机械毕业设计 汉德HD425型货车驱动桥结构设计与动力学仿真.docx

机械毕业设计 汉德HD425型货车驱动桥结构设计与动力学仿真齐齐哈尔工程学院本科毕业设计 汉德HD425型货车驱动桥结构设计与动力学仿真 学 院： 专 业： 机械设计制造及其自动化 学 生 姓 名： 庄文博 学 号： 指 导 教 师： 评 阅 教 师： 完 成 日 期： 齐齐哈尔工程学院 汉德HD425型货车驱动桥结构设计与动力学仿真 摘 要 轻型汽车在商用汽车生产中占有很大的比重，而且驱动桥在整车中十分重要。驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能，而对于载货汽车显得尤为重要。为满足目前当前载货汽车的快速、高效率、高效益需要的同时时，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥。设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥，能大大降低整车生产的总成本的轻型货车驱动桥具有一定的实际意义。本设计首先论述了驱动桥的总体结构，在分析驱动桥各部分结构型式、发展过程及其以往形式的优缺点的基础上，确定了总体设计方案：采用整体式驱动桥，主减速器的减速型式采用单级减速器，主减速器齿轮采用螺旋锥齿轮，差速器采用圆锥行星齿轮差速器，半轴采用全浮式型式，桥壳采用铸造整体式桥壳。在本次设计中，主要完成了单级减速器、圆锥行星齿轮差速器、全浮式半轴的设计和桥壳的校核及材料选取等工作。最后运用AUTOCAD完成装配图和主要零件图的绘制。 I 汉德HD425型货车驱动桥结构设计与动力学仿真 Abstract Pickup trucks take a large proportion of commercial vehicles production, and the drive axle is one of the most important structure. Drive axle is the one of automobile four important assemblies, Its performance directly influence on the entire automobile, especially for the truck. Because using the big power engine with the big driving torque satisfied the need of high speed, heavy-loaded, high efficiency, high benefit today truck, must exploiting the high driven efficiency single reduction final drive axle is becoming the trucks developing tendency. Design a simple, reliable, low cost of the drive axle, can greatly reduce the total cost of vehicle production, so the title of the fine structure of the design of a pickup vehicle drive axle has a certain practical significance. The configuration of the Driving Axle is introduced in the thesis at first. On the basis of the analysis of the structure and the developing process of Driving Axle, the design adopted the Integral Driving Axle, Single Reduction Gear for Main Decelerators deceleration form, Spiral Bevel Gear for Main Decelerators gear, Full Floating for Axle and Casting Integral Axle Housing for Axle Housing. Keywords: Pickup truck; Drive axle; Single reduction final drive; Differential; Axle; Drive Axle housing II 齐齐哈尔工程学院机械设计制造及其自动化专业毕业设计 目 录 摘 要 . 错误！未定义书签。 Abstract . II 目 录 . III 1 绪论 . 1 1.1 概述 . 1 1.2 国内外发展情况 . 4 1.3 研究/设计的目标 . 5 2.驱动桥总成的结构型式及布置 . 7 3 主减速器的设计 . 9 3.1 主减速器的结构型式 . 9 3.1.1主减速器的齿轮类型 . 9 3.1.2主减速器的减速形式 . 12 3.1.3主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 . 13 3.2 主减速器基本参数选择与计算载荷的计算 . 16 3.2.1主减速器齿轮计算载荷的确定 . 16 3.2.2 锥齿轮主要参数的选择 . 17 3.2.4 主减速器锥齿轮强度校核 . 20 3.2.6 锥齿轮材料 . 25 3.2.7 主减速器的润滑 . 25 4 差速器 . 27 4.1差速器的结构形式 . 27 4.2对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 . 27 4.2.1对称式圆锥行星齿轮差速器的运动学和动力学及差速器的内摩擦 . 27 4.3对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 . 29 4.4 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计 . 30 4.4.1 差速器齿轮的基本参数的选择 . 30 4.4.2 差速器齿轮的强度计算 . 33 5 驱动半轴的设计 . 35 5.1 半轴形式分析 . 35 5.2全浮式半轴计算载荷的确定 . 35 III 齐齐哈尔工程学院机械设计制造及其自动化专业毕业设计 5.2.1全浮式半轴杆部直径计算 . 35 5.2.2 全浮式半轴的强度校核 . 35 5.3半轴花键的选择和强度计算 . 36 5.3.1半轴花键的选择 . 36 5.3.2半轴花键的强度计算 . 36 5.4 轴的结构设计及材料与热处理 . 36 6 驱动桥壳设计 . 38 6.1 驱动桥壳结构方案分析 . 38 6.2 桥壳的受力分析与强度计算 . 39 7 PID于汽车行驶速度控制 . 40 7.1 汽车行驶控制模型 . 40 7.2汽车行驶控制系统动力学模型 . 40 结 论 . 42 参考文献 . 43 致 谢 . 44 IV 齐齐哈尔工程学院机械设计制造及其自动化专业毕业设计 1 绪论 1.1 概述 汽车驱动桥位于传动系的末端，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左，右驱动车轮，并使左，右驱动车轮具有汽车行驶运动学的差速功能；同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或承载式车身之间的铅垂力，纵向力和横向力及其力矩。 在一般的汽车结构中，驱动桥包括主减速器(又称主传动器）、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件。对于各种不同类型和用途的汽车，正确地确定上述机件的结构型式并成功地将它们组合成一个整体-驱动桥，乃是设计者必须首先解决的问题。 驱动桥的结构型式与驱动车轮的悬架结构型式密切相关。当车轮采用非独立悬架时，例如在绝大多数的载货汽车和少数的轿车上，采用的是非断开式驱动桥。如图1-2，普通的非断开式驱动桥的桥壳相当于一根联接左，右驱动车轮的刚性空心梁，而主减速器，差速器及半轴都装在其中。非断开式驱动桥桥壳多采用整体式，也有些采用分式的，但是由于后者在维修、调整主减速器时拆装很不方便，因此很少采用。 汽车传动系的总任务是传递发动机动力，并使之适应于汽车行驶的需要。在一般汽车的机械式传动中，有了变速器还不能完全解决发动机特性与汽车行驶要求间的矛盾和结构布置上的问题。首先是因为绝大多数的发动机在汽车上是纵向安置的，为使其转矩能传给左，右驱动车轮的差速器来改变转矩的传递方向，同时还得有驱动桥的差速器来解决左，右驱动车轮的差速要求及转矩分配问题。其次是因为变速器的主要任务仅在于通过选择适当的排挡数目及各挡传动比，以使内燃机的转矩-转速性能适应汽车在各种阻力下对动力性与燃料经济性的要求，而驱动桥主减速器的功用则在于当减速器处于最高档位时，使汽车有足够的牵引力，适当的最高速度和良好的燃料经济性。为此，需将经过变速器，传动轴传来的动力，通过驱动桥的主减速器，作进一步增大转矩、降低转速的变化。 汽车在行驶过程中所遇到的道路情况是千变万化的。此外，汽车本身在空、满载时，尤其是单车空载与汽车列车满载之间的载荷变化是非常大的。为了扩大汽车对这些不同使用条件的适应范围，除了常见的具有唯一固定的主减速比的单速主减速器外，在某些重型汽车上有时将减速器坐成双速的，如图3，双速主减速器具有两个固定主减速比，并可根据汽车行驶条件来选择档位。它既可得到大的主减速比，同时与变速器配合又可1 齐齐哈尔工程学院机械设计制造及其自动化专业毕业设计 得到所谓多挡变速，以便提高汽车在不同使用条件下的动力性和燃料经济性。随着大型汽车列车向着长途运输方向的发展，采用双速主减速器的汽车愈来愈多。 最简单最常见的是由一对螺旋锥齿轮或双曲面齿轮组成的单级主减速器。在大型汽车上，为了得到大的主减速比同时又不减小离地间隙，常采用另加一对斜齿圆柱齿轮或行星轮系的双极主减速器的方法。不少重型汽车为了进一步增大驱动桥的减速比，甚至增设轮边减速器。在英国有不少的公共汽车采用了涡轮式单级主减速器。 当汽车转弯或在不平路面上行驶时，左，右车轮在同一时间内所滚过的行程是不相等的，因此其转速也应不同。另外，即使汽车在平坦路面上直线行驶使左，右车轮行程相同，有时也会由于轮胎外径的制造误差、胎面磨损程度、轮胎气压或轮胎负荷等的不同，而引起它们的滚动半径不相等，导致转速也不相同。因此，要求驱动桥在传递转矩给左、右驱动车轮的同时，能使它们以适应上述运动学要求的不同角速度旋转。这一要求是由差速器来实现的。简单对称式圆锥行星齿轮差速器，由于其结构简单、工作平稳可靠，在各种汽车上都得到了广泛的应用。如果不计其不大的内摩擦，则这种差速器是将转矩平均的分配到左、右半轴上。因此，装用这种简单的对称式圆锥行星齿轮差速器的汽车当左、右驱动车轮与道路的附着系数不同且一个驱动车轮滑转而失去牵引力时，另一个附着好的驱动车轮也将丧失牵引功能。在这种情况下，为了提高越野汽车的通过能力，可采用差速锁将左右半轴锁在一起；或采用具有高摩擦副的凸轮式、涡轮式和带有摩擦片的齿轮式以及自由轮式等自锁式差速器，以便使驱动桥的转矩尽可能多地传给不滑转的驱动车轮，以充分利用这一驱动车轮的附着力，来产生足够的牵引力，使汽车能够继续行驶。 驱动车轮传动装置的功用在于将转矩由差速器传到驱动车轮。其结构特点是根据驱动桥的结构型式和是否为转向驱动桥而定。如果是转向驱动桥则必须在驱动车轮传动装置中安装等速万向节。驱动桥不仅是汽车的动力传递结构，而且也是汽车的行走机构，还起着支撑汽车荷重的作用。车架或车厢以及它们所承受的载荷等汽车簧载质量，是通过悬架总成的弹性元件传给由车轮支撑的各个车桥的。驱动桥不仅承受着作用于路面和车架或车厢之间的铅垂里，而且承受着它们之间的纵向力及横向力。除铅垂力由悬架的弹性元件来传递外，纵向力及横向力也能由悬架的某些类型的弹性元件来传递，例如一端由卷耳及卷耳销式铰链结构或组合式铰链结构与车架或车厢相联的纵置钢板弹簧或两端采用橡胶支撑的纵置钢板弹簧，都能传递纵向力和横向力。对于载货汽车和越野汽车来说，由于它们常常会遇到坎坷不平的坏路面，特别是越野汽车有时还要通过无路地区，为了避免驱动桥与地面或其上的凸起物相碰撞而使零件损坏或使汽车受阻，驱动桥，尤其是其中部安装减速器处的轮廓尺寸不应太大，使之有足够的离地间隙，以满足汽车在通过性方面的要求。 2 齐齐哈尔工程学院机械设计制造及其自动化专业毕业设计 为了防止功率循环现象的产生，在现代多桥驱动的汽车上往往装有轴间差速器。后者也可以显著地减少多桥驱动汽车主减速器过载的情况。 随着发动机转速及汽车行驶速度的提高，降低汽车的噪声已成为汽车设计中的一个重要课题。驱动桥的噪声主要来自齿轮及其他传动机件。提高齿轮及其他传动零件的加工精度、装配精度，增强齿轮的支撑刚度，采用运转平稳、无噪声的双曲面齿轮左主减速器齿轮，当高通过性汽车选用牙嵌式自由轮差速器时采用小声环结构，增强桥壳及主减速器壳的刚度以避免其受载变形后破坏齿轮的正确啮合，等等，都是降低驱动桥工作噪声的有效措施。 随着汽车工业的发展及汽车技术的提高，驱动桥设计，制造工艺都在日益完善。驱动桥也和其他汽车总成一样，除了广泛采用新技术外，在结构设计日益朝着“零件标准化、部件通用化、产品系列化”的方向发展及生产组织的专业化目标前进。应采用能以几种典型的零部件、以不同方案组合的设计方法和生产方式达到驱动桥产品的系列化或变型的目的，或力求做到将某一基型的驱动桥以更换或增减不多的零件，用到不同性能、不同吨位、不同用途并由单桥驱动到多桥驱动的许多变型汽车上。例如，驱动桥主减速器齿轮以几种典型的主减速比形成系列，就能达到以不同动力性要求为目的的汽车变型。 驱动桥的传动效率，主要取决于其齿轮啮合及轴承运转时的摩擦损失和润滑油扰动、飞溅引起的功率损失。除齿轮精度及支撑刚度外，正确选择润滑油可减小齿面的摩擦损失，改善啮合；除转速影响外，正确选择轴承的尺寸及型号、间隙或预紧度，改善润滑等是减小轴承摩擦损失的有效措施；除主减速从动齿轮轮缘的宽度、切线速度及润滑油粘度的影响外，选择合理的油面高度，可控制润滑油的扰动、飞溅引起的功率损失，这些都是减小驱动桥的功率损失、提高其传动效率的主要因素。 桥壳的刚度对主减速器齿轮的啮合状况及其他传动机件尤其是半轴的工作状况有很大影响。驱动桥应有足够的强度和刚度，以保证汽车在大修里程内除允许更换油封外，驱动桥的其他零件能可靠地工作。驱动桥桥壳及其他基本零件应能无更换且有效地工作到汽车报废为止。 上面介绍了驱动桥的结构组成及功用，分析了其工作特点及设计要求，也论述了发展趋势。这里应指出，对不同用途的汽车来说，驱动桥的结构型式虽然可以不相同，但在使用中对它们的基本要求却是一致的。综上所述，对驱动桥的基本要求可归纳为以下几点： 1）所选择的主减速比应能满足汽车在给定使用条件下具有最佳的动力性和经济性； 3 齐齐哈尔工程学院机械设计制造及其自动化专业毕业设计 2）当两驱动车轮以不同角速度转动时，应能将转矩平稳且连续不断地传递到两个驱动车轮上； 3）当左、右两驱动车轮的附着系数不同时，应能充分利用汽车的牵引力； 4）能承受和传递路面与车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力及其力矩； 5）驱动桥各零部件在强度高、刚性好、工作可靠及使用寿命长的条件下，应力求做到质量小，特别是非悬挂质量应尽量减小，以减小不平路面给驱动桥的冲击载荷，从而改善汽车的平顺性； 6）轮廓尺寸不大，以便于汽车的总布置及与所要求的驱动桥离地间隙相适应； 7）齿轮及其他传功机件工作平稳，无噪声或低噪声； 8）驱动桥总成及零部件的设计应尽量满足零件的标准化、部件的通用化和产品的系列化及汽车变型的要求； 9）在各种载荷及转速的工况下右高的传动效率； 10）结构简单，修理、保养方便；机件工艺性好，制造容易； “可靠性”作为产品质量和技术措施的一个最重要的指标，早已受到世界各工业国家的高度重视，以提高产品可靠性为目的的“可靠性设计”是近期发展起来并得到推广应用的一门专门的现代设计理论和方法；而“最优化设计”是在现代计算机广泛应用的基础上发展起来的一项新技术，是根据最优化原理和方法，综合各方面因素，以“人机配合”方式或“自动探索”方式，在计算机上进行半自动化或自动设计，以选出在现有工程条件下的最佳设计方案，保证产品具有优良的性能，减小体积和质量，降低工程造价的一种现代设计方法。 1.2 国内外发展情况 为适应不断完善社会主义市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势，推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展，特制定汽车产业发展政策。通过该政策的实施，使我国汽车产业在XX年前发展成为国民经济的支柱产业，为实现全面建设小康SH会的目标做出更大的贡献。*职能部门依据行政法规和技术规范的强制性要求，对汽车、农用运输车、摩托车和零部件生产企业及其产品实施管理，规范各类经济主体在汽车产业领域的市场行为。生产出质量好，操作简便，价格便宜的低速载货汽车将适合大多数消费者的要求。在国家积极投入和支持发展汽车产业的同时，能研制出适合中国国情，包括道路条件和经济条件的车辆，将大大推动汽车产业的发展和社会经济的提高。 4 齐齐哈尔工程学院机械设计制造及其自动化专业毕业设计 在新政策汽车产业发展政策中，在XX年前，我国就要成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场；XX年，汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌；通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到XX年跨入世界500强企业之列，等等。同时，在这个新的汽车产业政策描绘的蓝图中，还包含许多涉及产业素质提高和市场环境改善的综合目标，着实令人鼓舞。然而，不可否认的是，国内汽车产业的现状离产业政策的目标还有相当的距离。自XX年汽车工业产业政策颁布并执行以来，国内汽车产业结构有了显著变化，企业规模效益有了明显改善，产业集中度有了一定程度提高。但是，长期以来困扰中国汽车产业发展的散、乱和低水平重复建设问题，还没有从根本上得到解决。多数企业家预计，在新的汽车产业政策的鼓励下，将会有越来越多的汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享。 独立悬架早期只单纯用于轿车上，目前大部分轻型货车和越野汽车为了提高舒适性也开始采用独立悬架，同时一些中型卡车及客车为了提高驾乘的舒适性和行驶性也开始采用独立悬架，在国外甚至一些轮式工程机械如吊车和重型卡车也开始采用独立悬架。因此对于独立悬架的设计技术，国内外都进行了研究，这些研究主要集中在以下几个方面：独立悬架设计方法，独立悬架参数对汽车行驶平顺性的影响；独立悬架对汽车操纵稳定性的影响。国内的研究主要表现为：独立悬架和转向系的匹配；独立悬架与转向横拉杆长度和断开点的确定；悬架弹性元件的设计分析；独立悬架的优化设计等。国外除上述研究外还进入了微观领域的研究，如用原子力学显微镜观察悬架材料内部聚合体的电子转化情况，研究悬架作为弹性介质的流变特性等，从而使得独立悬架向着智能化，轻量化，小型化，通用化方向发展。同时由于电子，微机技术的发展，使得独立悬架技术向着半主动、主动悬架方向发展。 非独立悬架早期广泛应用于除了轿车以外的其它车型中，由于其可靠性和简单的特性，现在还被广泛的用于轿车的后桥，轻型货车和越野汽车的后桥，重型货车的前后桥都采用非独立悬架。 由于汽车行驶的平顺性和操纵稳定性的要求，具有安全、智能和清洁的绿色智能悬架将是今后汽车后桥的发展趋势。 1.3 研究/设计的目标 a. 本课题解决的主要问题：设计出适合本课题的驱动桥。汽车传动系的总任务是传递发动机的动力，使之适应于汽车行驶的需要。在一般汽车的机械式传动中，有了变速器还不能完全解决发动机特性与汽车行驶要求间的矛盾和结构布置上的问题。首先是因为绝大多数的发动机在汽车上的纵向安置的，为使其转矩能传给左、右驱动车轮，必5 齐齐哈尔工程学院机械设计制造及其自动化专业毕业设计 须由驱动桥的主减速器来改变转矩的传递方向，同时还得由驱动桥的差速器来解决左、右驱动车轮间的转矩分配问题和差速要求。其次，需将经过变速器、传动轴传来的动力，通过驱动桥的主减速器，进行进一步增大转矩、降低转速的变化。因此，要想使汽车驱动桥的设计合理，首先必须选好传动系的总传动比，并恰当地将它分配给变速器和驱动桥。 b. 本课题的设计总体思路：非断开式驱动桥的桥壳，相当于受力复杂的空心梁，它要求有足够的强度和刚度，同时还要尽量的减轻其重量。所选择的减速器比应能满足汽车在给定使用条件下具有最佳的动力性和燃料经济性。对载货汽车，由于它们有时会遇到坎坷不平的坏路面，要求它们的驱动桥有足够的离地间隙，以满足汽车在通过性方面的要求。驱动桥的噪声主要来自齿轮及其他传动机件。提高它们的加工精度、装配精度，增强齿轮的支撑刚度是降低驱动桥工作噪声的有效措施。驱动桥各零部件在保证其强度、刚度、可靠性及寿命的前提下应力求减小簧下质量，以减小不平路面对驱动桥的冲击载荷，从而改善汽车行驶的平顺性。 6 齐齐哈尔工程学院机械设计制造及其自动化专业毕业设计 2.驱动桥总成的结构型式及布置 在选择驱动桥总成的结构型式时，应当从所设计汽车的类型及使用、生产条件出发，并和所设计汽车的其他部件，尤其是与悬架的结构型式与特型相适应，以共同保证整个汽车预期使用性能的实现。前面提到的对一般汽车驱动桥的各项基本要求，虽然通用于各种汽车的驱动桥，但对各种不同类型和用途的汽车来说，其重要程度是不一样的。因此，在设计中当选择某一具体汽车驱动桥的结构型式时，必须从前面所提到的各项要求中，找出对所涉及的既定用途汽车的独特使用性能有直接影响的主要之点，从而保证所设计汽车的最重要的使用性能的实现。另外，一些专门用途汽车，也应结合其使用特点，提出一些专门要求。本文主要设计的是汉德HD425型货车驱动桥。 驱动桥总成的结构型式，按其总体布置来说共有三种，如图5所示，即普通的非断开式驱动桥，带有摆动半轴的非断开式驱动桥和断开式驱动桥。按其工作特性，它们又可归并为两大类，及非断开式驱动桥和断开式驱动桥。 驱动桥的质量及其悬挂质量与非悬挂质量的分配，驱动桥总成结构的复杂程度以及其工作特性等，依上述型式的不同有较大差异。非断开式与断开式这两大类驱动桥结构型式的选择，又与汽车悬架总成结构型式的选择有密切关系。当驱动车轮采用非独立悬架时，应选用非断开式驱动桥；而当驱动车轮采用独立悬架时，则应采用断开式驱动桥。因此，前者又称为非独立悬架驱动桥；后者又称为独立悬架驱动桥。而类似于汉德HD425型货车这一类的载货汽车经常会行驶在不平路面上，因此选择独立悬架驱动桥即断开式驱动桥可以大大提高其在不平路面的行驶平顺性。 从外观上看，断开式驱动桥区别于非断开式驱动桥明显特点在于前者没有一个联接左、右驱动车轮的刚性整体外壳或梁。断开式驱动桥的桥壳是分段的，并且彼此之间可以做相对运动,所以这种桥称为断开式。另外，断开式驱动桥又总是与独立悬架相匹配，因此又称为独立悬架驱动桥。这种桥的中段，主减速器及差速器总成是悬置在车架横梁或车厢底板上的，并与传动轴及一部分驱动车轮传动装置的质量同属于汽车的悬挂质量，而两侧驱动车轮则以独立悬架的弹性元件与车架或车厢做弹性联系。因此，两侧驱动车轮可以彼此独立地相对于车架或车厢上下摆动，相应地就要求驱动车轮的传动装置及其外面的壳或套管做相应摆动。所以断开式驱动桥又称为“带有摆动式半轴的驱动桥”。 汽车悬架总成德类型及其弹性元件与减震装置，是决定汽车行驶平顺性的主要因素，而汽车非悬挂质量的大小，对其行驶平顺性也有显著影响。因此，如果采用断开式驱动桥，由于其属于非悬挂部分的质量较小，并且它又与独立悬架相匹配，致使驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性比较好，由此可大大减少汽车在不平路面上7 齐齐哈尔工程学院机械设计制造及其自动化专业毕业设计 行驶时的振动和车身的倾斜；减小车轮和车桥上的动载荷，提高汽车的行驶平顺性和平均行驶速度；减小零件的损坏，提高其可靠性并延长使用寿命。但是，由于断开式驱动桥及与之相配的独立悬架结构复杂，故这种结构主要见于对行驶平顺性较高的一部分桥车及一些越野汽车上，且后者多属于轻型以下的越野汽车或多桥驱动的重型越野汽车。 现代轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置型式，这时发动机、离合器、变速器及主减速器连成一体，置于汽车前部，并省去了传动轴。显然，这时前驱动桥为断开式，并为双铰式结构，即左、右半轴相对主减速器可做上下摆动。当发动机纵置时，主减速器的齿轮则应采用螺旋锥齿轮或双曲面齿轮。 8 齐齐哈尔工程学院机械设计制造及其自动化专业毕业设计 3 主减速器的设计 3.1 主减速器的结构型式 主减速器的结构型式主要是根据其齿轮类型，主动齿轮和从动齿轮的安置方法以减速型式的不同而异。其分类及结构特点见表3.1； 表3.1 分类方法 按参加传动的齿轮副分 结构类型 单极主减速器 结构特点 一级减速 双极主减速器 两级减速 按减速器传动比分 单极主减速器 单传动比 双极主减速器 有两个传动比供选择 按齿轮副结构形式分 式 圆锥齿轮弧齿锥齿轮式 双曲面锥齿轮式 锥齿轮 双曲面齿轮 圆柱齿轮式 蜗轮蜗杆式 圆柱齿轮 蜗轮蜗杆 3.1.1主减速器的齿轮类型