西北航道的国际法律地位分析.doc

中 国 政 法 大 学 本 科 生 学 年 论 文 论文编号：中国政法大学极地的国际法问题：西北航道的国际法律地位分析中国政法大学 国际法学院 2011级学生：赵宇 1 西北航道的国际法律地位分析【摘要】 地处北极的西北航道因其日益突显的重要战略地位，使得以美国、加拿大为首的众多国家纷纷提出有利于自己的主张及要求。然而，西北航道的法律地位尚未定论，存在加拿大内水和国际海峡两种主张。并且，西北航道具有其法律特殊性，即在国际法上属于国际海峡，但其作为被联合国海洋法公约所承认的北极例外情形可为加拿大进行必要控制。根据地理标准及功能标准，西北航道应当被认定为国际海峡。我国应当承认西北航道的国际海峡地位，并更加积极地致力于促进国际社会参考的斯匹次卑尔根群岛条约模式缔结有关西北航道的条约。【关键词】 国际海峡 过境通行制 无害通过权 西北航道 斯匹次卑尔根群岛条约0The Analysis on International Legal Status of The Northwest PassageAbstractWith global warming and the Arctic ice cap melting, the Northwest Passage formed gradually. Because of its extremely crucial strategic significance, Canada and the U.S, as the representatives of the other countries, began to raise the legal status of the Northwest Passage in favor of their own interests. This paper first outlines the dispute of legal status of the Northwest Passage , followed by a detailed analysis of legal particularity of the Northwest Passage resulting from Canadian national legislation with the provisions of international law. Then, it demonstrates the Northwest Passage is in line with the property of International Strait. Finally, it proposes that China should actively devoted itself to signing the treaty with the international community referring to Svalbard Treaty concerning the issue of the Northwest Passage in order to deal with the future disputes. Key words International Strait Transit Passage right of innocent passage the Northwest Passage Svalbard Treaty1【目 录】一 引论：西北航道的概况1二 关于西北航道国际法律地位的纷争2 （一） 西北航道为加拿大内水之主张3 （二） 西北航道为国际海峡之主张4三 西北航道的法律特殊性5 （一） 加拿大国内法所造成的法律特殊性5 （二） UNCLOS中的“北极例外”8四 西北航道的国际法律地位的确定10 （一） 国际海峡的定义与通行10 （二） 西北航道属于国际海峡11五 西北航道通行模式的构建13六 结论15参考文献17后记201一 引论：西北航道的概况随着全球变暖、北极冰盖开始逐渐融化，占有全球海洋面积百分之二点六的北冰洋开始弥漫着火药味儿。不但是这冰天雪地之下埋藏着丰富的石油天然气资源，北冰洋浮冰的融化呈现出一条连接北大西洋与太平洋的水上通路。自十五世纪奥斯曼土耳其人切断了陆路前往亚洲的道路后，欧洲各国的航海者们就不断探索穿越北美大陆的北面与西面找寻用于欧洲与亚洲海上贸易的通路。 Donate Pharand. Canadas Arctic Waters.International LawJ. 1988(187): 244; Donate Pharand. The Northwest Passage, Arctic Straits of the WorldJ. 1984(1): 20.近年来北极冰封水域逐渐成融化之势，位于加拿大北方北极群岛至阿拉斯加北岸的一条沟通北大西洋格陵兰岛水域与太平洋的航道渐渐形成。这是目前从欧洲前往东亚之间最短的通路，即所谓的西北航道。 李尧：北约与北极兼论相关国家对北约介入北极的立场，载于太平洋学报2014年第3期。该航道东起加拿大巴芬(Baffin)岛以北，由东向西，经加拿大北极群岛间一系列深海峡，至美国阿拉斯加半岛北面的波弗特(Beaufort)海，全长约一千四百五十公里，在北极圈以北八百公里，距北极不到一千九百三十公里。 参见百度百科：首先，航行距离将缩短大约七千公里。船只可以直接从北太平洋跨越至大西洋，沟通欧亚双方无需再像传统路线那般经历地中海、苏伊士运河或者好望角。同时，这将使得一次航行只需要传统路线百分之六十的能源。 Roy A.Perrin III, Comment, Crashing through the Ice: Legal Control of the Northwest Passage or Who Shall be “Emperor of the North”. 13 Tul. Mar. L. J. 139, 1988: 161.如若西北航道成为国际通行的水道并开始为诸国所利用，航道将在很大程度地节约商贸成本，改变全球商贸航运体系。此外，由于西北航道极其重要的战略地位，该航道将成为军事强国相当看重的战略性通道。西北航道仿佛一个扁担，一头是西欧另一头是东亚而支撑扁担又是北美，显然，西北航道的军事、经济战略价值不言而喻。 图1:西北航道示意图二 关于西北航道国际法律地位的纷争 随着西北航道重要性的与日俱增，航道的法律问题争议不仅是领土主权争端的焦点，更是国际政治博弈的筹码，北极也被视为“极地的地中海”。 B.J.Theutenberg.The Arctic Law of the SeaA. NIJL. 1983: 3-39.自一八四五年英国的富兰克林爵士探险队在极地失踪，而后麦克卢儿对富兰克林爵士的探险队进行救援并终于在一八五四年首度完成西北航道的通行起， 刘慧荣、刘秀：西北航道的法律地位的研究，载于中国海洋大学学报（社会科学版），2009年第5期。各国就对西北航道之主权问题产生争执。而至目前为止，尽管西北航道已经完全形成，但鉴于北极地区的特殊地理因素，其全面通航仍需时日。 刘惠荣、韩洋：北极法律问题：使用海洋法基本原则的基础性思考，载于中国海洋大学学报（社会科学版）2010年第1期。但是若不提前对于北极西北航道的国际法律问题进行规制，势必造成日后西北航道的秩序混乱。加拿大主张，西北航道不应是美欧中日等国所声称的“国际海峡”，也并非纯粹是沟通大西洋与太平洋的狭长水道。 Geroge V. Galdorisi &Kevin R. Vienna. Beyond the Law of the Sea: New Directions for U.S. Oceans PolicyM.1997.尽管在地理意义上而言航道确实是群岛与大陆构成的，但是在法律维度上则应当以直线基线划定领海基线的理论对航道所涉主权问题予以确认。 Center for Oceans Law and Policy. International Energy PolicyJ. The Arctic and The Law of The Sea.2005(287):88.（一） 西北航道为加拿大内水之主张 一八六七年，加拿大独立。十三年后加政府从大不列颠手中接过了北极水域及群岛的管辖权，自那时起，加拿大政府就开始提出对北极领土行使主权的主张，西北航道亦位于其中。这一过程大体可以分为三个阶段：第一阶段是一八八零年英国向加拿大当局移交北极主权至一九七零年前后，加拿大则以“扇形原则”而声称对北极区域之主权要求；第二阶段是二十世纪七十年代初往后的十五年时间里，加拿大以延伸至十二海里的领海主权并以历史性权利为由，实际掌握控制西北航道的权利；第三阶段是一九八五年以后，加拿大颁布领海与坐标法，利用直线基线将西北航道划入本国的内水。 郭培清等：北极航道的国际问题研究，海洋出版社2009年版，第108-110页。由此可以看出，对于北极地区主权的主张是加拿大主张西北航道之管辖权的法理基础。而对于加拿大政府于一九零七年提出的扇形原则，其已明确表明不在海域内主张。是以，加拿大当局在划定直线基线之前以“历史性权利”声称其海岸以外的水域为内水。 Donate Pharand. Canadas Arctic Waters.International LawM. University of Ottaw Press, 1985. P185.一九八五年八月，美国海岸警卫队一艘破冰船自西向东穿越西北航道，加拿大政府主张北极群岛水域毫无争议地属于加拿大，这是基于历史权利。而西北航道之于加拿大就如同密西西比河之于美国。 刘慧荣、刘秀：西北航道的法律地位的研究，载于中国海洋大学学报（社会科学版），2009年第5期。一九八五年后，加拿大正式确定其北方北极群岛水域适用直线基线法以划定其领海基线。以此为基础加政府颁布了相关法案，顺理成章地将西北航道划入其内水范围。二零零三年，加拿大成为联合国海洋法公约条约缔约国，并声明了保留条款，将公约第十五条、七十四条和第八十三条之下涉及海洋的边界划定和有关历史性权利的界定及纠纷裁定事项进行了保留。 Declarations and Statements: Canada htttp:www.un.org Depts los convention_ agreements convention- declarations. htm#Canada.25 February 2011.（二） 西北航道为国际海峡之主张 在一九八五年加拿大政府宣布其北极海域执行直线基线以后，欧洲各国及美国声称加政府以直线基线直接包含西北航道的做法“令人无法接受”，同时，由于西北航道是冷战时期美国的太平洋舰队军舰前往北约的重要通道，因而当时美国国务院明确指出“美国认为西北航道是适用过境通行的国际海峡”。 刘慧荣、刘秀：西北航道的法律地位的研究，载于中国海洋大学学报（社会科学版），2009年第5期。并于此后不断重申该立场，美国驻加拿大大使戴威·维尔金森就此宣布西北航道的性质是“中立性以及民用运输性的”。 Donald R. Rothwell, The Canadian-U.S. Northwest Passage Dispute: A Reassessment. 26 Cornell Intl. J. 331, 1993:348.美国明确表示，加拿大只有在满足如下条件时方能宣称其内水主权：“首先，加拿大应有证据表明其宣称主权的区域在其实际控制范围内即对该水域实际行使着主权；其次，加拿大应为不间断地持续有效行使主权并有效地控制这一水域，且基于和平非强暴的基础；最后，外国的承认成为加拿大宣称主权的必要条件” 傅崐成：海洋法专题研究，厦门大学出版社2004年版，第156页。美国坚决主张西北航道属于用于国际通行的航道，是符合国际法中对于国际航道的规定的要件的。并且，美国明确反对并批评加拿大逐步加大其北极地区的军事部署力度， Mike Perry, Rights of Passage:Canadian Sovereighty and International Law in the Arctic.74U. Det. Mercy L. Rev. 657, 1997: 669-670.坚定地要求保证西北航道的国际海峡属性，所有国家的船舶均具有航道的通行权。三 西北航道的法律特殊性如前所述，关于西北航道的国际法律地位仍未确定。联合国海洋法公约所规定的国际海峡国际通行制度将适用于任何被确定为国际海峡的航道。根据一九八二年联合国海洋法公约第三十八条以及第十八之第二十二条的规定，国际海峡过境通行制与领海无害通过制是有一定区别的，主要表现为海峡沿岸的国家有义务承认国际海峡过境通行制。 无害通过制是习惯国际法，这一点在1982年联合国海洋法公约以及1958年领海与毗连区公约中均有规定。而“过境通行制”则是自领海宽度规定不超过12海里从而使更多的用于国际通行的海峡纳入了沿海国的领海范围以来，在第三次海洋法会议上主张航行飞越自由的海洋大国与主张坚持适用领海无害通过制的海洋沿岸国在激烈讨论后达成的介于无害通过制与自由航行之间的妥协性的制度。“无害通过”与“过境通行”相比有诸多明显不同，简而言之，前者比后者对于航空器及船舶潜水器要求严格许多且前者允许沿海国进行全面管辖甚至基于安全等原因停止通过，而后者则在公约中明确指出沿海国不应予以禁止。两者比较还有诸多不同，不是本文重点，具体可参见白桂梅：国际法，北京大学出版社2006年版，第377页。此意明显，加拿大政府需要完全允许他国船舶之航行，实现西北航道的国际化。然而，现实中尽管其他国家认为西北航道属于国际海峡，加拿大亦未单方面在西北航道上强硬实施其主权权利，但加拿大通过其国内立法建立了特殊的航道通行管理制度，其他国家在西北航道并不享有一般意义的过境通行权。 James Kraska. The Law of the Sea Convention and the Northwest Passage. The International Journal of Marine and Coastal Law. Vol. 22. No. 2. 2007. P.271.257.从法律实证主义的角度出发，现行法的有效性要求我们在认定关于西北航道的地位时必须考查其特殊的航行制度。（一） 加拿大国内法所造成的法律特殊性 西北航道独特的法律地位首先缘于其被加拿大实际管辖，即加拿大国内法是造成西北航道特殊地位的一大原因。一九六八年，特卢多开始就任加拿大总理，他自上任伊始就执行了强硬的外交与安全事务政策。这与上任皮尔孙政府完全不同。 D. M iddlemiss and ,J. Sokolsky, Caraadiara Def erase: Deci.sioras arad Determiraarat.s, Toronto: Harcourt Brace, Jovanovich, 1989, pp. 1, 259.在一九六九年四月十五日，特卢多发表了关于北极地区的主旨声明。声明措辞异常强硬并明确指出，北极属于加拿大的主权范围，这是显而易见的事实，加拿大自古以来就享有对北极的主权，尽管有一些国家对此质疑，但这是不容置喙的。 J.Beesley“Canadian Practice in International Law During 1969 as Reflected in Public Correspondence and Statements of the Department of External Affairs,”Canadian Yearbook of International Law，N o. 8, 1970, pp. 337, 343.然而，一九七零年，美国突然宣布“曼哈顿号”油轮即将穿越西北航道。美国政府的如意算盘是，一旦美国曼哈顿号畅行无阻地通过西北航道，将意味着西北航道的国际商业航行先例被开启。而加拿大政府显然意识到，这极有可能会使其他国家起而效仿。这意味着加拿大宣布北极航道主权的做法将成为毫无意义的事情。而鉴于当时冷战背景下的国际局势，加拿大政府意识到直接采取提出对西北航道主权是不现实的，因而以单边立法的形式控制北极地区的群岛航运、进而控制西北航道，而立法的理由则是为了防治北极区域的环境污染。次年二月，加政府外交部长哈葡在接受记者采访时表示，西北航道随时向曼哈顿号敞开大门。当必要时，加拿大政府的破冰船将提供援助。但他同时表示“西北航道是加拿大的水域”，任何船舶在不能排除其没有污染水域的可能性之前加拿大将拒绝放行。此后，加拿大交通事务局表示，将会拦截未以合理理由不接受破冰船帮助的外国船只。 John Kirton and Don Munton,“"The Manhattan Voyages Their Aftermath.”in f'ranklyn Griffiths, eds. , Politics of the Northwest Passage.自此之后，加拿大开始了以防治水污染为主要立法目的的立法活动，力图通过国内实证法将西北航道纳入自己的内水主权范围。而曼哈顿号的首度商业航行亦为加拿大宣布对其拥有主权的界碑。 Andrea Charron, "'The Northwest Passage in context,”Canadian Military ,Journal, Winter 2005-2006, p. 43.一九七零年四月八日，加拿大议会颁布北极地区水体污染防治法，而西北航道所处的水域正好位于该法认定的加拿大所控制水域中。因为南起北纬六十度，西至西经一百四十一度、东至西经六十度之间的北极区域被确定为该法所认定的“极地水域”。如该法顺利施行，意味着加拿大北极领土边界以北超过一百海里的水域将被加拿大控制。该法序言指出，“我们意识到，加拿大北部的冰域、水体及航路对于环境生态平衡以及人类经济、文化交流和商贸往来更重要的是保障加拿大的战略安全具有不言而喻的意义。同时我们也深信由此加拿大政府负有保护我们北部区域和平、安定和免遭环境污染的神圣使命。这些使命包括采取必要的监管措施确保北部水体的清洁、极地地区生物资源和矿场资源的可持续开发利用，建立有效的航路运输监管体系确保使用航路的一切船舶不会因之影响加拿大的领土范围，并尽力保护爱斯基摩人的传统生活方式免遭侵扰、维持极地地区的生物多样化及环境系统稳定”。 Arctic Waters Pollution Prevention Act, Preamble.该法第十一条第一款表明，加政府可以在北极地区明确划出航运禁止区域，或划定某水域规定进出日期。而第十二条第一款则进一步规定，通过航行区域的船舶动力传动装置、携带货物性质、导航系统等方面亦需要由政府制定清单。第二款第一项直接规定，加政府或海岸警卫队有权依法扣押未达到法律规定要求的船舶或在不恰当的时期进入禁航区的船舶或在能见度过低、航线封冻时不接受导航指引的船舶。当然，法律也尊重国际公法上之主权豁免制度。本款第二项则规定了豁免条款，即当属一国或一国当局所拥有的船舶或执行公务的船舶，持有当局颁发认可的文件则可享有扣押豁免权。 AWPPA, Article11,(1);12.该法还明确规定，超过三百吨以上的船只在进入北极群岛一百海里内的内水前的二十四小时前应向加拿大海岸警卫队汇报，加拿大当局拥有自由裁量权以决定是否批准。显而易见，北极水域污染防治法的问世不但是强化加当局对北极地区水体污染防治的立法，而实质上加拿大则“主张了对于北极地域的主权”，起码是现实上的管辖权。 R.S.Reid,'the Canadian claim to sovereignty over the waters of Arctic,”The Canadian Yearbook of Intertnational, 1974, pp. 111-136.尽管加拿大的单边主义做法客观上受到了美国等国家的激烈反对，然而加拿大的立法无疑为其在一九八五年划定直线基线前保证了对北极地区海域的最大限度控制。除防治法外，加拿大于二零零一年出台了加拿大航行法，根据该法二十六条规定，该法适用于在加拿大内水和专属经济区的一切船只。 Canada Shipping Act, 2001 S.C., ch. 26 § 166该法要求任何进入加拿大控制水域尤其是海峡内的船只，无论其性质均应提前申报，并必须携带导航系统以减小自身可能造成的倾覆危险。 Canadian Shipping Act, R.S.C., ch. S 9 § 562.1加拿大的这一立法毫无疑问是一箭双雕：首先以航行安全为名要求所有船只首先要获得许可才可进出海峡，并且这一立法符合海洋法公约之规定，因为公约允许海峡沿岸国为航行安全和防止污染规定必要的通行规则，调节航船航路。 UNCLOS，Art.43.这样，通过航行法，加拿大政府便可以控制进出其海峡的船只而无需估计海峡的性质。（二） UNCLOS中的“北极例外”用国际法审视这一问题的话，北极水域污染防治法实施后形成的“北极例外”使得西北航道具备了其他国际海峡所不具备的独特性。在国际法规范领域，西北航道之所以区别于其他国际海峡，盖因北极水域污染防治法所规定的“北极例外”。尽管加拿大在颁布北极水域污染防治法后屡次重申无心阻止他国船舶的无害通过，而事实上如前所述，却是将西北航道纳入本国管辖。加拿大深知自己以环保为名颁布的法律大肆扩张了自己的管辖权，及于本国法不应管辖的公海之上，不但与当时的国际法相违背，也招致美国等国家的激烈反对。因而将其国内法的相关规定上升为国际条约或习惯无疑会使得加拿大的做法具有合法性。恰逢此时，第三次海洋法会议的开幕为加拿大提供了最好的契机。尽管在会议开始时海洋强国美国、苏联等等坚决要求西北航道的国际海峡地位，但是随着加拿大的游说，各国逐渐倾向于认定西北航道具有国际海峡地位的同时，也应在一定条件下允许加拿大实施自我保护。尤其是瑞典、冰岛乃至苏联等北极周边国家的支持使得加拿大政府对西北航道拥有了事实上的管理权，北极例外亦使得西北航道与众不同。北极例外这一模式最终得到国际法承认得益于一九八二年联合国海运法公约的签订， UNCLOS, Article236.第236条冰封区域之规定“沿海国有权制定和执行非歧视性的法律和规章，以防止、减少和控制船只在专属经济区范围内冰封区域对海洋的污染，这种区域内的特别严寒气候和一年中大部分时候冰封的情形对航行造成障碍或特别危险，而且海洋环境污染可能对生态平衡造成重大的损害或无可挽救的扰乱。这种法律和规章应适当顾及航行和以现有最可靠的科学证据为基础对海洋环境的保护和保全”。自此，加拿大官方实际上控制了西北航道。根据直线基线划定的北极领海基线，西北航道所在海域在北极群岛外缘的范围内， The Territorial Sea Geographical Co-ordinates (Area7) Order of 10September1985.而直线基线法划定北极领海基线则是源于一九八五年加拿大出台的领海地理坐标（第7号区域）命令。一九八七年，加拿大再次重申对西北航道行使“全部主权”。由此产生的争端迫使美国与加拿大于一九八八年一月一日缔结北美合作协定，美国承诺其船只的通过将事先申请，但是“本协定之内容不改变双方的立场”。然而，加拿大并没有采取垄断航行权力的措施，来阻止其他的国家船舶的航行，而是采取相对宽松的登记来控制航行。具体来说，西北航道的船舶都需要到加拿大海岸线警卫处登记。加拿大总理曾公开表明 “一些国家可能原则上反对我们的做法，因为他们不承认我们（对“西北航道”）拥有主权，但是在北极地区确立某种权威，某种环境方面和商业方面的权威最终符合所有人利益”。 人民网：“加拿大抓紧基地航道”，可以看出，西北航道在国际法上法律地位应当归属于国际海峡，其他国家可以有相应的航行通道的权利。同时西北航道特殊的地理位置，根据国际法尊重主权的基本原则以及各国国际法实践，加拿大不可能放弃对西北航道的主权。因此，笔者认为除应当结合联合国海洋法公约中北极例外对加拿大必要限制外，还需结合国际法的基本原则来平衡其他国际的权益。四 西北航道的国际法律地位的确定（一） 国际海峡的定义与通行如前所述，加拿大和以美国、欧洲国家为代表的其他国家之所以在西北航道问题上产生纠纷，争议点在于海峡性质及其所适用的航道通行制度。 刘慧荣、刘秀：西北航道的法律地位的研究，载于中国海洋大学学报（社会科学版），2009年第5期。 国际海峡即“用于国际航行之海峡”。在一九四九年科孚海峡案中，联合国国际法院在其判决里首度定义了国际海峡。国际法院指出，用于国际通行的海峡，具有决定意义的应为该海峡连结公海的两部分，并且该海峡的国际通航应相当频繁。国际法院的上述观点被一九五八年的领海与毗连区公约所接纳，并将无害通过制度扩大到连接公海和一国领海的海峡。 马呈元、李居迁等：国际法（第三版），中国人民大学出版社2012年版，第144页。尽管尚未有国际公约对于国际海峡的定义作出明确规定，但是通过国际法院的判决可以看到，国际法院认为国际习惯法对于国际海峡的定义需满足地理标准和功能标准。 有学者认为该标准为1982年海洋法公约所吸收，笔者持不同观点。尽管海洋法公约第三十七条明确规定过境通行适用于在公海或专属经济区的一个部分和公海或专属经济区的另一部分之间的用于国际航行的海峡。但这只能说明过境通行的适用范围，不能直接表明国际海峡的构成要件。当然无论如何，这只是习惯法与公约成文法之间的区别。地理标准即国际海峡之两端应联接公海或专属经济区；功能标准指的是此海峡经常用于国际航行。然而，在决定国际海峡地位时，地理标准和功能标准不处于同一地位。 熊鸣子、颜汉：轮北方海航道的法律地位，载于知识经济2014年第7期。地理标准一旦满足，除非在极端情况下由于地质性变化导致地貌形态完全改变，否则短时间内难以改变，为国际海峡构成的形式要件；功能标准则体现了海峡在海洋贸易中对人类的价值性，航海功能的变化使其功能程度的发挥产生扩张或收缩，是国际海峡的实质构成要件。 李志文、高俊涛：北极通航的航行法律问题探析，载于法学杂志（各科专论）2010年第11期。在科孚海峡案里，在判决中指出前者是国际海峡法律地位确定的决定性要素，后者为起到的仅是辅助性的次要作用。然而，地理标准是在直线基线划定后就固定不变的，而功能标准会随着各国航海技术的提高而不断变化，即各国会逐渐对地区偏远、环境艰苦等不利因素加以克服。 刘慧荣、刘秀：西北航道的法律地位的研究，载于中国海洋大学学报（社会科学版），2009年第5期。若无国际通行的功能，即使满足地理标准也无意义。而作为国际海峡，联合国海洋法公约则明确规定了适于船舶与航空器的过境通行制，即所有船舶与飞机均享有无害通过之权利。尽管针对军舰是否亦享有无害通过权目前仍未有定论，但笔者以为，无论是军舰与非军舰都有为了航行为目的带来的便利。船舶的性质不能决定船舶通过海峡时是否是有害或者无害，因而没有必要限定只有非军舰才享有无害通过权。在科孚海峡案判决中，国际法院亦明确指出各国军舰享有在和平时期无害通过可用于国际航行的海峡，且不必事前取得沿岸国家的许可，并指出这是获得各国普遍认同并符合国际习惯的。因而，所有船舶包括军用船舶享有国际海峡之无害通过权受到国际法的肯定，并成为了国际习惯法的一部分。（二） 西北航道属于国际海峡只有当地理标准与功能标准同时具备，才能最终承认和确立西北航道为国际海峡的国际法地位。从地理位置看，西北航道位于加拿大北端，自西向东沟通太平洋与大西洋，连接了波福特海（Beaufort Sea)、楚克奇海(ChukchiSea)、白令海峡、巴分湾（Baffin Bay）、戴威斯海峡（Davis Straits）、拉布拉多海（Labrador Sea），两端均为公海或专属经济区，其符合国际海峡的地理标准并无太大分歧。 PAME Working Group. AMSA 2009 Report. 2009. p21稍具争议的是在于一九七零年加拿大主张十二海里的领海基线因而相应地扩大了其领海面积，从而使得西北航道的一部分西北航道的地位巴罗海峡和威尔士亲王海峡此两个构成航道的海峡成为其内海一部分。但以笔者之见，这对于西北航道是否属于国际法上的国际海峡并没有决定性的影响。图2:西北航道地理示意图国际法学界在西北航道能否满足功能标准这一问题上存在分歧，分歧的核心问题就是其并非经常性的国际航道。 James Kraska. The Law of the Sea Convention and the Northwest PassageJ. Defense Requirements for Canadas Arctic, Vim paper 2007.笔者认为，在国际法上并没有对于国际海峡利用程度进行完全衡量的法律依据，同时，通航实例的数量并不能作为判断充分程度的唯一标准，必须考虑到现有技术水平以及自然条件对于通航能力的影响。随着技术条件的改善，西北航道的航运能力必将超越传统的运输航线，其利用程度将会有显著地提升。显然，其实质要件呈渐渐强化之趋势，满足“国际通行”之标准显而易见。 刘海裕、汪筱苏：论国际法上北极航道的通行权问题，载于黑龙江政法管理干部学院学报，2012年第1期。如前所述，笔者认为，与地理标准相比，功能标准在决定海峡性质的国际法之地位的议题上更为重要，所以西北航道作为国际海峡的国际法地位将从根本上得以确定。综上所述，西北航道在通航的充分程度上的确有一定的特殊性，但这并不影响其作为国际海峡的性质。五 西北航道通行模式的构建中国虽非毗邻北极，西北航道的开通仍对我国航运、贸易以及未来国家发展具有至关重要的战略意义。西北航道开通后，若依据通行模式我国能够顺利通过西北航道进行与大西洋沿岸国家的远洋运输，将大大节省运输成本、提高运输效率。所以，我国应从国际法出发，寻求建立既符合我国国家利益又符合国际法规范的通行模式与体制机制，这不仅能够促进世界各国对于北极事务的交流合作，更有利于我国在这一问题上话语权的提高。就像之前分析的那样，西北航道的国际海峡地位已经得到了国际社会普遍认同，但是特殊之处已经为国际社会认识与探讨。坚持符合国际法的基本立场亦是符合中国利益的，即我国应首先承认西北航道符合国际法上国际海峡的要件，同时看到其实证法上通行制度的特殊性，进一步探索构建符合我国利益的航道通行模式。 李志文、高俊涛：北极通航的航行法律问题探析，载于法学杂志（各科专论）2010年第11期。相较于冻结各国对南极领土要求的南极条约，北极地区并没有一个完整规范的条约或公约的存在。西北航道国际法律地位与通行权问题一直是各个利益相关方争议的焦点。中国积极借助多边协商的平台发挥积极与建设性的作用，符合我国的国家利益。北极斯匹茨卑尔根群岛主权纠纷的解决为我们提供了一个有启发性的借鉴。 关于斯匹茨卑尔根群岛的条约，即斯瓦尔巴条约，是截至目前有关北极地区领土水域争端唯一的具有国际法约束力的条约。 闫铁毅：北极航道所涉及先行法律体系及完善趋势，载于学术论坛2011年第2期。各国就斯瓦尔巴群岛于1920年签订了斯匹茨卑尔根群岛条约，按照该条约，斯瓦尔巴群岛水域成为非军事区。这也是北极地区及至目前独一无二的非军事区。签约各国认可斯批次卑尔根群岛主权归属于挪威。挪威政府亦保证解除该群岛水域用于战斗性的武装（用于安全管理性可存在）当然其他国家亦应遵守本地域非军事化规定。条约签署国的国民可在服从条约之规定以及挪威的国内法的条件下，不受限制地前往斯瓦尔巴群岛水域开展渔业等活动。 曾望：北极争端的历史、现状及前景，载于国际资料信息，2007年第10期。简而言之，首先确认了挪威对该群岛拥有领土主权，其次又以条约法的形式保障了缔约国的群岛地区及水域通行惠益制度，即斯瓦尔巴条约的签署国可以基于正当理由自由进出该区域，享有通行便利权。各国共同保障该地区的和平化。斯瓦尔巴条约取得了成功，一方面，相关各方的通行权利都得到了国际法的有效保障；另一方面，这为全球范围内妥善解决海洋权益纠纷提供了经验支持。根据一般国际法理论，国家主权具有绝对性与排他性。而依据条约之规定，挪威对于群岛享有较为特殊的主权，即在条约所规定之范围内享有完全意义的主权，但这是受到条约适用限制的主权。当然，对于非条约的缔约国来说，挪威对于斯瓦尔巴群岛仍具有完整意义的主权。 因而，就西北航道讲，我国可以宣布承认加拿大对此航道享有主权，而另一维度上学习国际社会订立斯瓦尔巴条约的经验，以积极姿态推动各国缔结具有国际法效力的国际公约，明确约定缔约国拥有无害通过的权利。一方面保证了航道作为国际海峡可过境通行的权利另一方面也保障了加拿大对该海峡所应享有的主权。在此基础上，还必须尽力在条约制定时争取话语权，订立在最大限度上符合我国利益的航行条约。条约制定之后，仍应认真审议，考量从我国实际利益和国际法之拘束力，做出签署、批准及对某些条款予以保留的决定。 刘慧荣、刘秀：西北航道的法律地位的研究，载于中国海洋大学学报（社会科学版），2009年第5期。盖然，笔者主张，中国对于制定该条约的努力不能脱离联合国海洋法公约所规定的框架体系，毕竟海运法公约制定以来的数十年间在解决海洋事务方面发挥了不可替代的关键性作用，其主体多元、内容全面的优势一定能够为北极纠纷提供具备较高可行性的相对理想的方案。 Mark Jarashow, Michael B. Runnels & Tait Sven