡、杭州、上海和福州作为枢纽，同时计算出这四种方案的二级运输距离总和：无锡：116+150+618=884；杭州：150+159+470=779；上海：116+159+615=890；福州：470+615+618=1703；初步判定应该在无锡、杭州和上海三座城市中择其一。根据上面的物流网络图，列出各城市间距离D表和各城市流量Q表如下：城市距离D表无锡上海杭州无锡116150上海116159杭州150159福州618615470城市流量Q表无锡上海杭州无锡174762174762上海164572164572杭州266759266759福州464214642146421分别假设选取无锡、上海和杭州作为华东地区的航空运输枢纽，然后结合上面的各城市距离D表和流量Q表，计算出各城市的DQ指标=D*Q，DQ指标既包括了城市间的距离因素，又包含了货物集散运行时的货物量因素，综合反映出了城市间货物运输的代价（成本）。城市DQ指标表无锡上海杭州无锡2027239226214300上海1909035226166948杭州4001385042414681福州286881782854891521817870合计877923809123598874199118根据上面的DQ指标表，我们得到以无锡、上海和杭州作为航空运输枢纽并向华东地区集散货物时产生的代价DQ指标分别是87792380、91235988、74199118，很明显，以杭州作为运输枢纽的代价最小，即成本最优，因此华东地区选择的航空运输枢纽城市是杭州。（4）华南地区华南地区的城市仅为深圳和香港两个，两座城市之间的距离很近，但两城之间的运输存在着海关监管，综合两座城市的政治经济特点和自身业务量大小，我们认为将深圳作为华南地区的航空运输枢纽既能体现公司总部效应又能很好的将货物在深圳集散。（5）中西部地区中西部地区的城市有成都、重庆、武汉、郑州、西安、长沙和乌鲁木齐，乌鲁木齐在此亦不作考虑，它们构成的物流网络如下图：图2-7 中西部地区网络图中西部区域的城市分布比较分散且货物量均比较小，根据前面的辐射范围计算结果，若在中西部地区物流网络图中选择任何一个城市作为航空运输枢纽并将其他城市作为二级节点城市，均超过了有效辐射范围违背了辐射理论，因此在中西部地区的航空运输枢纽选择上，不能像其他区域一样选择一座城市作为枢纽。结合中西部区域各城市的分布特点，我们将其再次分为两个分区域，即成都、重庆和西安作为分区域甲，武汉、郑州和长沙作为分区域乙，得到图：图2-8 中西部地区分区域图区域甲的物流网络图中，虽然只有三座城市，但是成都和重庆具有相似的地理位置，因此我们仍然采用上面华东地区的选择方法，分别列出个城市间的距离D和流量Q，如下表：城市距离D表城市流量Q表成都重庆成都重庆成都272成都58650重庆272重庆27246西安603562西安3167131671分别假设选取成都和重庆作为分区域甲的航空运输枢纽，然后结合上面的各城市距离D表和流量Q表，计算出各城市的DQ指标=D*Q，DQ指标既包括了城市间的距离因素，又包含了货物集散运行时的货物量因素，综合反映出了城市间货物运输的代价（成本）。城市DQ指标表成都重庆成都15952800重庆7410912西安1909761317799102总计2650852533751902根据上面的DQ指标表，我们得到以成都和重庆作为航空运输枢纽并向周围集散货物时产生的代价DQ指标分别是26508525、33751902，因此以成都作为运输枢纽的代价最小，即成本最优，最后中西部分区域甲地区选择的航空运输枢纽城市是成都。另外，乌鲁木齐作为一座特殊城市且处于中西部区域范围内，我们将其作为分区域甲中的一座二级城市，受到成都航空枢纽的辐射。区域乙的物流网络图很简单，根据各城市的距离值和各城市的货物运输量，选择武汉作为其航空运输枢纽，而且武汉的航空基础建设和高铁建设在本地区都处于优势地位，因此武汉是很合理的选择。2.2.2.3航空运输网络设计根据上面的分析筛选，综合得到各个区域的航空运输枢纽城市并确定成为网络的一级节点，结合我们前面提到的“分级分拨配送网络”战略规划，得到SF航空快件运输网络的整体网络结构如下图：图2-9 航空快件运输网络图北京、杭州、武汉、成都和深圳分别作为航空运输枢纽集散本地区各个下级节点城市的航空快件，利用公司的全货机资源进行空运，同时台北和乌鲁木齐作为特殊城市也开设航班运输，而对于二级节点城市的运输则依靠公司现有的厢式货车以及铁路特别是高铁进行城际间配送运输。但是，只有整个快件运输网络的整体规划还不能真正意义上实现航空快件的低成本和时效性运输配送，必须辅助于科学合理的航班班次设置和航空路线安排，同时加上枢纽城市的配送车辆调度配合，才能实现高效的航空快件业务运行。下面我们将进行飞机运输航班安排和飞行路线设计以及对微观区域内的陆地配送路线和车辆调度进行详细分析。2.3区域配送优化设计航空运输的规划核心在于航空运输枢纽的选择，而下一步的陆地配送网络同样对于我们的航空快件业务有着至关重要的影响。根据案例给我们的信息，我们将仅对粤闽两地和华东地区的局部运输配送进行分析设计。粤闽两地配送网络2.3.1现状分析SF速运以全部自主经营、自有资源规模化发展的模式在全国稳步推进网络建设，为了满足快件时效性和流量的要求，SF速运构建了一张以各级分拨中心为节点，航空、公路干线为弧线，自动识别系统和运营信息系统为神经中枢的干线网络。SF速运业务在广东和福建的运输网络可用下图表示：福州广州泉州二级分拣中心深圳厦门二级分拣中心图2-10 粤闽两地运输配送网络图（1）粤闽干线当前网络的SWOT分析表2-5 粤闽干线网络SWOT分析表优势A自主经营，自有资源规模化，具有完善的制度，出在经济开发区，市场广阔。B在广东省和福建省及周边地区分支结构铺得较广，有较好的二级分拨中心。劣势A车辆调度不够合理，部分车次的利用率较低。B集散中心分布不合理，造成运输成本不够偏高。机会A闽粤地区业务量大，且具有一定的增长速度。B粤闽干线已经有了一定的客户源。威胁A其他快递公司的崛起，在不断的分割市场，逆水行舟，不进则退。B干线网络的不够科学化，导致成本的偏高。（2）粤闽干线集散中心抵制选择由于粤闽地区的存在各种运输问题调度上的不足，我们决定改变当前的华南和东南之间干线串接模式以及华南-东南之间多点对开模式，转为以某些点为集散中心，然后从集散中心进行分拣。即在华南建立一个集散中心，东南建立一个集散中心，然后以两个从粤闽的集散中心进行两地的分拣运输。如下图所示：图2-11 粤闽网络设计图2.3.2基于因素评分法的集散中心选择（1）变量指标选择为了找到合理的集散中心，我们用因素评分法进行科学的规划。各地区的运输量，交通情况，以及各分公司所在城市的经济总量、人口发展和社会基础设施建设等方面进行考虑，变量设置图下表所示：表2-6 变量设置表指标指标名称考察项目X1每月运送货物量待选点业务量X2税收政策和相关法律制度待选点所在城市发展程度X3待选点邻近的城市数目待选点所在城市业务规模X4待选点城市GDP待选点所在城市的经济总量X5待选点城市总人口待选点所在城市的客户发展潜力X6社会固定资产投资待选点所在城市的基础设施建设（2)粤闽两地选择集散中心的计算方法根据各个待选点所要考察的项目指标，将待选点进行排名，根据名次分别赋值；进行分析后，给每个指标设置一个权重，并通过判断矩阵计算出各指标的综合重要度。相应的k分公司在这个由n个指标构成的评价体系中的价值可以表示为：-（1）根据快递业务的性质与特点，我们通过科学的判断和调查，将对快递业务影响因素的重要程度进行排序，即为X1，X5，X4，X3，X6，X2，并设置判断矩阵来分析各个指标的权重，如下表所示：表2-7 判断矩阵X1X2X3X4X5X6X116/16/36/46/56/2X21/611/31/41/51/2X33/63/113/43/53/2X44/64/14/314/54/2X55/65/15/35/415/2X62/62/12/32/42/51根据公式-（2）即为所求权重向量。计算得指标所占的权重分别问29%，5%，14%，19%，23%和10%。根据材料提供的数据和各城市政府网站公布的数据，各城市的指标值如表3-5所示：根据各项指标排名，从大到小分别计分为4,3,2,1。各待选点得分情况如下表：表2-8 各待选城市情况分析表待选点 指标每日送货量法律与法规邻近点城市待选点城市GDP待选点城市总人口待选点社会固资投资深圳待选点444444厦门待选点333333泉州待选点212111福州待选点121222根据公式1计算各个待选点作为环流运输系统集散地的价值：深圳待选点：Y1=4×(0.29+0.05+0.14+0.19+0.23+0.1)=4厦门待选点：Y2=3×(0.29+0.05+0.14+0.19+0.23+0.1)=3泉州待选点：Y3=2×0.29+1×0.05+2×0.14+1×0.19+1×0.23+1×0.1=1.42福州待选点：Y4=1×0.29+2×0.05+1×0.14+2×0.19+2×0.23+2×0.1=1.57根据以上计算结果，在该指标体系中，价值排在前两位的待选点分别为深圳和厦门。从整体上说，这两个待选点相对于其他地区的分公司，在业务量、仓储能力和临近网点数量，以及城市的经济总量、客户发展潜力和社会基础设施建设上具有较大优势。在华南和东南及周边地区，这两个点具有较好的网络优势，业务量优势，这就为以深圳和厦门为东南和华南干线集散中心提供了条件。同时这深圳和厦门具有明显的经济优势，人口也相当密集，城市在基础设施建设上的投资很大，各种铁路、货运设施和环境都比较好，能够保证庞大货运量和密集货运频率的服务要求。（3）可行性分析作为区域配送中心，在运输距离、货物种类、货源数量方面有一定的要求。A.运输距离。干线集散分拣要求以200-500公里最为适宜，深圳和厦门两地相距430.20公里。B.货物、车型种类。干线集散中心要求两地货物对车型（载重，容量）的要求基本一致，顺丰快递的市场战略目标是中高端消费者，所以其运输的货物和所需的车型基本上是一致的。C.货源数量。对流运输两端的网点都要有充足的货源，货量要求均匀，货物的季节性基本同步。厦门和深圳作为经济开发区，其经济往来频繁，即两地地的货源已经能满足对流运输两端货源要充足的条件，而且三个城市之间的货物受季节性影响小，在季节性上也很同步。综上所述，将深圳和厦门作为华南和东南干线集散中心是可行的，其能够节约成本，增强企业的核心竞争力。2.3.3基于鲍摩- 瓦尔夫模型的华东配送优化设计华东地区（浙江、江苏、上海）是中国经济最发达的地区之一，也是SF速运业务量较大，发展势头最为迅猛的区域。华东地区的航空资源优势突出，SF在该区域设置有三个可供全货机起降的航空枢纽（一级中转场），分别位于上海，杭州和无锡。地面网络覆盖华东地区24个大中城市。其区域网络干线如图所示：图2-12 华东地区运输干线情况如果把全国主要的航空机场看作上海、杭州、无锡的快递运输供给基地，全国各地的快递经主要机场运送到上海，杭州，无锡后，根据其调度的不同以及时间要求的不同分拣到长三角地区，我们可以抽象出华东地区的目前阶段的整个网络图，如下图所示。无锡二级分拣中心一级分拣中心一级分拣中心上海二级分拣中心 二级分拣中心杭州二级分拣中心 图2-13 华东地配送模式图1、 华东地区航空网络改造前的现状分析目前，华东地区的三个一级分拨场分别承担着所属区域的货物集散，这种区域划分是历史遗留下来的，是按照三个省的行政区划严格区