毕业设计（论文）桑塔纳3000轿车噪声测试与评价.doc

摘 要汽车诞生已过百年，其各方面的性能随着科学的发展而得到了极大的提高，但是随着人们生活水平的提高，人们对汽车的综合性能指标又不断提出更高的要求。声音品质已经像舒适性、操纵稳定性那样成为评价汽车的重要指标之一，本论文对Santana3000轿车噪声进行了测试与评价。首先本论文阐述了国内外车辆噪声评价技术的发展现状，讨论了噪声测试方法与评价方法。基于声强测试技术和计算机接口技术，本论文构筑了声音采集硬件系统，使用实验室的相应测试软件，实现了对汽车的噪声信号的数据采集。基于Zwicker心理学模型，本论文用Matlab语言编写响度的计算程序，同时编写了A-计权指标的计算程序，分别用两种评价指标对Santana3000的噪声信号进行了基于人体主观感觉的客观评价。最后指出响度指标能更好地符合人对噪声信号的主观感觉。 关键词： 轿车；A-计权；响度；声音品质；测试与评价AbstractIt is more than one hundred years after the car was invented. All aspects of performance of the car have been greatly improved with the development of science. However, with the improving of peoples living standard, more requirements of the comprehensive performance of cars are constantly getting higher. Similar like ride comfort, handling stability, sound quality has been become an important index for car evaluations. Therefore, a measurement and evaluation of the Santana 3000 noises, including the interior, exterior, and pass-by noises, were performed in this thesis. First of all, this thesis investigated the development situation of vehicle noise evaluation technology. Based on the sound-pressure testing technology and computer I/O technology, in this work, we established a sound acquisition hardware system. Using in-situ test software in our lab, we collected the date of vehicle noises. Based on the Zwicker psychology model, we compiled loudness calculation program by Matlab software, as well as an A-weighting calculation program, to evaluate the noise quality of the Santana 3000. We therefore obtained an objectively evaluation based on the subjective human feeling. The conclusions can be drawn that loudness is suitable to evaluate the sound quality.Key word: Car; A-weighting; Loudness; Sound quality; Measurement and Evaluation目录第一章绪论11.1本课题的提出及意义11.2国内外研究状况21.3本论文的研究内容3第二章 Santana3000轿车噪声信号的采集52.1噪声信号综述52.2车辆噪声测量方案52.2.1车内噪声测试方法62.2.2汽车加速车外噪声测试方法62.3 噪声信号的测量72.3.1声强测量的原理82.3.2声强测量的标定92.4实验系统的搭建102.4.1系统所用设备102.4.2系统的组建122.4.3 Santana3000轿车信号采集13第三章 基于主观感觉的声音评价153.1听觉的主观感觉153.1.1听觉的生理基础153.1.2听觉感知的基本特征163.2评价参量及其计算方法183.2.1 A计权183.2.2 响度22第四章 结论30致谢31参考文献32附录A Matlab计算程序33附录B 英语参考文献及中文翻译38第一章 绪论1.1本课题的提出及意义汽车诞生已过百年，其各方面的性能随着科学技术的迅猛发展而得到了极大的提高和改善。随着汽车技术的发展和人们生活质量的提高，对于汽车行驶的舒适性，尤其是对汽车的振动与噪声特性提出了越来越高的要求。各类噪声污染中，交通污染是最严重和影响最广泛的一种，有统计表明：70%的交通噪声是由车辆发出的。目前，噪声品质已经成为衡量汽车产品的一项重要质量标准，它直接影响产品在国内外市场的竞争能力。各车辆生产厂家都把车辆噪声的情况作为衡量车辆质量好坏的指标，都在尽可能地把车辆产生的噪声降低到最小程度。国内外都曾经出现过因汽车的噪声问题而影响市场销售的案例，也经常发生消费者就汽车的振动和噪声问题的投诉。为此，世界各国都制定了严格的汽车噪声控制标准和法规，各大汽车生产厂家也都投入了大量的人力和物力进行汽车振动和噪声发生机理和控制方法的研究，并取得了丰硕的成果。随着汽车向快速和大功率方面的发展，汽车噪声成为一些大城市的主要噪声源。汽车噪声主要包括：发动机的机械噪声、燃烧噪声、进排气噪声和风扇噪声；底盘的机械噪声、制动噪声和轮胎噪声；车厢振动噪声、货物撞击声、喇叭声和转向、倒车时的蜂鸣声等噪声。由于车辆噪声具有运动性，影响范围大，干扰时间长，因而危害性比较大。有关调查表明，城市噪声的70%来源于交通噪声，而交通噪声主要来源于汽车噪声，因此国内外对汽车噪声的测试和分析都非常重视。本课题既是在这个背景下提出的。本论文的研究内容涉及到声学测量技术，信号分析技术、心理声学及生理声学等方面的知识。通过声学测量并结合信号处理技术可以获知声源的部位、声源的类别、声级或声功率级的大小等；结合信号的分析技术，进而得出噪声的时频特性和传播规律等；利用心理声学及生理声学方面的知识，可以做出人们对各种声音的客观评价。在以后的研究中就可以利用这些分析结果，判断出被测对象主要噪声源的具体发声零件或主要辐射部位，分析产生噪声的原因，进而提出合理的降噪措施和声音改良方案，去除令人不适的振动和噪声，改善声音质量，最终在汽车内外创造一个良好的声学环境。1.2国内外研究状况轿车噪声主要来至于发动机噪声，发动机的噪声激励主要来至空气动力效应，燃烧过程中气体压力和旋转，往复零部件的机械激励等等。从二十世纪五、六十年代开始，国外一些研究单位和高校就进行发动机噪声方面的研究工作。英国的T.Priodo于1960-1961年在伦敦的机械工程研究会议上发表了关于柴油机汽缸压力谱形式和噪声关系文章。1973年英国的E.c.Grover、N.Lalor发表文章阐述低噪音柴油机设计思想。1975年N.Lalor和M.Potyt在SAE上发表了作为噪声源的内燃机机构振动模态。1982年，M.F.Russell在文章中对柴油机噪声控制技术进行了论述。与此同时，一些学校和企业也进行了大量的研究工作，英国的南安普顿（University of Southampton）振动噪声研究所于上世纪七十年代在对一些主要内燃机制造公司生产的内燃机噪声测试的基础上，提出了预测柴油机A-计权声压级的经验公式，随着柴油机降噪工作的开展，英国的里卡多（Ricardo）公司又对该公式进行了修改。为了研究车辆噪声对人的听觉主观感觉上的影响，1985年，来自丰田汽车公司的工程师发表在美国汽车工程协会（SAE）会议上的一篇题为“A Study of Noise in a Vehicle Passenger Compartment During Acceleration”的论文被公认为是第一篇关于声质量方面的论文，它为后来的车辆噪声的评价起到了领起作用。与此同时，人们提出了听审团测试方法，1999年来自福特，通用和人工头公司的工程师们在题为”Guidelines for Jury Evaluations of Automotive Sounds”的论文中较为系统地阐述了听审团测试方法的原理。各大汽车生产厂家也都深刻认识到车辆NVH（Noise Vibration and Harshness）是企业汽车产品竞争的一大关键因素，美国通用公司和日本丰田公司等都有各自的NVH研究中心，已经成功地使各种汽车噪声降低了10dB20dB不等。我国在上世纪80年代就已经对车辆的噪声问题有了深刻的认识，早在1983年国家科委就已经把内燃机噪声研究列为国家38项重点研究课题之一。从1985年开始进行噪声控制研究，但目前和发达国家在噪声研究和控制领域还存在较大差距：上世纪七十年代末，国产轿车噪声与先进工业国家同类型产品比较普遍高出3dB-5dB，到1989年对国家标准GB259-86“中小功率柴油机噪声限值”进行修订时，仅仅收缩了限值1dB2dB。而根据日本环境保护厅的资料，从1970年倒1990年间其小客车噪声下降了6dB(A)，大型车的车外加速度噪声级降低了约10dB（A）。有学者认为现在我国发动机噪声水平与发达国家产品之间的差距在进一步拉大，已经普遍高出39dB。其原因主要是：我国执行的车辆和发动机噪声限值标准要就比国外低，汽车噪声控制的行政管理制度不如国外严格；国产轿车在降噪方面的研究工作开展的不够活跃，尤其是创造性的关键技术研究不够；研究队伍和研究条件薄弱。目前国内无论是企业还是科研单位都已经认识到了和国外先进水平的差距，许多高校如吉林工业大学、合肥工业大学、天津大学、清华大学等和一些科研单位,企业如上海内燃机研究所、一汽、七零所等都投巨资建设了内燃机消声实验室，许多新的实验手段和技术都被应用于噪声的分析研究。1.3本论文的研究内容本论文的主要研究内容包括Santana 3000噪声信号的测量和噪声信号的分析与评价如图1-1所示评价指标轿车噪声信号传声器放大器模数转换降噪处理时频分析图1-1 轿车声音信号的采集及分析评价1.Santana3000轿车声学信号的采集要对轿车的噪声信号进行分析和研究，首先要获得其声音信号。在声音信号的采集部分，目前最为流行的是基于互谱的声强测量技术，因为它具有对背景声音的抗干扰性、优化的精确度和实现现场测量的优点，所以本论文的实验就选择了声强测量法。本文使用实验室现有的声音信号采集硬件系统和测试软件，实现对轿车声信号的数据采集。2.信号的声质量评价声质量的概念自二十世纪八十年代出现于汽车工业以来，已广泛应用于汽车噪声控制的各个领域。无论从发动机噪声、吸排气噪声到轮胎噪声等部件级还是从整车级的运行噪声和车内音响系统的声音品质分析等都已广泛考虑声质量的因素。声质量，就像产品的造型、颜色和品牌一样，作为汽车产品质量的重要指标，日益显示其重要性。从工程角度讲，按照Lyon1994的解释，声质量是“人对产品声音的主观感觉的反应，它反映了听者对那个产品声音的接受程度：接受程度越高，则声质量越好。”按照Blauert&Jekosch1996的定义，产品声质量是指“和某一产品相联系的声音的合适性（adequacy）的描述，它来自于对产品声音总的听觉特征的评价，这种评价是用户在他们实际具体的感知、活动和情绪的情况下进行的，这种评价是用户参照他们希望的产品声音特征（集）来实现的。”这里的“合适性”也是以人的主观感受为评价依据的，本论文采用的是这个定义。对声品质的解释涉及到方方面面，仅仅借助于物理的测量是不能得到对声品质完整而确切的定义的。人的听觉对声音强弱的感觉不仅与声压级有关，而且与声音信号的幅值密度、谱成份和时间结构等都有关系。因此，结合人的听觉感受来对噪声进行评价，才是一个全面而又确切的方法。声质量评价方式的研究应当综合考虑声音的强度、频谱成分、频率特性和时间结构等的影响，而本文采用的声质量主要评价指标为响度（Loudness),这个指标的计算结合了人的心理声学和生理声学的知识，可以准确的表达人对噪声的主观感觉。第二章 Santana3000轿车噪声信号的采集2.1噪声信号综述噪声是使听者不喜欢或无好感的声音的总称。因此，噪声不仅有声学方面的性质，而且还具有生理学、心理学方面的含意，即包括声音产生的不舒适程度和对人体影响程度在内。噪声从声学方面讲是一种由很多不同频率的声强组合的无规律的声波，是一种不协调的声音。机动车噪声产生的原因有：发动机工作噪声、行车噪声、车体振动噪声、制动噪声、喇叭噪声等，如图2-1所示。图2-1 汽车噪声的组成部分2.2车辆噪声测量方案国家标准中对汽车的不同工况的噪声限值和测试方法做出了相应的规定，所以进行汽车噪声测试时，对应于不同的工况，测试方法是不同的。2.2.1车内噪声测试方法（1） 车内噪声测试条件车辆跑道应有足够试验需要的长度，应是平直、干燥的沥青路面或混凝土路面。测量时风速（指相对于地面）应不大于3m/s。测量时车辆门窗应关闭。车内带有的其他辅助设备是噪声源，测量时是否开动，应按正常使用情况而定。车内除驾驶员和测量人员外，不应有其他人员。车内本底噪声（指假定测量对象噪声不存在时，周围环境的噪声）比所测车内噪声至少低10dB，并保证车辆在测量过程中不被其他生源所干扰。（2） 车内噪声测点位置车内噪声测量通常在人耳附近布置测点，话筒朝车辆前进方向。驾驶室车内噪声测点位置如图2-2。载客车室内噪声测点可选在车厢中部及最后排做的中间位置，话筒高度如图2-2所示。图2-2 噪声测点位置2.2.2汽车加速车外噪声测试方法（1） 测试所需的条件首先应选择合适的测量仪器。在没有任何调整的情况下，如果后一次校准读数相对前一次校准读数的差值不超过0.5dB，则认为前一次校准后的测量结果有效。同时必须选用准确度优于±2%的发动机转速表或车辆测量仪器来监测转速或车速，不得使用汽车上的同类仪表。其次应选择合适的测试天气和场地。测量应在良好的天气条件下进行。测量时传声器高度的风速不应超过5m/s，必须注意测量结果不受阵风的影响。场地的中心放置一个无指向小声源时，半球面上各方向的声级偏差不超过±1dB。如果下列条件满足，则可认为该场地达到了这种声场条件： 以测量场地中心为基点，半径50m的范围不应有大的声反射物，如围栏、岩石，桥梁或建筑物等； 测试场地跑道应有20m以上的平直、干燥的沥青路面或混凝土路面，路面坡度不超过5%，试验路面和其余场地路面干燥，没有积雪、蒿草、松土或炉渣之类的吸声材料； 声级计附近除测量者外，不应有其他人员，如确系不可缺少的人员，则应站在测量者的背后 被测车辆不载重，测量时发动机应处于正常使用温度，车辆带有的其他辅助设备都是噪声源，测量时是否开动，应按正常使用情况而定； 传声器附近没有任何影响声场的障碍物，并且声源与传声器间没有任何人站留，进行测量的观察者也应站在不致影响仪器测量的位置。（2） 测量区和传声器的布置加速行驶测量区域按图2-3确定。O点为测量区的中心，加速段长度为2*(10m±0.05m)，传声器应布置在离地面1.2m±0.02m，距行驶中心线7.5m±0.05m处，并用三脚架固定。其参考轴线必须水平垂直指向行驶中心线。2.3 噪声信号的测量关于噪声的测量方法目前有两种，一种是声压测量，另一种是声强测量。声压测量是指声波传播时，在垂直于其传播方向上的单位面积上引起的大气压的变化，用符号P表示，单位为Pa或N/m2。由于声压测量依赖于测点离声源的距离以及周围的环境，所以如果测点位置选择不当，测试环境的本底噪声很高、环境风速很大、传声器和噪声源附近有较大反射物时都会在一定程度上影响测量结果。不同的传声器取向也会给测量结果带来一定的误差。由于本课题的实验受到了试验环境和条件的限制，采用声压测量很可能带来很大的误差。所以本课题采用了声强测量的方法。图2-3 测量场地和传声器布置2.3.1声强测量的原理1. 声压介质中声波所及的区域称为声场，声波在声场中是以疏密波的形式传播，所以在传播过程中在同一时刻不同体积元的压强是不同的。设介质处于平衡状态时，各处的静压为P0,当声波传来时，某点的压强变为Pf，其变化量为：P=P-P (2-1)变化量P就是声压。声压是时间和空间的函数。某一点的声压P（t）称为该点的瞬时声压。实际上人耳鉴别不出瞬时声压的变化，只能感受到一个稳定的有效声压。有效声压是一个变化周期内瞬时声压的均方根值，其表达式为 (2-2)其中T为周期。通常把有效声压成为声压，声压的大小反应了声波的强弱。2. 声强声场中某点处，与质点速度方向垂直的单位面积S在单位时间内通过的声能量称为声强，用符号I表示，单位为W/m。声强是描述声能流动的具有大小和方向的声学量，某点的声强的大小等于该点声压与质点速度的乘积，即： (2-3)3. 声强测量的方法声强测量有两种基本方法：一种是将传声器和测量质点速度的传感器相结合，简称p-u法；另一种是双传声器法，简称p-p法。结合本实验的实验条件，本文中采用的即是p-p法。p-p法是基于两传声器测得声压的互谱关系得到的。测量时采用两个靠得很近的且性能一致的传声器M和M测得的声压。有p(t),u(t)的互相关函数的定义： (2-4)声强的定义可以写成： (2-5)有的傅立叶变换对可得到 (2-6)因为其实部为声源辐射的声强，频率从0到，所以声强谱表示为： (2-7)将差分近似式作频域变换，得 (2-8)将其带入上式并取其虚部得 (2-9)2.3.2声强测量的标定由于两只传声器存在着相位差，所以在测量前需要对其进行标定。本课题的实验采用了Sound Calibrator NC-74麦克风标定器。2.4实验系统的搭建为了实现轿车信号的采集与分析处理，本文基于声强测量技术和计算机接口技术，采用实验室现有的声音信号采集硬件系统和相应的测试程序，实现了对Santana 3000轿车噪声信号的采集。并使用Matlab软件编写了对信号数据进行分析和评价的程序，图2-4为测试布置方案图。图2-4 测试布置方案2.4.1系统所用设备1. 传声器为了同时取得被测点处的声压信号和质点运动速度，声强传感器必须配置两个传声器。这种双传声器的组件称为声强探头。传声器是一种装有换能器的电声器件，在声波的作用下，换能器可输出相应的电信号，即将声波的机械能转变为电能。本课题的实验选用的是苏州声和震动技术有限公司的1/4”，压电式麦克风M117。符合IEC651一级标准。它的主要技术指标如下：频率响应：30Hz-4KHz（0.5dB）,4kHZ-20kHZ(1.5dB)频率范围：20Hz-20KHz测量范围：30-130dB灵敏度：50mA/Pa5%图2-5 实验用传声器2. 放大器实验所用的放大器由本实验室自主研发，它的本底噪声为20dB，如图2-6。3. A/D板A/D板将传声器采集到的模拟信号转换成数字信号。实验中采用的是COMIZON A/D板。它的主要技术指标如下：分辨率：16bit最大采样频率：100KHz图2-6 实验所用放大器4. 信号的处理部分本实验中由传声器采集到的声音信号经过放大器，A/D板转换成数字信号进入计算机，利用VC+语言编制的程序将数据文件保存成“.txt”文件，然后再将其导入到Matlab中进行降噪处理，声音评价等。2.4.2系统的组建为了实现噪声信号的采集和分析处理，系统的搭建示意图如图2-7，系统搭建后就可以进行声音信号的采集了。Santana3000噪声信号双传声器放大器A/D采集卡信号的分析和处理图2-7 系统搭建示意图2.4.3 Santana3000轿车信号采集本实验在实验室进行，采用实验室Santana3000轿车，分别对该车的内部，外部和外加速噪音的声音信号进行采集。两麦克风中心距为2cm，距离传声器3m之内没有障碍物，麦克风距离地面和轿车外距均为0.5m，其参考轴平行地面。实验规则均参考中华人民共和国标准声学机动车辆定置噪声测量方法GB16170-1996汽车定置噪声限值进行检测；采样频率为22050Hz。测量的实验情况和其时域信号如图2-82-10所示。图2-8外车辆时外部噪声信号，图2-9为时车辆内部噪声信号，图2-10为该车外加速噪声信号。由图可以看出，噪声信号的最大幅值<4，而内部噪声小于外部噪声，在某些频率段上两者噪声值相近。轿车外加速噪声幅值明显高于内部噪声和外部噪声，这是由于在加速时，轿车的主要声源发动机的噪声较高。图2-8 外部噪声信号图2-9 内部噪声信号图2-10 汽车外加速噪声信号第三章 基于主观感觉的声音评价3.1听觉的主观感觉声学基本量的测量是相对比较容易的，声质量评价的难点在于必须考虑人体的反应特征，即对于人体这个系统而言，声信号传入后是如何被处理的，人体对于声信号的反应是什么，这是评价的重点。3.1.1听觉的生理基础声信号自声源发出，经传播路径进入人耳，引起听觉。声质量是对听觉好坏的描述，因此声质量评价必须考虑人耳的听觉特征，为此需要了解人耳的生理结构及听觉原理。人耳是接受声音的器官，由外耳，中耳和内耳三部分构成。其剖面简图见图3-1。其中外耳包括耳廓和耳道。耳廓是人耳唯一的漏在外面的部分，耳廓不仅具有聚集声音进入外耳道的功能，而且在声源定位方面起着重要作用。人耳对声音的定位主要取决于三个因素。声音到达两耳的时间差（ITD）是双耳定位的主要依据。在高频时，有头部产生的声影作用而引起的双耳声强差（IID）是影响图3-1 人耳解剖简图双耳定位的第二个因素。耳廓复杂的螺旋形状造成声音经耳廓到耳道的频率响应随仰角变化，这类由耳廓复杂几何形状而引起的频谱信息是双耳定位的第三个依据。为方便起见，这三个因素常有一个单一的人头相关传递函数（HRTFs）来描述，人头相关传递函数与声音的频率和声源的方位角以及仰角有关。耳道可被看作为位于外耳和中耳之间的谐振腔，其共振频率大约35KHz之间，这对人耳对中频音敏感起着重要作用。人耳对声音信号的处理过程大体是这样的：首先由外耳接受，通过耳道传达至耳膜，经过与之连接的中耳听小骨传导至耳蜗，在成骨与椭圆窗的连接出扰动耳蜗中的淋巴液，由此扰动促使基膜产生振荡，激发与毛细细胞相连的神经末梢产生脉冲，并且透过听觉神经传达到大脑产生听觉。这些初步的知识对于听觉模型的建立是非常重要的。3.1.2听觉感知的基本特征听觉的心理特征可通过心理声学来描述。心理声学的目标就是研究人耳和大脑是如何处理进入人耳的声音，以给出人对声音感觉的定量描述。心理声学为声质量基于主观评价的客观描述提供了科学的基础。1. 激励与听觉感知在心理声学中，涉及物理的和心理的两个方面我们关注的焦点是声音激励和听觉感知间的关系。声激励可通过声压、声强、声压级、声强级和持续时间等物理量加以精确的描述。声激励只有在听觉器官的感应范围内才能引起听觉，在其范围外，无论声激励多么强，人都听不到。人类的听觉系统极其敏锐，人耳通常能听到的频率范围为20Hz20KHz，相差近1000倍，强度范围相差约1012倍。人耳的听觉范围（自由场，稳态纯音持续时间大约100ms）。与声激励的描述类似，由声激励引起的听觉特征也可用若干个心理声学量来描述，如响度、尖锐度、粗糙度等。人对声音的主观感觉与很多因素有关，不仅与听觉感觉，而且往往还与其他感觉有关，在声质量分析中一般不考虑其他感觉的影响。2. 特征频带和Bark尺度人类的听觉系统具有对声音的频率分辨的能力，比如有两个对应于不同频率的音叉，若同时敲击，只要它们的频率分离的足够大，那么我们可听到两个不同的单音，这种能力我们称之为频率选择性或频率分辨力。这种分辨能力在很大程度上取决于耳蜗的滤波功能。在人类听觉系统对声音信号的处理过程中，任一声信号都经历耳蜗滤波这样的频率分析，为此复音的正弦组分被分离，并且在听觉神经中被独立地编码，只要它们的频率分离足够大。然后，在听觉中枢中，这些分离的组分又被“重构”，形成一个听觉整体。人类听觉系统的频率选择性通常通过特征频带和Bark尺度来描述。特征频带的概念是由Fletcher在1940年研究纯音的听阈与带通噪声掩蔽音带宽的关系时提出的。Fletcher认为听觉外围系统（相当于听觉中枢系统而言）从工程上可看作为包含一个通带相互重叠的带通滤波器组。这些滤波器现在被称之为听觉滤波器，滤波器的通带即为特征频带，滤波器的带宽即为相同中心频率的特征频带的宽度。特征频带于中心频率的关系如图3.8所示，中心频率fc低于500Hz时，特征频带为100Hz；中心频率fc高于500Hz时，特征频带约为0.2fc。这意味着中心频率高于500Hz时，特征频带可由1/3倍频带滤波器来近似，这提供了一种特征频带的计算方法。现在已清楚，这些特征频带的效应来自于基于基膜对声波传导的频位变换特征。图3-2 特征带宽与中心频率f的关系在人的听觉系统对声音的感知中，特征频带起着非常重要的作用。为此，形成了以特征频带为基础的频率尺度-Bark尺度。在很多心理声学评价参量的计算中都是以Bark尺度为基础的。Bark尺度中，特征频带数z和频率f(kHz)的对应关系可近似为： (3-1)Bark尺度与人类听觉系统的内耳中基膜的长度成线性关系，它比线性频率尺度更确切地反应了人耳对声音的听觉感受。3.2评价参量及其计算方法3.2.1 A计权相同强度的纯音，如果频率不同，则人们主观感觉到的响度是不同的，而且不同响度级的等响曲线也是不平行的，即在不同声强度的水平上，不同频率的响度差别也有不同。在评价一种声音的大小时，为了要考虑到人们主观上的响度感觉，例如40分贝300Hz的纯音，人听起来与30Hz，40分贝左右的响度降低10分贝，从而使仪器的读数与人的主观感觉相接近。其他频率也根据等响曲线作一定的修正。这种对不同频率给以适当增减的方法称为频率计权。经频率计权后测量得到的分贝数称为计权声级。因为在不同声强水平上的等响曲线不同，要使仪器能适应所有不同强度的强度修正是困难的。现在规定有三种响度计图3-3 频率计权曲线权曲线。A计权曲线测量出的分贝读数称为A计权声级，简称A声级或LA，表示为分贝（A）或dB（A）。同样，B计权曲线相应于近似70方等响曲线的倒置，C计权曲线相应于近似100方等响曲线的倒置。测得的分贝读数分别为B计权声级和C计权声级。如果不加频率计权，即仪器对不同频率的响应是均匀的，即线性响应，测量的结果就是声压级，直接以分贝或dB表示。最初考虑对较轻的声音（40方左右）测量时用A计权，中等的声音（70方左右）用B计权，很响的声音（100方左右）用C计权。这在实用中颇为不便，况且本来响度曲线是根据纯音实验得到的，对于复杂噪声的响度感觉也难以用简单的物理量来表达。作为评价标准，总希望有一个简单的单一量来表示。长期经验表明，时间上连续、均匀较均匀、无显著纯音成分的宽频带噪声的A声级，与人们的主观反映有良好的相关性，即测得的A声级大，人们听起来也觉得响。当用A声级大小对噪声排次序时，与人们主观上响不响的感觉是一致的。同时，A声级的测量，只要一台小型化的手持仪器即可进行。所以，A声级是目前最为广泛应用的一个噪声评价量。许多环境噪声的容许标准和机器噪声的评价标准都采用A声级或以A声级为基础。A、B、C、D计权声级表如下：频率（Hz）相应响应（dB）A曲线B曲线C曲线D曲线10-70.4-38.2-14.8-26.512.5-63.4-33.2-11.2-24.616-56.7-28.5-8.5-22.820-50.6-24.2-6.2-20.825-44.7-20.4-4.4-18.731.5-39.4-17.1-3.0-16.740-34.6-14.2-2.0-14.750-30.2-11.6-1.3-12.863-26.2-9.3-0.8-10.980-22.5-7.4-0.5-9.0100-19.1-5.6-0.3-7.2125-16.1-4.2-0.2-5.5160-13.4-3.0-0.1-4.0200-10.9-2.00-2.6250-8.6-1.30-1.6375-6.6-0.80-0.8400-4.8-0.50-0.4500-3.2-0.30-0.3630-1.9-0.10-0.5800-0.800-0.61000000012500.6002.016001.00-0.14.920001.2-0.1-0.27.925001.3-0.2-0.310.431501.2-0.4-0.511.640001.0-0.7-0.811.150000.5-1.2-1.39.66300-0.1-1.9-2.07.68000-1.1-2.9-3.05.510000-2.5-4.3-4.43.412500-4.3-6.1-6.21.416000-6.6-8.4-8.5-0.720000-9.3-11.1-11.2-2.7图3-43-6分别为车内声音、外加速声音和车外声音的A-计权声级图。由图中可以看出，车内噪音的A-计权值小于车外噪音的A-计权值，车外加速噪声的A-计权值最高，这符合客观实际。图3-4 轿车内部声音信号A-计权声级图3-5 轿车外加速声音信号A-计权声级图3-6 轿车外部声音信号A-计权声级同时，由三个图可看出，噪声在低频阶段A-计权值较高，随着频率的升高，A-计权值降低，这与人耳对声音的感觉相符。但是，随着声音频率的继续升高，A-计权值随之增加，这与人耳在高频阶段对声音的感觉不符。因此A-计权指标在高频阶段不能完全反映人耳对声音的主观感觉。3.2.2 响度1 响度的计算对于纯音 (一个频率的正弦波)，响度为 (3-2)如果声信号中有好几个频率，只要各个频率相距较远，在基底膜上不互相干涉(掩蔽)，就可以将各个频率的响度相加得到总响度。如果是频谱连续的无规则噪声，则可用Stevens法或Zwicker法计算求得。(1 ) Stevens方加法使噪声信号通过滤波器取得八个倍频带(中心频率为63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000, 8000)中的倍频带声压级相应的响度S1, S2, S3S8，其中最高的设为Sm，总的响度就是 (3-3)式中S为各S之和，F=0.3。如果是使用1/3倍频带声压级相加，算法相同，但F=0.15。有了St就可以根据图3-7的曲线求得总响度级了。(2 )Zwicker方法Zwicker方法要稍微复杂一点，首先要涉及到几个基本概念。l 特征频带声强，特征频带内的声强，可计算如下 (3-4)式中表示中心频率为的特征带宽。以Bark尺度表示，有 (3-5)图3-7 Sone与phon的关系l 特征频带声级:是特征频带声强的对数表示，以为参考声强的特征频带声级可定义为 (3-6)l 激励 和激励级LE:在特征频带声强中，特征频带滤波器近似为矩形，而人耳实际特征频带滤波器并不是矩形，考虑了人耳实际特征频带滤波器特性的特征频带声强称之为激励E，其对数形式称为激励级LE，定义为 (3-7)式中E0为 对应于参考声强I0=10-12W/m2的激励。因此激励和激励级能比特征频带声级更好地逼近我们听觉系统的频率选择性。激励级通常可由掩蔽曲线得到，主激励级等于特征频带声级的最大值，斜坡激励级可由相应的掩蔽阈斜坡向上平移到与主激励级匹配时得到，平移的数值称之为掩蔽指数av所示为声压级60dB不同中心频率的窄带噪声的激励级一特征频带率图，图中虚线为绝对听阈。比较这七个窄带噪声的斜坡激励级发现:左侧斜坡与中心频率无关保持恒定，斜率约为27dB/Bark。右侧斜坡的斜率，在低中心频率时较陡，大于200Hz时，斜率又保持不便。因此大多数情况下，其他中心频率的(左、右)斜坡激励可由中心频率1kHz时的激励图平移得到。图3-8所示为中心频率1kH z特征带宽噪声不同特征频带声级时的激励级一特征频带率关系图.60dB不同中心频率窄带噪声的激励级图3-8 中心频率1KHz特征带宽噪声不同特征频带声级的激励级l 特征响度N：特征响度又称响度密度谱(或简称响度谱)、比响度定义为一个特征频带内噪声的响度，它反映响度在频域的分布。按史蒂文斯(Stevens)定律，人对声音的强度感觉随信号强度按幂律增长，由此我们得到响度的相对变化与信号强度的相对变化成比例关系。若假定比例常数为,与激励和相应