特大型铁路客运站地区公共空间设计研究.doc

保密2年 申请同济大学工学硕士学位论文特大型铁路客运站地区公共空间设计研究 二九年十二月 保密2年A dissertation submitted toTongji University in conformity with the requirements forthe degree of Master of PhilosophyThe Research Of The Design for The Public Space of The Large Railway Station)December, 2009书脊学位论文版权使用授权书本人完全了解XX大学关于收集、保存、使用学位论文的规定，同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供本学位论文全文或者部分的阅览服务；学校有权按有关规定向国家有关部门或者机构送交论文的复印件和电子版；在不以赢利为目的的前提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术活动。学位论文作者签名： 年 月 日 XX大学学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名： 年 月 摘要目前，我国的铁路运输事业和铁路客运站建设正面临着一个前所未有的大发展时期，尤其是在城市中占有重要地位的特大型客运站。公共空间作为特大型客运站设计中很重要的一个组成部分，其设计不仅关系客运站的使用情况，也关系到以旅客对于整个城市的印象与归属感。公共空间是反映特大型铁路客运站地区特色的组成部分之一。探求和分析特大型铁路客运站地区公共空间的特征，并寻求合理的设计思路和方法，是本文的目的和意义所在。文章首先对相关问题进行了概括性总体研究。包括特大型铁路客运站、特大型铁路客运站地区、特大型铁路客运站地区的公共空间三方面。并通过比较特大型铁路客运站地区公共空间与城市公共空间的异同，以此得出特大型铁路客运站地区公共空间所具有的特点。随后对特大型铁路客运站地区的公共空间的组成要素及结构组织做了具体分析。接着选取了全国的3个特大型铁路客运站地区进行具体研究，分析其公共空间的组成要素、结构组织、空间模式，与其他功能系统的关系，得出对公共空间设计的启示。然后结合上述案例分析，从人的因素、社会经济因素、物质因素三方面得出了特大型铁路客运站地区公共空间设计的影响因素，并从城市设计角度提出了整体性、开放性、不定性、主题性的设计原则。最后对公共空间的量、形、界面、联系、标识与导向几方面对案例进行定量、定性比较和类型归纳，总结出特大型铁路客运站地区公共空间设计的思路和方法。关键词：特大型铁路客运站地区，公共空间，案例研究，设计原则，设计方法ABSTRACTAt present, China's railway transport and railway station is facing an unprecedented period of great development, especially the large ones which make an important role in the city. The design of public space which plays an important part in the large railway station just behind the traffic organization function impacts not only the use of the railway station but also for the passengers.First, the dissertation has a summarized and general research about the mentioned topic; including the large railway station, the large railway station area, and public space of the large railway station area. The research on characteristic of the Public space is based on comparison between the public space of e the large railway station area and the city. Then follows the detailed analysis for the components of the Public space for the large railway station area and its organization structure.The next Part is the survey on 3 of the relatively matured large railway station area: the analysis on component of the Public space, organization structure, space and the relationship with the other function systems.Then, in combination of the analysis for the above topics, raises the influence factor for the public space of the large railway station area ; including: human factor， social and economical factor, physical factor. Raise the design rule of integrity， openness, inconstancy and motif from the Point of urban design.The last is conclusion of the characteristic and detailed architecture design method for the Public space of the large railway station area, based on the comparison and style induction of cases.Key Words: The large railway station area; Public Space; Research and Analyze; Design Rule; Design Method.目录摘要IABSTRACTII第1章 绪论11.1研究的目的和意义11.1.1研究的缘起11.1.2研究的目的31.1.3研究的意义31.1.4相关研究31.2研究的内容和方法41.2.1研究内容41.2.2研究方法5第2章 相关概念与论述72.1特大型铁路客运站综述72.1.1特大型铁路客运站概念72.1.2特大型铁路客运站发展历史72.2特大型铁路客运站地区综述112.2.1 特大型铁路客运站地区的定义112.2.2区位与地区功能122.2.3空间结构122.3特大型铁路客运站地区的公共空间132.3.1公共空间概念综述132.3.2特大型铁路客运站地区公共空间概念综述132.3.3特大型铁路客运站地区公共空间与城市公共空间的关系142.3.3.1与城市公共空间的相似性142.3.3.2与城市公共空间的区别142.4特大型铁路客运站地区公共空间组成及结构172.4.1特大型铁路客运站地区公共空间的组成要素172.4.2特大型铁路客运站地区公共空间的结构组织与关联度172.4.3特大型铁路客运站地区公共空间的构成要素分析18第3章 特大型铁路客运站地区公共空间案例研究213.1案例选取原则与分析方法213.1.1案例选取原则213.1.2 分析方法223.2 南京站地区223.2.1 概况223.2.2 公共空间分析233.2.3启示263.3 北京西站地区273.3.1概述273.3.2 公共空间分析283.2.3启示313.4 重庆铁路客运站323.3.1概述323.3.2 公共空间分析323.3.3启示36第4章 特大型铁路客运站地区公共空间的整体控制384.1特大型铁路客运站地区公共空间的影响因素384.1.1满足旅客的使用需求384.1.2地方政府的价值取向404.1.3所处区位的环境条件434.2特大型铁路客运站地区公共空间的设计原则454.2.1整体性原则:464.2.2开放性原则:464.2.3多样性原则:474.2.4标志性原则:484.2.5人性化原则48第5章 特大型火车客运站地区公共空间的设计方法505.1空间的量505.1.1空间的规模:505.1.2空间的尺度:535.2 空间的形545.2.1空间的流线545.2.2空间的形态575.3 空间的界面605.3.1柔性界面与硬性界面605.3.2界面的材质组织615.4 空间的联系625.4.1空间的限定625.4.2空间的组合:645.5 空间的标识与导向675.5.1空间的标识:675.5.2空间的导向系统68第6章 结论与思考71致谢72参考文献73个人简历75第1章 绪论1.1研究的目的和意义1.1.1研究的缘起城市客运交通由多种交通方式构成。人们的出行，往往是多种交通方式的组合过程。对比于水运（海运、河运）、汽车、航空等客运方式，铁路客运因其安全、速度、运量、分布面等方面的诸多优势而被广泛选择。但铁路客运带来了庞大的客流，尤其是春运、暑运和“黄金周”期间，一票难求、人群拥挤、设施服务不完善等因素降低了人们的出行效率。巨大的客流量的形成直接来源于我国庞大的人口基数及大城市吸纳的大量外来人口，以及随着经济水平的发展所带来的人们出行需求的绝对增长，但是我国铁路基础设施的发展滞后，运输能力相对不足，是影响出行效率的根本原因，同时中国的传统习俗、休假制度等对这一现象也起到了推波助澜的作用。图1.1 我国日益发展的火车站建设，来源：互联网我国的中长期铁路网规划（20042020）和铁路跨越式发展规划中，客运专线设置方案作为解决当前运输能力不足和运输质量不高的有效办法，被放在了非常重要的位置上。铁路客运专线的建设目前已经按照规划如火如荼地展开，“客货混跑”这一制约铁路运输的瓶颈问题解决之后，铁路客运站作为联系客流和铁路的门户，将在城市的交通组织和空间塑造上扮演更为重要的角色。铁路客运站作为主要的交通建筑类型之一，从19世纪30年代发展到现在，已经有170多年的历史了。从铁路客运产生，到二次世界大战前后许多国家大规模发展客运业务，再到20世纪60年代高速铁路的快速发展，铁路运输技术的每一次进步，都影响到运输方式和人们出行习惯的改变，进而影响到铁路客运站的建筑形态和内部空间组合，以及客运站周边地区的城市形态。同时，除了铁路运输技术本身，建筑设计理念和创作手法的进步也对客运站建筑不断地提出新的要求。图1.2 世界铁路旅客数量统计，来源：互联网我国是铁路运输大国，据铁道部统计中心2007年3月15日公布的2006年铁道统计公报，至2006年底，全国铁路营业里程达到7.7万公里，位居世界第三。全国铁路完成货物运输总发送量288285万吨，比上年增长7.1%；全国铁路完成旅客运输发送量125656万人，比上年增长8.9%，创历史最高纪录。随着中国铁路跨越式的发展，每年全国均有大量的客运站新建和改扩建工程。图1.3 拥挤的旅客，来源：互联网但是，我们同时应该看到，铁路大国还不是铁路强国，尤其是铁路客运的发展，我国目前的现状是典型的“高低并存，以低为主”，既有比较先进的运用现代技术的在建高速和己建成的准高速线路，也有仍然大量存在并占目前我国铁路总里程绝大部分的普速线路。同时，由于许多其他因素，诸如城市综合交通体系、社会经济、社会文化等原因的影响，决定了由此带来的客运状况复杂，问题繁多且矛盾重重的现状。基于这种现状下的客站建筑设计，要解决的实际问题绝不仅仅再是平面布局和流线关系。深入地探寻和思考，会发现许多需要在设计中迫切解决的一系列问题。从铁路客运站的设计上说，作为疏散节点，应该考虑怎样尽可能地在最短的时间内最快地疏散客流。许多发达国家的客运站没有大型候车厅，没有大型售票厅，就是出于对这一基本原则的实现。以各种大大小小的候车室为中心建立客运站，很容易使客流在客运站这个节点无限制集结，造成栓堵，滋生不良社会问题，增加管理负担，也不利于运输正点率的提高。1.1.2研究的目的面对高速铁路在我国的迅速发展，关于它们的研究近两年也成为热门，但大多数研究都集中在交通与商业空间方面，或者把它概括进城市结构大体系中。而笔者身处中国这个交通建设发展最迅猛的国家，因而得以对己建成或在建中的特大型铁路客运站地区有最直观的考察。在考察过程中，笔者深切体会到了特大型铁路客运站地区公共空间的重要性及其现状存在的诸多不足。而目前国内的相关研究，却几乎尚未涉及。另一方面，国内对城市公共空间的研究可以说举不胜举，然而研究对象多集中于广场、公园、街道等独立的公共空间，对特大型铁路客运站地区层面的公共空间研究较少。因此，笔者决定以特大型铁路客运站地区的公共空间作为研究的对象。1.1.3研究的意义目前我国铁路客运的迅速发展，迫切需要建设相应的火车站地区及其公共空间作为物质载体，使研究具有了必要性，现状的火车站地区公共空间不足使研究具有了现实性。国内对火车站地区公共空间的研究尚属于探索阶段，缺乏系统而深入的研究，这使研究具有了开创性。1.1.4相关研究1关于特大型火车客运站的研究由于特大型客运站地区地区点突出的交通性质，对其对研究与认识往往容易停留在“交通”这一层次上，速度与效率成为关注的焦点。部分著作如交通枢纽与港站（胡列格、刘中、杨明编著，人民交通出版社，2003）、城市交通方式和多模式间的转换（潘海啸、杜雷编，同济大学出版社，2003.3）、城市交通和城市规划（加藤晃、竹内传史编著江西省城市规划研究所译），现代铁路旅客站规划设计（于文著，中国铁道出版社，1999）将其研究的范畴集中在城市交通的功能性上，而且其空间范围常常界定于轨道线、站房、集散广场等有限的建筑要素 2关于公共空间的研究美国著名的社会学家简·雅各布在1961年出版的美国大城市的生与死一书中，提出的论点对现代城市规划和城市设计都有很大的影响，对我们研究雅各布的观点显示着对人的高度重视和“人”的意识的重新觉醒，这是研究火车站地区公共空间设计必须的立场。罗伯特·克里尔在城市空间一书中，从类型学的角度，将城市空间归纳为三原型并以变形、融合、重合、集合、切除、变角等方式演变为更多样空间，给后来的研究以类型学启示。芦源义信的外部空间设计一书提出了许多外部空间的基本概念，并深入分析了其要素、设计手法及空间秩序的建立，提出了“逆空间”、“积极空间与消极空间”、“空间秩序”、“加法空间与减法空间”等许多富有启发性的概念。书中提到的外部空间也是公共空间的重要组成部分。 3综述随着城市化进程的不断深入，日趋完备的现代城市基础设施建设已经为城市居民日常生活基本提供了客观的物质载体，但同时也存在着刻板的功能分区和非人性的大尺度的设计缺陷。随着新一轮高速铁路的建设高潮到来，对于特大型客运站地区的研究也变得至关重要。然而，在特大型客运站地区的研究上，我们往往更为关注规模、交通性和效率，却在大部分情况下忽略了特大型客运站地区的使用者的一个重要需求对于人性化的公共空间的需求。同时目前国内外对整个城市的公共空间体系研究较为透彻，然而却较少对特大型客运站地区的公共空间有着集中而系统的研究。 综上所述，在日益强调特大型客运站作为城市交通枢纽的重要性的前提下，研究如何在特大型客运站地区设计出具有人性化的规模、流线、边界以及标识性的公共空间将至关重要，而这点恰恰在目前的研究中尚属空白，因此笔者打算以此作为论文研究的重点，抛砖引玉，希望能够对将来特大型客运站地区的研究起到一定作用。 1.2研究的内容和方法1.2.1研究内容本文以特大型客运站地区的公共空间为研究对象。研究内容包括特大型客运站地区公共空间的物质构成要素及各要素的组织结构、公共空间与特大型客运站地区的其他功能系统的相互作用、公共空间的设计原则及方法。1.2.2研究方法1论文研究框架由于本文的主要研究对象特大型客运站地区的公共空间，因此首先对特大型客运站地区及创特大型客运站地区的相关概念及特点进行了概述，为特大型客运站地区公共空间的研究作铺垫；接着从理论上分析了特大型客运站地区的公共空间的组成要素、结构组织及空间模式，形成了对特大型客运站地区公共空间的概念上的认识；之后对国内较为成熟的三个案例加以调研，分析其公共空间的现状及特点，比较其异同，得出特大型客运站地区公共空间主要影响因素及设计的启示。在此基础上，提出了特大型客运站地区公共空间的设计原则和具体的空间设计手法。2论文研究方法1) 类型学的方法：“类型学”在现代词汇中更加强调其方法论的特征，是当代学术研究中经常使用的一种方法。本文的许多观点与结论都是通过对案例的类型学的总结得出的。2) 理论研究与案例研究相结合的方法：通过研究学习与特大型客运站地区建设相关的学科理论知识，系统分析特大型客运站地区公共空间设计的各个方面，形成具有指导意义的理论框架，为论文写作提供一定的理论依据。同时，在论文的前期准备和写作过程中，笔者还对中国很多特大型客运站地区进行了实地考察，精心选择了3个极具代表性的案例，搜集了第一手资料，包括图片、照片、调查报告等。对于国内其他城市也尽可能的抽时间考察。3) 多学科综合研究的方法：本文在对特大型客运站地区的公共空间的研究中，以环境心理学、行为建筑学、设计方法论、城市设计学为主要的理论支撑点，还涉及了经济学、社会学等多学科的内容。4) 对比研究的方法：比较研究是说明问题，得出结论的重要方法。在文献和调查研究的过程中，将不同案例通过分析比较，提炼出相同的研究要素，从而能够更有效地得出准确的结论。本文的中的很多论述都是通过不同类型的特大型客运站地区的比较来完成的。重庆站地区北京西站地区地区南京站地区结语导向与标识空间的联系空间的界面空间的形空间的量阐释课题概念，说明研究方法分析研究背景，引出研究问题分析研究背景，引出研究问绪论组成及结构定义相关概念相关概念及论述案例研究公共空间的设计原则公共空间的影响因素公共空间的整体控制公共空间的设计方法3论文结构图第2章 相关概念与论述2.1特大型铁路客运站综述2.1.1特大型铁路客运站概念铁路客运站在铁道交通定位为只供旅客服务的车站，有别于其他专业车站，如货站、编组站、危险品站和混合型车站，一般设于大中型城市。根据其旅客的最高聚集人数分为四种，其中最高聚集人数在10000人-20000人的为特大型，2000人-10000人的为大型，600人-2000人的为中型，50人-600人以下的为小型。12.1.2特大型铁路客运站发展历史图2.1 米兰火车站，来源：互联网建造铁路的最初目的只是为了运送货物，运送乘客是后来才有的想法。19 世纪40年代，乘客运输的潜能才被挖掘出来。人们需要建设一个可以等车，有干净休息室能够躲避风雨的车站，直到这时铁路客运站的建设才日趋成熟。在当时许多主要的客运站里，都修建了站台棚用来为乘客遮风挡雨，站台棚修建的够高才能使烟和蒸汽从等车乘客的上方排走。车站建筑还为车站工作人员提供住处，而且，大多数的车站还提供带火炉的候车室。通常，重要的客运站都会为转车的旅客提供豪华的旅馆以及就餐场所。随着火车速度的提升以及附加了更多的卧铺车厢和餐车，这些一流的车站建筑逐渐废弃不用了。图2.2 伦敦车站，来源：互联网在伦敦车站、波士顿车站（1837年）、帕丁顿车站（1838年）、滑铁卢车站（1848年）等重要车站中都有为长途旅客提供食宿的地方，而且还建有储藏货物的仓库。欧洲其它比较重要的车站还有科隆车站、阿姆斯特丹中央车站和莱比锡车站。19世纪后期，随着铁路客运量的迅速增大，客运站的建设也日趋成熟，站房的室内功能亦划分详细，等级有序，形成了以大跨度的结构覆盖站台和路轨，并以华丽的候车大厅为主体的布局模式，此时商业功能开始进入了客运站的内部空间，如法国巴黎的法兰克福总站，华盛顿总站和意大利的米兰中央车站。图2.3 华盛顿火车站，来源：互联网美国车站的发展模式与欧洲不同。美国是在火车站周围发展城市，而不是在城市周围修建火车站。早期许多重要城市的车站都是较矮小的建筑。但是随着城市的发展，人们希望通过客运站来展示他们的城市，这就使得这些矮小的建筑逐渐被高楼大厦取代。作为美国的首都，华盛顿修建了一个与它的地位完全吻合的火车站，一个长234米，宽105米，用花岗岩建成的白色建筑物。现在，这个车站的大部分地方已经变成了大型购物中心，但余下的部分仍作为车站。这一时期客运站内部空间在学院派形式主义思潮的引导以及欧美大国思想的主导下，强调纪念性和宏伟性，往往采用大跨拱顶覆盖的模式，空间虽然统一完整，但是也有光线暗淡，噪音巨大的缺点。二次世界大战之后，一方面受现代建筑运动的影响；另一方面，此期间内欧洲城市交通的发展和火车速度的提升，客运站有从“候车式”大厅向“通过式”大厅的转变，分等级候车向统一大空间转变的趋势，所以这一时期的客运站内部空间追求简化、紧凑和高效率的功能性，摆脱了早期繁琐的空间划分和细部刻画，如新新那提中央站、罗马第二总站和纽约第二总站。早期巨大浮夸的前工业陈腐老调此时已让位于空间的人性化。即使是老站如英国古都的老站跨棚里，也建起了小巧的咖啡、酒吧等商业休闲空间。随着连接欧洲各大主要城市高速铁路系统的发展，火车站在城市生活中扮演了日益增强的作用，同时使旅客对火车站各项设施的便利与延伸性依赖更大，因此促使许多欧洲都会的大型火车站不惜投注大笔资金，大刀阔斧地进行整修或翻新，通过整合各项资源，大幅改善与提升都市的环境质量。除对原有火车站进行改建外，欧洲各国还积极建设综合多种交通工具和功能的大型铁路交通枢纽，如德国柏林雷特火车站、法国戴高乐机场高速火车站、马赛滨海火车站、普罗旺斯高速火车站等。这些颇具规模的欧洲城市火车站提供的商业服务，除了一般的传统服务项目如淋浴、厕所、行李寄存、租车、电信、旅客服务中心、外币汇兑、行李推车、书报摊之外，更有其他的便利设施与贴心服务。因此，今日的欧洲火车站已不只是交通枢纽，而是都市生活的核图2.5 里尔欧洲之星火车站，来源：互联网图2.4 戴高乐机场高速火车站，来源：互联网心、城市的心脏。图2.6 老北京火车站，来源：互联网我国铁路客运站的发展大致经历了以下几个时期：1) 18761948年：这是我国铁路建设的开创时期和发展缓慢时期。这期间内比较重要的客运站有京汉铁路的起点站北京火车站，终点站汉口大智门车站，南京国民政府所在地南京火车站，中原商业中心郑州火车站，以及青岛火车站、杭州火车站等。随着社会的进步和时代的发展，这些早年见证了中国历史发展的重要建筑物已经承载不了运送旅客的重任，已逐步退出铁路运输的舞台，但是作为历史性建筑仍然在城市中扮演者重要的角色。如大智门车站计划改建为武汉车站历史博物馆，青岛火车站也于1991年完成了改建。早期铁路运输量小，因此在空间规模上，这些客运站难以与现在的大型客运站相比。图2.7 北京火车站，来源：互联网2) 19491978年：此时我国铁路网的骨架已基本形成，建成了一批重要干线和包括武汉、南京长江大桥在内的19座特大桥梁，客运站也有了大型化的发展趋势。北京站是此期间内最早建成的大型客运站。1958年1月开工，当年9月竣工。车站主楼建筑面积约4.67万平方米，最高聚集人数为12，00015，000人。设有自动扶梯，6座站台，12条股道，站前广场4万平方米。此期间内重要的铁路客运站还有南京站、武昌站、广州站等大城市省会客运站。图2.9 沈阳北站（改造后），来源：互联网图2.8 广州东站，来源：互联网3) 19791999年：此期间内铁路运输能力增强，客运站建设速度加快。1982年5月成都新站开工，1984年10月建成，车站大楼建于原站旧址，站前广场2.84万平方米。1984年西安新站开工，1985年12月第一期工程完工，建筑面积1.6万平方米。1984年9月上海新站开工，1987年12月开通使用，站舍面积约4.5万平方米，候车大楼横跨站台之上，全站共有7座站台，15条股道，共计9万平方米。1987年天津新站开工，1988年10月1日开通使用，建筑面积为6.2万平方米，车站中央为直径40米的圆顶大厅，外部设钟塔高70米，站台6座，股道11条。1986年11月沈阳北站开工，1990年12月22日建成，站房建筑面积6万多平方米，有自动扶梯及高架候车室。进入90年代，随着大规模列车提速和线路运营的调整，又先后完成了沈阳北站、长春车站、郑州车站、南昌车站等大型或特大型车站的改造，以及了广深高速线路上的广州东站、深圳站的建设。图2.10 上海南站夜景4) 2000年至今：跨入21世纪，先后进行了南京站、福州站、昆明站、海口站、广州站、大连站、上海二客站、武昌站等车站的改造设计，同时也完成了上海南站（AREP+上海华东建设设计院）、新武汉站（AREP+铁四院）、北京西直门车站综合体（AREP+中国建筑设计研究院）等一系列重大新建项目的设计。现在计划修建的还有南京南站、新青岛站、苏州站等。2.2特大型铁路客运站地区综述2.2.1 特大型铁路客运站地区的定义图2.11 特大型火车客运站地区概念示意图，来源：自绘特大型铁路客运站地区一般是指以铁路站点为圆心、以其影响范围距离为半径的圆形区域，可以分为核心枢纽区、枢纽外围区以及扩散影响区三个圈层。狭义上是指包括核心枢纽区、枢纽外围区的圈层。2“核心枢纽区”即为以大型铁路客运站为圆心，5分钟步行距离为半径的圆形区域,此区域承担大量的集散和换乘等交通功能。“枢纽外围区”是指围绕核心枢纽区,步行10分钟距离内的扇形区域。一般而言，因为大型铁路客运站所在的城市位置的不同,此区域往往具备多样化的城市功能。但是大部分情况下此区域以城市公共服务功能为主。“扩散影响区”是除了核心枢纽区和枢纽外围区的受大型铁路客运站影响的其它城市区域。此区域城市功能呈现多样化的趋势,在空间上可以划分为不同的功能区。本论文中所提到的特大型铁路客运站地区采用狭义上的定义，即为站点为圆心、包括核心枢纽区、枢纽外围区的圆形区域。2.2.2区位与地区功能大型铁路客运站区位的选择是对大型铁路客运站与城市关系综合考虑的结果,它决定了特大型铁路客运站地区的功能特征是城市公共设施聚集区与铁路枢纽联合开发,还是仅作为交通枢纽开发。举例来说，铁路上海南站位于徐汇区西南部,距徐家汇城市副中心约5 km,远离市中心。根据规划该地区将建成与徐家汇城市副中心互补的区域经济中心。目前周边以居住功能为主,只起到交通枢纽的作用。而上海大型铁路客运站位于闸北区西南角,距上海市中心2.5 km左右。该地区开发成熟,用地开发强度高,事实上已与铁路枢纽联合发展。2.2.3空间结构图2.12 上海站与上海南站，来源：自绘特大型铁路客运站地区的空间结构是指核心枢纽区与枢纽外围区的空间关系,可以是平面扩展,也可以是立体延伸。空间结构、各区的规模及用地性质往往是影响核心枢纽区与外围区间交通需求的重要因数。同样以上海为例，上海火车南站核心区用地规模充足,主要为对外交通用地、广场、交通设施用地及大面积绿地,而外围区除了原有住宅用地外就是规划的核心区东侧的公共设施用地。这种状况决定了现阶段核心枢纽区与外围去间的交通需求不高,因此对联系两区的交通空间设施要求也不高。上海新客站地区开发成熟,用地开发强度高,核心枢纽区用地相对较为紧张。其外围区功能混杂,南广场外围区商业服务功能强大,北广场外围区主要为开发年代较早的居住区。因此核心区与南广场外围区间的交通需求明显大于北广场外围区。2.3特大型铁路客运站地区的公共空间2.3.1公共空间概念综述图2.13 城市公共空间城市公共空间是城市开放空间系统的子系统之一。按照人的参与程度的不同，城市开放空间可分为城市公共空间（“硬性空间”）和城市开敞空间（“软性空间”）。3城市开敞空间是指城市内外以自然环境为主的场所，主要功能在于改善城市气候、调节城市的生态平衡、提供自然休憩环境。城市公共空间是人工因素占主导地位的城市开放空间，主要指城市建筑实体之间存在着的开放空间体。它一般由建筑物壁面界定，通常为社会活动集聚的主要场所，为公众服务；同时，它又是人类与自然进行物质、能量和信息交流的重要场所，也是城市形象的重要表现之处，被称为城市的“起居室”和“橱窗”；是城市生态和城市生活的重要载体；还包含与生态、文化、美学及其他各种可持续发展的土地使用方式相一致的多种目标。现代城市公共空间的实质是以人为主体的，促进社会生活事件发生的活动场所。城市公共空间与城市开敞空间不是完全独立的两个系统，而是相互交叠、渗透融汇的。2.3.2特大型铁路客运站地区公共空间概念综述本文从使用者及支持使用活动角度将特大型铁路客运站地区的公共空间定义为:特大型铁路客运站地区位旅客提供休息、交往、休闲、娱乐等功能的物质空间。这个定义包含了两层含义：首先，公共空间是为完全对外开放的，包括过路旅客、游客等，因此，只供工作人员的公共空间、或者需要特定条件（如付费）的空间就不包含在特大型铁路客运站地区公共空间范围内；第二，公共空间是支持使用活动的物质空间，它支持休息、交往、休闲、娱乐等多种活动，因此它即可以是相对独立的功能性空间，也可以是多种功能复合的空间。2.3.3特大型铁路客运站地区公共空间与城市公共空间的关系公共空间是特大型铁路客运站地区空间网络体系的极其重要的一部分。它贯穿并联系着特大型铁路客运站地区的各个功能空间，维持并加强整个地区空间的整体性与连续性。作为单独存在的公共空间，它既属于城市公共空间的一部分而具有城市公共空间的一般特点，又因为自身位置、功能的独特性与一般的城市公共空间有所区别。2.3.3.1与城市公共空间的相似性1公共性与多样性:公共空间是交流的场所，而如果公共空间失去了公共性与多样性，则无法促进人们的交流，因此公共性与多样性是公共空间的必要条件。具体来说，公共性是指公共空间应对所有人开放同时，多样性则意味着适合所有人使用。这两个特性是公共空间的基本特征，也是公共空间成立的基本保证。2开放性与参与性: 人的普遍参与使公共空间具有了个性，同时人的活动与公共空间之间建立了互动关系。开放性与参与性使得公共空间上升到了四维的概念，从而把“历史、事件与情节”融入其中，实现从“场地”到“场所”的转变，使“空间设计”升华为“意境创造”。具体而言，开放性是指公共空间对整个空间系统具有良好的适应性，能与其他功能空间相互融合与贯通，并具有动态平衡的特点。参与性是指人与公共空间具有互动关系，其活动在使用空间的同时也是在改造空间。3象征性与识别性:公共空间是城市生活的中心客厅，应该象征着整个城市的精神和历史文化，具有象征性的公共空间才能真正为生活在那里人们所接受。而识别性要求公共空间要具有个性特征，易于识别，使其独具特色的空间形式与人心理状态相吻合。从而与其它空间相区别，在人内心留下印象，才能为人接受。这也是公共空间在强调开放性和参与性的同时，也自身个性特色的原因所在。2.3.3.2与城市公共空间的区别1特大型铁路客运站地区的使用人群具有特殊性大型铁路客运站往往是交通的枢纽，位于市中心的特大型铁路客运站地区也是城市的重要功能节点，这也就决定了特大型铁路客运站地区必然有着大量的人群，而人群也可以分为以下类型：1) 普通旅客人群：普通旅客人数在站前空间中的活动人群众比例最多，包括各种年龄不同职业的长、短途旅客。他们在广场上活动的内容多，范围广泛。2) 预购火车票或托运、提取行包人群：这一部分人的流程多数直接与城市公共交通站点、地铁车站、售票房和行包房发生联系。预购车票者大多是乘坐公交车也有是骑自行车来站的，而提取行包者往往要租用出租汽车而与出租汽车停车场发生联系。3) 接、送站人群：到旅客站送亲友出发旅行或者迎接他们到达的接、送客者的人数，因旅客站的规模、所在地区和季节时间的不同而异。每逢节假日，探亲、休假的旅客增多，送客者的数量也明显增加。图2.14 特大型火车客运站地区的各种人群4) 站区商业消费人群：由于经济要素的聚集，站前空间区域本身的各个行业所包含的人群产生着不小的交通量。大、中城市的旅客站由于交通比较方便，周围又有一定规模的生活服务设施，往往形成为地区级的交通与生活服务中心，在它附近聚集了一些工厂企业、商业机构、居民住宅和各种公共建筑设施。5) 休闲人群：由于站前空间良好的景观效应，往往会吸引站区周边城市居民前来观光和休闲，越是处于市区中心的站前空间这部分人群就越多。作为城市开放空间的一部分，站前空间应该对公众的这种需求给予回应，以产生更好的社会效益。综上所述，特大型铁路客运站地区活动的人群的驻留目的可以划分为交通与休闲消费两大类，而其中处于交通目的驻留的人群占据了大部分。出于交通目的而驻留的人群往往并不一定熟悉特大型铁路客运站地区，同时由于火车定点出发，也要求旅客必须尽快到达月台，这也就要求特大型铁路客运站地区公共空间必须可达性强且应具有一定的引导性。而考虑到位于城市中心区的特大型铁路客运站对于城市形象有着较大影响，在设计特大型铁路客运站地区的公共空间上也应该突出其标志性与象征性，并应注意结合当地历史文化底蕴。2特大型铁路客