电喷柴油发动机常见故障诊断.docx

电喷柴油发动机常见故障诊断国三电喷柴油发动机常见故障诊断 国三柴油机故障诊断 一、发动机起动困难。 案例 1 故障症状：起动机和发动机均有正常起动转速，但不着火；或者有时经过多次长时间的起动方可着火。 故障原因：燃油管路有空气。 故障性质：机械故障。 处理方法：燃油管路排空气。 故障分析：国 III 车采用共轨系统，油路排空气相对困难一些，往往操作人员感觉到空气排除干净的，实际还是没有彻底排干净。根据实际使用情况来看，应该松开油泵回油螺栓来排空气，必要时可松开高压油管，利用起动机带动发动机空转来排空气；如果仅仅是松开燃油滤清器的放气螺钉来排空气，可能不容易彻底排除燃油管路的空气，比较费力。 案例 2 故障症状：起动机和发动机均有正常起动转速，但不着火。 故障原因：柴油管路或油水分离器堵塞。 故障性质：机械故障。 处理方法：清理柴油管路或油水分离器、对有水分离器进行放水，必要时更换，最后要对油路进行彻底排空气。 故障分析：目前，我国的柴油品质还不能完全满足国 III 系统的柴油机对于柴油品质的要求，因此，国 III 发动机的柴油滤清器或油水分离器要经常保养，其保养周期要比以前的发动机大大缩短。 案例 3 故障症状：起动机和发动机均有正常起动转速，但不着火。 故障原因：ECU存在故障码。 故障性质：电器故障。 处理方法：清除故障码。 故障分析：此车从机械方面检查均正常，用诊断仪诊断发现有“水温传感器”、“轨压传感器”、“油门踏板”等一些故障显示，清除故障码后，发动机顺利起动。这种情况估计是维修或 操作人员对电控系统的接插件进行了带电插拔的操作，这样系统会产生故障码储存在 ECU 中，系统起保护作用会限制一些功能甚至无法起动。 案例 4 故障症状：起动机和发动机均有正常起动转速，但不着火。 故障原因：发动机线束损坏或接插件接触不良。 故障性质：电器故障。 处理方法：更换发动机线束或重新拔插各接插件。 故障分析：发动机线束损坏的几率不大，接触不良的情况比较多。在各接插件接触不良 的原因没有排除之前，不要轻易更换发动机线束。此时，可借助诊断仪诊断出故障发生的大 概区域，再进行排除。 1 案例 5 故障症状：起动机和发动机均有正常起动转速，但不着火。 故障原因：油泵安装正时不对或飞轮不匹配。 故障性质：机械故障。 处理方法：重新安装油泵或更换匹配的飞轮。 故障分析：这种情况一般出现在更换过油泵或飞轮的发动机上，对于油泵有安装正时要 求的发动机，油泵安装必须正确；另外，如果更换飞轮，必须使用周 围带有信号感应孔的原配飞轮。 案例 故障症状：起动机和发动机均有正常起动转速，但不着火。 故障原因：油泵压力控制阀插件位置装错。 故障性质：电器故障。处理方法：重新拔插安装。 故障分析：这种情况一般出现在拆卸过油泵或 PCV 阀接插件的 6DL1 国 III 发动机上。 其采用的是电装的油泵，PCV 阀有两个，接插件位置容易混淆，安装时需看好记号，一般 是线上扎有颜色的胶带的靠飞轮端。 案例 7 故障症状：起动机和发动机均有正常起动转速，但不着火。 故障原因：NE传感器和 G(凸轮轴)传感器同时故障。 故障性质：电器故障。 处理方法：更换。 故障分析：这种情况一般出现得不多。用诊断仪检测会有 NE传感器和 G(凸轮 轴)传感器同时故障的显示。 案例 8 故障症状：起动机和发动机均有正常起动转速，但不着火。 故障原因：高压共轨管故障。 故障性质：电器故障。 处理方法：更换。 故障分析：此故障有时是轨压传感器故障，有时是油轨压力控制阀故障，如果轨压控制阀一直处于打开状态，轨压就无法建立，从而无法起动。 案例 9 故障症状：起动机无转速。 故障原因：无电源、电压不足或起动机故障。 故障性质：电器故障。 处理方法：接通电源或更换起动机或对电瓶充电。 故障分析：起动机电流过大会烧坏或齿圈无法与飞轮啮合；电压不足，发动机达不到起动转速。 案例 10 故障症状：起动机和发动机均有正常起动转速，但不着火。 故障原因：汽车空挡开关或离合器开关故障 故障性质：电器故障。 处理方法：更换。 2 故障分析：此故障应该属于整车故障。 二、发动机功率不足。 案例 1 故障症状：高速上不去，油耗高，排气管冒黑烟或篮烟。 故障原因：进气管路漏气或有异物堵塞。 故障性质：机械故障。 处理方法：找出漏气位置，排除漏气故障，或清除堵塞。 故障分析：此时车在低速状态下一般无明显症状，高速时油门踩到底发动机转速达不到最高转速，如果是堵塞且严重的情况下，高速时排气管产生大量蓝色或黑色浓烟。车载故障 灯低速时不亮，高速时会开始闪，用诊断仪检测有“进气压力传感器电压过低”的故障显示，清除异物后，故障排除；如果是漏气，故障灯一般不会显示，可能造成进气管路漏气的地方有多处，如进气管垫片损坏，进气压力温度传感器安装不密封，中冷器连接橡胶管漏气，增压器连接橡胶管漏气等。 案例 2 故障症状：发动机无力。 故障原因：进气温度传感器故障。 故障性质：电器故障。 处理方法：更换进气温度传感器。 故障分析：此故障用诊断仪检测有：“进气温度传感器电压过低”的显示。 案例 3 故障症状：发动机无力，油耗高，有时突然熄火。 故障原因：燃油管路泄漏或空气有进入。 故障性质：机械故障。 处理方法：排除燃油管路泄漏，并排空气。 故障分析：此故障一般在行驶中，由于燃油管路出现泄漏的地方，有时有空气进入燃油管路导致发动机功率下降，若情况严重还会导致发动机突然熄火。因此，显要解决漏气问题再排空气。 案例 4 故障症状：发动机运行中突然无力，油耗高。 故障原因：喷油器横腔漏油。 故障性质：机械故障。 处理方法：重新安装或更换喷油器及横腔。 故障分析：此故障发生在 6DL 的国 III 机中。这是由于安装喷油器横腔时，安装不当所造成。不当的安装导致横腔与喷油器接触处不密封或磨损严重而产生燃油泄漏，会造成发动机无力的现象。 案例 5 故障症状：加速无力，有时突然熄火。 故障原因：燃油管路或柴滤堵塞。 故障性质：机械故障。 处理方法：清除堵塞。 3 故障分析：经常发生堵塞、油路不畅的地方一般也是在柴滤或油水分离器。 案例 6 故障症状：转速高速上不去，行驶途中有时会忽然熄火。 故障原因：燃油进油软管弯曲压瘪。 故障性质：机械故障。 处理方法：理直进油软管，固定好位置，且软管不宜太长。 故障分析：进油管弯曲压瘪会导致进油不畅，发动机运行时，用故障诊断仪诊断有显示： 燃油压力控制阀电压过低或过高。 案例 7 故障症状：发动机抖动，声音异常，加速无力，排气管冒黑烟。 故障原因：个别缸喷油器不工作或工作不良。 故障性质：机械故障。 处理方法：先断缸试验，判别出不好的喷油器，进行更换。 故障分析：此故障应该是燃油品质不好或有脏随燃油东西进入喷油器，导致喷油器阀卡死，无法正常工作。 案例 8 故障症状：发动机抖动，声音异常，加速无力，排气管冒黑烟。 故障原因：个别缸喷油器线束故障。 故障性质：电器故障。 处理方法：更换喷油器线束。 故障分析：此故障一般是喷油器线束接触不良或断路引起，用诊断仪检测会有“TWV 输出断路”的故障显示。 案例 9 故障症状：发动机达到 1100 转以上开始间歇发耸。 故障原因：冷却液温度传感器故障。 故障性质：电器故障。 故障分析：此故障是冷却液温度传感器塑料体断裂导致接触不良，传感器信号时有时无这样就使燃油系统的供油不稳定，且转速开不上，最多只能到 1700 转，更换了冷却液温度传感器，故障排除。 三、油门踏板加速无反应。 案例 1 故障症状：发动机起动后，踩油门无反应。 故障原因：电子油门故障。 故障性质：电器故障。 处理方法：更换电子油门。 故障分析：此故障有时可能会是电子油门接插件接触不良，更换前，先重新拔插试试，排除接触不良的故障后再更换。需要注意的是，电源打开后，系统会有一个约5秒的自检过程，如果此时立刻起动发动机踩油门，即便电子油门无故障可能也会瞬间无反应的现象，几秒后可恢复正常。 4 案例 2 故障症状：发动机起动后，踩油门无反应。 故障原因：整车线束电子油门接线碰线短路。 故障性质：电器故障。 处理方法：检查电子油门接线，排除短路故障。 故障分析：此故障用诊断仪检测有电子油门故障的显示，并且无法清除。 四、油底壳有柴油。 案例 1 故障症状：拔出油标尺可以明显看出柴油且能闻到柴油味。 故障原因：喷油器雾化不良。 故障性质：机械故障。 处理方法：更换喷油器。 故障分析：喷器雾化不良导致燃油不能完全燃烧，由气缸进入油底壳。 案例 2 故障症状：拔出油标尺可以明显看出柴油且能闻到柴油味。 故障原因：高压油泵内部泄漏。 故障性质：机械故障。 处理方法：更换油泵。 故障分析：高压油泵内部泄漏，燃油会从齿轮室进入油底壳。 案例 3 故障症状：拔出油标尺可以明显看出柴油且能闻到柴油味。 故障原因：气门阀盘损坏。 故障性质：机械故障。 处理方法：更换气门并研磨。 故障分析：气门阀盘损坏会导致喷入气缸内的进气无法进行压缩，燃油无法燃烧由气缸进入油底壳。 五、油水混合。 案例 1 故障症状：6DL 机柴油里有大量的水或水箱里有大量柴油。 故障原因：气缸盖故障。 故障性质：机械故障。 处理方法：更换气缸盖。 故障分析：此故障一般出现在 6DL 的柴油机中，因为其缸盖内有燃油回油道，可能是气缸盖内有砂眼或水道与油道穿通造成油水混合。 案例 2 故障症状：油底壳里有水。 故障原因：气缸盖或气缸垫或机体故障。 5 故障性质：机械故障。 处理方法：先进行压水检查，确定故障后再更换。 故障分析：此故障可能是气缸盖或机体内有砂眼或水道与油道穿通造成油水混合，也有可能气缸垫损坏造成油水混合。 欧电控高压共轨发动机故障排查方法 欧电控高压共轨发动机故障排查方法 一、电控发动机故障诊断的一般步骤 1确定发动机是否存在故障 发动机在实际运行中，随着汽车行驶里程的增加，其技术状况必然要发生一定的变化，那么，哪些变化是正常变化？哪些变化为故障现象？这是正确进行汽车故障诊断首先要解决的问题。在电控发动机故障中，有些故障的现象比较明显，有些却并不大明显。对于现象明显的故障一般不需要进行专用的试验或测试就可以确定发动机故障所在。例如：发动机无法运转、汽车行驶无力等故障现象。而对另外一些故障，其故障现象不大明显，必须通过专门的试验甚至是测试方法方可确定，如燃油消耗量大、排气污染超标等故障现象。 2进行故障性质的确定 当电控发动机存在故障时，首先观察发动机电控系统自诊断故障指示灯的状况。若此灯在发动机运转过程中点亮，则说明电控发动机存在有故障自诊断系统能够监测到的故障，故障一般与电控系统有关，此时可通过一定方法调取ECU内存储的故障代码，根据故障代码查找故障原因。 如果发动机确实存在故障，而仪表板上的发动机故障批示灯在发动机运转时未点亮，则说明发动机故障为电控单元自诊断系统不能辨识的故障，此时应按传统发动机那样，根据故障现象，作出初步诊断结果，并分析可能出现的故障原因，按照由外向内、由简到繁的原则进行深入诊断。切记此种情况下，不能随意对电控系统乱拆乱卸，只有在确定故障在电控系统时，才首先检查电控系统，否则均应先查其他部分。 3进行直观检查 为了减少排除故障的工作量，尽量避免弄巧成拙，避免把问题复杂化，应本着先简后繁，由表及里，先易后难的程序进行检查、分析、判断。为此，应先从检查各导线插头是否有松动、接触不良、断路、短路入手，然后观察各进气管路、真空管路、油路是否有漏气、漏油现象，在这些简单易行的检查确认无误后，再进行下一步检查工作。 4区分故障所在的系统 为减少故障排除的工作量，为发动机出现异常反应后，可用减掉1/2的方法，把怀疑的对象缩小在1/2的范围之内，为此，首先确认是油路还是电路部分有故障。发动机的故障绝大部分是由油路或者是电路部分出故障造成的，因此，当发动机出现故障后，如能十分有把握地肯定是油路还是电路部分的故障，一举可减掉1/2的工作时，把精力集中在1/2的范围内。 二、对电控发动机故障排查和维修的错误认识和做法 由于电控汽车结构的特殊性，如果维修人员仍采用传统的维修方法，就势必会感到“无能为力”。尽快适应现代汽车的维修要求，已成为广大汽车维修工作者的迫切愿望。但由于长期受传统修理方式的影响，以及对电喷发动机或多或少仍有一种神秘感，以致在对其维修时常会出现认识上的误区，下面我们介绍几种认识上的误区和维修时错误作法，以提醒广大维修人员注意。 1没有读取电控单元记录的故障代码之前便拆除蓄电池连接线 6 电控汽车的电控单元都具有记忆功能。当电控系统出现故障时，ECU会存储其对应的故障代码。维修人员便可从故障自诊断系统中读取故障代码，进而查找故障原因和故障部位。若在读取故障代码之前冒然拆下蓄电池连接线，由于中断了ECU的电源，存储其内的故障代码便会自动消除。再想获得故障信息，就必须重复故障发生时的工作状况和环境条件，显然，这是非常麻烦和费时间的。因此，在维修电控汽车之前应按要求先读取并记录故障代码，然后才能进行其他的维修作业，以免不慎丢失故障代码。 2点火开关处于接通位置时就拆除蓄电池连接线 当点火开关处于接通位置时，无论发动机是否正在运转，此时绝不可拆下蓄电池连接线或熔丝。因为突然断电将会使电路中的线圈产生自感电动势而出现很高的瞬间电压，从而使ECU及相关传感器等微电子器件严重受损。 必须引起注意的是：除蓄电池连接线外，其他凡是与蓄电池电压相同的电气装置的导线，当点火开关处于接通位置时，也都不能拆除。否则，也同样会使相关的线圈产生自感而烧坏ECU的传感器。 这些电气装置包括：ECU的可编程只读存贮器，喷油器，空调及其他电磁离合器，还有ECU某些连接线等。 3检修燃油系统前不拆蓄电池连接线 在对电控发动机燃料系统进行检查作业之前，应拆下蓄电池的连接线，以免发生火灾。即在拆卸油路之前应先关闭点火开关，再拆下蓄电池连接线或熔丝。由于供油系统中残存一定的压力，故还得对燃油系统“卸压”。较简单的方法是在拆卸油路的接头处裹上布条或棉纱，并在其下面放一油盆，然后慢慢松动接头将燃油导入盆内，以防飞溅。当燃油检测装置接入管路后，若需用蓄电池电源对其测试，也必须先关闭点火开关，再接蓄电池连接线，然后打开点火开关。 特别要指出的是：当燃油系统检查完毕后，在拆卸检测装置之前，同样必须先关闭点火开关，然后拆下蓄电池连接线，方可执行燃料系的作业。 4采用拆除蓄电池连接线的方法清除故障代码 发动机维修妥善后，需清除掉ECU中的原故障代码。对大多数电喷发动机而言，拆下蓄电池连接线或拆下通往ECU的熔丝，保持断电30S即可清除掉ECU中的故障代码。但是，个别发动机则不适用这种拆卸电源的办法，否则将会使其石英钟和音响等附属设备的内存一起被消除掉。 5.“没有故障代码输出,电控系统就肯定没有故障”的认识是不准确的 自诊断系统也有显示不出来的传感器故障.ECU在对传感器信号进行检测时,只能接收其内设范围以外的(传感器)超常信号,从而判别传感器有无故障.一般在解读故障代码后,只要对相应的传感器、导线连接器、导线进行检查，找到并排除断路、短路的故障点，即告成功。但是，若因某种原因使传感器的灵敏度下降，则自诊断系统就检测不出来了。尽管发动机油故障表现，但自诊断系统却输出了表示无故障的正常代码，这时就应该根据发动机的故障征兆进行分析判断，继而对传感器单体进行针对性的检测，以找到并排除传感器故障。 例如，当发动机怠速不稳并伴有行驶中发动机运转失调，系统又无故障代码输出时，首先值得考虑的便是进行气管压力传感器和油门踏板传感器出了故障。因为这两个传感器性能的好坏直接影响到基本燃油喷射量，尽管此时没有显示相应的故障代码，也应该对他们进行检查。 6.“某个元器件的故障代码，就说明该元器件坏了”的认识也是简单片面的 这是维修中最常见的一种错误认识和最多的一种错误做法。目前许多维修人员普遍认为故障代码是值得某个元器件损坏了，只要换件就行了，这时大错特错的。殊不知，故障代码的含义不是具体再某一具体元件，而是代表的故障系统。只依据故障代码，采用换件维修的方法，是不能真正排除电控系统故障的，调出故障代码后，一定要进行深入诊断，确定具体的故障部位后，再采取相应的维修措施。 7.“只要有故障代码显示，代码所指系统就一定有故障”的认识也是不准确的 7 这里须特别提醒的是，电控汽车故障自诊断有可能显示错误的故障代码，这种情况多数是由于工况信号失误而引起的假故障代码，情况较多也较复杂，应视具体情况分析。总之，当故障代码出现后，应与发动机的实际故障征兆相对比分析，以得到合理的判断，不应把故障代码奉为唯一的依据。也就是说故障代码所指示的信号系统也不一定有故障。 8.随便插拔线路连接器的插接件，也会记录并显示故障代码 目前在修理中，经常出现一次调出许多故障代码的情况，有时甚至多达十几个。这便是有些人不太懂电脑系统，特别是驾驶人员，当车辆有故障、故障指示灯点亮时，便在点火开关打开，甚至在发动机运转过程中，便将一些元件的导线插头拔下再插上，殊不知，这样每做一次或每拔一个传感器的插头，ECU便会记录一个故障代码。有些维修人员在维修中，当怀疑某个元件有故障时，也往往采用断开其插头的方法试验，这样插接一次接头也会记录故障代码。这些故障代码我们称为人为故障代码。在维修中要注意区分。另外。若上一次对电喷汽车修理后，由于操作不当而未能完成消除旧的故障代码，那么在本次读码时，那些残存的旧码仍然要重复显示，给维修工作带来混乱及困难。 9.故障排除了，故障代码不一定很快消除 这是一种认识上的错误。电控汽车故障排除后，必须利用专门的程序清除电脑中记录的故障代码。否则，故障代码将仍然存在ECU中，直到若干个启动循环，该处不再发生故障后，故障代码才自动清除。只要ECU中记录有故障代码，无论该故障是否存在，仪表板上的故障指示灯便会点亮以示报警，这样驾驶人员便以为仍有故障。若在故障代码自动清除之前，又有新故障出现，一是不易及时发现新的故障，二是在故障排除中，旧码会干扰维修人员的“视线”，给维修工作带来混乱及困难。因此在对电控发动机实施维修后，必须按照特定的程序或用专用解码器清除故障代码。不清除故障代码就说明维修工作没有结束。这时我们实际工作中，碰到的又一类“假故障代码” 10.电控发动机的故障不一定是电控系统引起的 电控发动机油故障并不一定都是电控系统不正常造成的，因为电控发动机其他部分照样会发生故障。 在ECU自诊断系统上正常的前提下，若发动机有故障征兆而故障警示灯未亮，这些故障往往与电喷控制系统无关。此时，应按传统发动机故障的判断步骤进行排查；切记不要盲目检查电控系统的执行器、传感器和电路，否则不仅徒劳无功，稍有不慎反会损坏与ECU相关的某些器件。 电控发动机控制系统的工作可靠性很高，使用中出现的故障机率很小。故在一般的检修中不要随便拆检其器件或无意识地拆除其连接器或导线。 即便是电控控制系统本身的故障，往往也是以一般的机械故障形式出现。如接线不良、喷油器或滤清器脏污堵塞、进气道有积碳等。 因此，在对ECU自诊断系统所显示的故障进行检查时，也应首先从简单的机械故障查起。尤其是显示“进气系统故障”时，应特别注意进气系统相配零件是否松脱，进气歧管压力传感器的真空软件是否破裂或密封不严甚至脱落等。 11.检修电控发动机燃油系统之前不卸压 电控发动机在发动机熄火后，燃油管路内仍保持着较高的燃油压力。因此在对电控发动机燃油系统进行维修时，特别是在拆卸燃油管道，进行检修或更换喷油器等部件时，应该先释放掉燃油管道内的油压，以免松开油管接头时大量燃油高速喷出，造成人身伤害或火灾。所以，进行燃油系统检修前必须先对燃油系统卸压。 12.严禁采用“划火法”检查电控系统电路 在传统汽车线路系统故障排除中，常用“划火法”来试电路是否通电，在现代修理中，如果仍采用“划火法”那在划火过程中，由于过电压，或过电流容易损坏点火系统中的电子元件，甚至损坏电控单元. 13.不要随意使用更换ECU的方法来判断故障 在电控车维修中普遍采用的换件法来查找故障，这种方法的具体操作是：当怀疑某个元件有故障时，用一个新件或用另一同型号车上的相同部件进行换件验证。目前多是将新件或别的车上的元件装在故障车上试验故障是否消失来判断故障的部位。但这种方法并不是对所有元件都可行。传感器、执行器等可采用这种方法，但是电控单元则不能采用此法，只能采用将故障车ECU换到其他同类型车上试验其是否仍有同样故障的方法来判断ECU是否存有故障。这是因为ECU的故障多是由外部元件或线路损坏造成的，在没有排除外围故障的情况下，将新ECU或 8 别的车上拆下的ECU装在故障车上实验，有可能因故障车的故障而导致新换上的ECU损坏。这一点在维修当中没有引起注意，并已造成过许多损失。 14.在没拆下ECU的情况下，便在车上实施电焊 由于目前我国汽车维修技术人员素质尚不高，钣金工不懂电控知识，电工不懂钣金知识，工作无法协调，往往会出现上述情况。在没有拆下ECU的情况下对电控车进行电焊作业，会因电焊时的大电流而烧坏车上的电子元件或ECU，这一点应引起特别注意。 以上方法和步骤以及注意的问题，都是厂家人员从大量的维修实践中总结出来的，希望广大维修人员不断提高综合的维修技能，以适应现代汽车的维修需要。 三常见柴油机电控系统 潍柴动力：BOSCH柴油EDC7_24V 上柴动力：DENSO柴油_24V 玉柴动力：BOSCH 共轨24V； DELPHI 共轨_12V；南岳EPOWER、威特单体泵系统 一汽锡柴：BOSCH 共轨EDC16UC40_24V、EDC7UC31_24V；DENSO共轨_24V 东风朝柴：BOSCH 共轨EDC16UC40_24V；SiemensVDO柴油系统_12V 扬柴动力：BOSCH 共轨EDC16UC40_24V；威特单体泵系统 全柴动力：BOSCH 共轨系统4D22E型_12V 福田柴油：BOSCH 共轨系统4JB1型_12V 一汽大柴：BOSCH 共轨系统4JB1型_12V 华源莱动：BOSCH 共轨系统3L16CR型_12V 云内动力：BOSCH 共轨系统YN30CR/YN33CR型_24V、D19YCI型_12V 珀金斯： BOSCH 共轨EDC16UC40_24V、威特单体泵系统 江铃汽车：BOSCH系统X6型发动机_12V、 DELPHI共轨系统_12V 江淮汽车：BOSCH 共轨系统HFC4DA1-2B型_12V、HFC4DA1-2B1型_12V 华泰汽车：圣达菲柴油 WI THOUT VGT_12V、WI TH VGT_12V 中国重汽：DENSO欧III 共轨系统 WD615型_24V 一汽四环：BOSCH 共轨系统CA4D28CRZ型_12V 上海日野：DENSO柴油系统 P11C型_24V 康明斯：康明斯I SBe发动机_24V、 SDe发动机_24V、SLe发动机_24V、Sme发动机_24V、SZe发动机_24V华晨中华：BOSCH 共轨柴油 EDC16_12V 华晨金杯：DELPHI柴油系统_12V 庆铃汽车：引擎系统4KH1-TC型_12V 捷达柴油：长城柴油等 9