城市轨道交通产业特征及投融资模式20150309.ppt

深圳地铁集团资本运作部2015年3月,城市轨道交通产业特征与投融资模式,主讲：谢建光,谢建光：中南大学交通运输管理博士、注册会计师、高级经济师、高级工程师，现任深圳地铁集团资本运作部副部长，主要负责集团融资策划与管理。,简 介,目 录,一、城市轨道交通发展现状及趋势,我国国家标准城市公共交通常用名词术语中，将城市轨道交通定义为：“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总称。”,（一）城市轨道交通定义及分类,中国轨道交通协会在城市轨道交通建设规划相关问题研究中提出城市轨道交通定义：“城市轨道交通，是指采用专用轨道导向运行的、为城市行政辖区内提供客运服务的公共交通系统”。据此，凡同时具备“专用轨道导向运行”、“城市行政辖区内”、“提供客运服务的公交系统”三要素的交通运输方式，即为城市轨道交通。,一、城市轨道交通发展现状及趋势,5,维基百科指出，城市轨道交通应满足以下五个基本条件：第一，必须是大众运输系统；第二，必须位于城市之内；第三，必须以电力或者内燃机车驱动；第四，必须行使轨道之上；第五，班次必须相对密集。,城市轨道交通一般包括地铁、轻轨、单轨、现代有轨电车、磁悬浮、市域快轨等。城市轨道交通不仅仅是一种现代化的城市交通工具，还是集客运服务、咨询服务、装备制造、高新技术研发、房地产开发和商业等多种功能于一体，对经济有多方面带动作用的重要产业。,一、城市轨道交通发展现状及趋势,（一）城市轨道交通定义及分类,6,7,（二）中国城市轨道交通批准建设里程超过5800公里根据中国土木工程学会城轨委员会等单位编写的年中国城市轨道交通年度报告统计，全国已批准了个城市的轨道交通线网规划和建设，总里程达公里。2014年9月，国家批准南通市轨道交通建设规划，目前获批轨道交通建设规划的城市达37个，包括北京、上海、天津和重庆4个直辖市；深圳、厦门、宁波、青岛、大连5个计划单列市；大部分的省会城市（海口、银川等规模较小的省会除外）；苏州、东莞、无锡、常州等经济人口规模较大的城市。可以说，这些城市囊括了我国最主要的一二线城市。预计到2020年，全国拥有轨道交通的城市将达到50个，规划总里程超过8500公里，投资也将达4万亿元。,一、城市轨道交通发展现状及趋势,8,一、城市轨道交通发展现状及趋势,国内主要城市地铁建设规划目标,资料来源：各地统计年鉴、交通“十二五”规划、轨道交通发展规划等。,9,一、城市轨道交通发展现状及趋势,（三）城市轨道交通建成投入运营里程达3155公里至2014年底，全国22个城市共开通城市轨道交通运营里程3155公里。其中，地铁2438公里，占77.3%；轻轨239公里，占7.6%；单轨87公里，占2.8%；现代有轨电车134公里，占4.2%；磁浮交通30公里，占1%；市域快轨227公里，占7.2%。北京开通运营19条线，604公里；上海开通运营17条线，643公里；广州开通运营9条线，239公里；深圳开通运营5条线，178公里；重庆开通运营4条线，202公里（单轨75公里）；天津开通运营5条线，147公里（轻轨52公里，现代有轨电车8公里）。预计2015年末将基本实现“十二五”规划制定的运营里程3300公里目标，到2020年将超过8500公里（不含有轨电车和市域轨道），平均每年新开通运营里程约900公里。,在城市轨道交通项目审批权下放之前，城市轨道交通项目的审批都是由国家发展改革委员会执行。而国家发改委规定，申报发展地铁的城市，城区人口应在300万人以上，地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上。然后审批权下放后，基本上城市轨道交通的建设是由“市长”决定，促使了当下地铁建设的高潮。今年1月份国家发改委将轨道交通项目资本金比例上调至40%。,10,一、城市轨道交通发展现状及趋势,（四）我国轨道交通建设进入蓬勃发展阶段 2013年5月国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定将城市轨道交通项目建设审批权下放以来，激发了许多三线城市建设轨道交通的积极性。四川南充、绵阳、宜宾、泸州等都做出了相应的设想；南通、唐山、洛阳、烟台、包头、呼和浩特等也积极准备开工建设城轨项目。,11,对比世界城市轨道交通发展历程，20世纪70年代是世界地下铁道发展的高潮，这10年全世界建设约1600公里地铁，平均每年为160公里。就单个城市而言，东京和莫斯科在这一时期平均每年建设分别为3-4公里和5-6公里，而我国北京、上海从2002年-2012年10年间各建成近400公里线路，平均每年建成40公里。深圳地铁二期建设期间，平均每年建成约35公里。无论是建设速度，还是建设规模，目前中国的轨道交通建设发展正经历一个前所未有的蓬勃发展期，已成为世界上最大的城市轨道交通建设市场。地铁项目大量上马的同时，成本高、收益低的特性使得城市轨道交通建设融资风险也逐渐凸显出来。,一、城市轨道交通发展现状及趋势,二、城市轨道交通产业特征,（一）城市轨道交通产业特征,二、城市轨道交通产业特征,13,4.快捷、准时，效率高。旅行速度：地铁在60km/h左右，轻轨可达40km/h以上。,5.安全、节能、环保,1.运量大。每小时2-6万人，是公共汽车的3-6倍、私人小汽车的7-20倍、自行车的10-30倍。,3.噪声低。与常规地面公交比，单位运量产生的噪声小且集中，易治理。,2.用地省，创造城市发展空间。充分利用地下地上空间，人均占地面积0-0.5平米。,轨道交通项目既具有公共产品的特性，又具有私人产品的特性，即具有消费的非竞争性和一定的排他性特征，属于准公共产品。这种特征决定了城市轨道交通服务可以由政府部门或其代理提供，也可由企业（私人部门）提供，还可由政府部门和企业合作提供。其融资既可能完全通过政府财政方式解决，也可能借助市场化融资的方式，辅以各种融资渠道和方式的搭配组合。城市轨道交通具有一定的公益性，通常需要政府成为其投融资主体。,1.城市轨道交通是准公共产品,二、城市轨道交通产业特征,14,准公共产品,（二）城市轨道交通经济特征,2.城市轨道交通的外部效应巨大且主要是正外部效应,二、城市轨道交通产业特征,15,（二）城市轨道交通经济特征,3.城市轨道交通项目的可盈利性,二、城市轨道交通产业特征,16,在较长的经营期限内，轨道交通除了具有公益性的特征外，仍不失为一种具有赢利能力的产业。,（二）城市轨道交通经济特征,4.规模经济效应明显,二、城市轨道交通产业特征,17,轨道交通运输服务提供相对单一的产品，具有明显的规模经济特征，路网覆盖面愈大，效率愈高，而在路网尚未形成一定规模时，乘坐轨道交通的方便性难以全面体现，人们不一定会选择这种交通工具，这在一定程度上会影响运营收入。城市轨道交通的规模经济和网路化经营的关联度极强。一般情况下，私营企业追求利润最大化，如果建成后运营规模小于最低规模经济的要求，则无法保证其盈利性和规模效益递增，经营风险较大。,（二）城市轨道交通经济特征,5.沉淀成本高、资产保值增值能力强,二、城市轨道交通产业特征,18,城市轨道交通建设要求高，施工难度大，设备技术标准高，从建设投资成本看，地铁建设投资巨大，每公里投资额一般在59亿元，一条长20公里的地铁投资额一般高达100180亿元左右，一个城市地铁成网后的总投资规模成百上千亿元，属于投资额巨大的准公共产品，产生高额折旧。同时，一条线的建设时间平均为5年，建设周期长，投资资金沉淀时间长，资金成本大，运营期仍然要面临高额的运营成本支出。与之形成鲜明对比的是，地铁票价收入的准公益性（如深圳地铁2013年平均票价2.7元）造成收入成本倒挂，几乎无限期地拉长了地铁项目投资的静态和动态回收期。轨道交通一旦建成，其使用寿命期可以长达百年。伴随着轨道交通路网的日益完善和城市经济的发展，客流量稳定增长，附属商业资源、服务和广告的开发收益稳定增长。因此，资产升值潜力巨大，具有很强的保值增值能力。,（二）城市轨道交通经济特征,尽管交通产品和服务是生活必需品，需求弹性小，但存在与其他运输方式较强的替代性，因此具有一定的外部竞争环境，从而限制了项目的价格和赢利空间。城市轨道交通投融资必须统筹考虑与其他公共交通设施的竞争格局、价格关系等。,6.城市轨道交通提供的产品和服务具有较强的可替代性,二、城市轨道交通产业特征,19,可替代性,（二）城市轨道交通经济特征,7.轨道交通行业进入壁垒高,二、城市轨道交通产业特征,20,轨道交通项目投资大、涉及的专业面广、技术要求高等特性，决定其具有较高的行业进入壁垒，进入轨道交通行业的企业必须具有较高的技术水平和经验，较强的资金实力。,（二）城市轨道交通经济特征,三、城市轨道交通常见的投融资模式,三、城市轨道交通常见的投融资模式,22,城市轨道交通的经济特征属性决定其投资资金回收慢。,地铁一期工程平均每公里造价约5亿元；地铁二期工程平均每公里造价5-5.5亿元；地铁三期工程平均每公里造价7-9亿元；深圳地铁在三期工程建设期间，建设投资超过2000亿元。,国内一条城市轨道交通线的平均建设周期为5年，加上前期工程时间则更长，资金成本高。,（一）城市轨道交通项目投资特点,造价高，资金需求大,建设周期长,投资回收慢,制约我国轨道交通发展的首要问题就是项目所需的巨额投资！,（二）选择投融资模式的基本原则,轨道交通融资模式实质是业务盈利模式。通过政府支持，长期实现经营收支自我平衡，从根本上解决资金需求。外部融资只能解决时间性结构缺口，无法满足长期自我平衡。应该遵循的投融资原则如下：充分争取和利用政府财政支持，优惠政策，税收优惠，特许经营权等资金与政策支持，扩大经营性收入，减少资金缺口，降低外部融资金额合理规划轨道项目投资时序，避免短期高额用款高峰出现带来资金链风险与融资压力融资策略：（1）成本最优：综合成本最低优先，优先低成本融资方式，统筹规划融资模式（2）多元化：利用不同融资品种与融资渠道，（直接&间接，银行&非银行，境内&境外，创新型）规避融资风险（3）合理融资时序：匹配项目进度与集团财务能力，前期通过多种融资方式，盘活资产，提高资金使用效率，后期充分利用集团融资平台，降低融资成本。,三、城市轨道交通常见的投融资模式,23,投融资工作目标：借得来还得起可持续,（三）城市轨道交通常用投融资模式概览,三、城市轨道交通常见的投融资模式,24,（四）以政府参与程度、商业化程度区分的宏观投融资模式,实践经验表明，轨道交通项目由于公益性较高，纯市场机制运作的完美制度始终没有找到，这就决定了政府必须参与但也有一个合适程度的问题。如果一个轨道交通项目能够分离成不同阶段，通过不同的资源配置机制来提高整体效率，那么这样的选择也可以被接受。轨道交通的运营完全可以分离出来并设计成一个赢利结构，可以通过某种规则来实现市场机制的调节，因此可以采取与一般项目投融资相同的方式来进行；而投资建设则不同，离开政府直接或间接的参与或投入，根本无法实现赢利，而政府的参与程度、方式和制定的规则，决定了建设者的最优投融资结构。以政府参与程度、商业化投资建设程度为标准，国外轨道交通项目的投融资模式从宏观上可大致划分为三类：,三、城市轨道交通常见的投融资模式,25,1、政府主导的投融资模式,三、城市轨道交通常见的投融资模式,26,1、政府主导的投融资模式（续）,三、城市轨道交通常见的投融资模式,27,一个城市首次建设地铁尽量采用这种模式,2、纯商业化融资模式,三、城市轨道交通常见的投融资模式,28,2、纯商业化融资模式（续）,三、城市轨道交通常见的投融资模式,29,3、混合融资模式,三、城市轨道交通常见的投融资模式,30,3、混合融资模式（续）,三、城市轨道交通常见的投融资模式,31,三、城市轨道交通常见的投融资模式,32,不同发展阶段的投融资策略,目前我国大部分城市处于发展初期。由于在此阶段城市轨道交通刚刚起步，一系列配套措施尚不完善，市场化运作的手段欠缺，因此应以政府资金投入为主，并在政府投资主导下，尝试运用市场化手段来解决轨道交通发展的资金缺口问题，但不宜采用结构复杂的市场化融资模式。,对于北京、上海、广州、深圳等少数已经开始进入网络化快速发展时期的大城市而言，则应采取更具开拓性的思路，探索以资本市场为平台，拓展轨道交通产业的多元化融资渠道，以产权为纽带，发展壮大轨道交通产业。在此阶段，应积极探索通过BOT、PPP等项目融资、股票及债券融资、信贷、租赁、信托等多种方式进行融资模式创新。,重点关注以下方面：一是以增加资金供给为着力点，通过引进竞争机制，推进融资主体多元化，实现经济、社会、环境、安全等多维效益的动态均衡；二是以优化资本结构为着力点，通过对融资渠道体系的拓宽与优化创新，推进投融资手段多样化，实现资金供给与资本结构优化的协调互动；三是以提高投融资效率为着力点，通过对投融资工具的整合与创新，推进投融资方式多元化，实现资金配置与运作效率的高效互动。,（五）国内外城市轨道交通主要投融资模式,三、城市轨道交通常见的投融资模式,33,1、国外主要投融资模式,伦敦：轨道交通的投资来源一般由政府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等组成。具体包括：政府的财政支持，国家政策性金融机构的支持、全体公民的支持（通过税制优惠）、对乘客收取的附加票价、从轨道交通受益团体缴纳的资金收入等、私营公司的资金。同时伦敦地铁在保证外商最低回报率的政策引导下，引进国际财团的资金，或以设备形式投资于轨道交通建设。欧洲投资银行曾向接管伦敦地铁一半业务的企业提供10亿英镑的贷款。另外政府还将发行彩票盈利的部分金额用于轨道交通建设的补贴。其中政府投资在伦敦的轨道交通建设投资中占有很大比重：私营公司经营性亏损一般由政府补贴；伦敦市郊铁路的改造也由政府和铁路部门共同负担费用；政府提供资金建造新线，也提供资金维护和改善既有铁路。现在，伦敦所有的公共交通路线均由政府来规划，由私人部门经营。在大多数情况下，所有的公共服务都按竞争性招标、签订为期三年的合同来经营。轨道交通私有化改革也借鉴公交服务业的经验，实行招标投标制度，引入有实力、讲信誉、注重服务质量的私人公司。虽然投资城市轨道交通有一定风险，但伦教政府利用投资政策，向私营机构及财团投资者采取一系列优惠措施，如投资保险、税制优惠等，使投资方的最低回报率得到保证（在未能达到的情况下，政府则予以补贴），从而促使全社会向轨道交通建设投资。,三、城市轨道交通常见的投融资模式,34,德国：各城市的地铁轻轨建设60%由联邦政府出资，其余由当地州、市政府承担。联邦政府规定：交通运输建设所需的资金，在全国范围内以汽油税方式征收，其中10%用于各城市的地铁与轻轨交通建设。德国制定了一些法律和规章吸引资金投资轨道交通等基础设施。例如地方交通财政资助法（GVFG）规定：可以用矿物油的所得税来改善地方的交通状况，增加城市轨道交通投资可能性，包括新建或扩建有轨电车线、轻轨线及地铁线。同时对投资前提和投资规模做了进一步的规定：轨道系统的形式和规模应尽快改善和提高交通状况，符合地区和州一级的法规，遵循客运法规及财政收支法，经济可行。法国：巴黎的地铁建设资金由中央政府、地方政府及地铁公司三方负担。根据各条线的具体情况不同，各级政府的分担比例有所不同。一般来说，40%来自中央政府，40%由大区政府提供，另外20%由巴黎地铁公司自筹解决。巴黎采用政府投资+政府垄断经营模式，特点是：政府设立专项建设资金（专款专用），以确保地铁的建设投资和债务的偿还；票价定位以吸引客流为主要目标；采取大公交混业经营，以肥补瘦，实现地铁经营的财务平衡。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分担，其中政府分担33%，企业以交纳交通建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%。例如在1971年以后进行的巴黎城市圈区域快速轨道交通建设中，对沿线居民和单位增收固定资产税、住民税、事业所得税：1972年后，对有9个职工以上的雇主按支付工资额的1.7%征收公共运输受益税（VT税）。现在该项政策己经推广到法国各主要城市，但征收比例随地区与时期有所不同。目前，法国正在考虑扩大公共交通的财源，拟采用的办法有：向受益者征税、增收停车税、牌照税、汽油税、城市通行税等。德法模式的共同特点：政府直接参与轨道交通的规划、建设和管理。城市交通基础设施基本上由政府投资建设，公共交通运营由各公交公司承担，公交线路由政府采取招标方式公开拍卖，营运赤字由政府定额补贴，一般补贴额占总收入的50%左右。通过合理调整各种交通方式的衔接，优化轨道交通资源配置，提高投融资效率。,三、城市轨道交通常见的投融资模式,35,美国：政府投资+政府垄断经营，轨道交通投融资特点是征税与商业化开发。美国筹集城市轨道交通项目建设资金的主要途径有：（1）对非交通设施使用者收费。当对交通设施使用者征税不能实现时，则从房产税、买卖税、矿产税收入中抽出一部分用于交通建设，没够这部分收入约占交通项目投资的23%。（2）对城市轨道交通车站周围土地的合作开发。公交管理部门或城市轨道交通部门与开发商合作向开发商出租车站周围所拥有的土地，从开发商手中收取土地租金和从开发商的毛收入中按一定比例收取附加租金。此外，美国注重利用商业化原则采取一系列有效措施进行交通项目的利益返还，如SAD、TIF、IF，SAD向地铁受益范围内的不动产征收费用，TIF是指因轨道交通建设使指定区域周边开发需求集中，从而增加了社区固定资产税收入，投资者通过预定收入担保发行债券来筹措建设资金的筹资方式。SAD和TIF的重要特征都是为发行建设项目债券提供可靠的偿还金收入，从而提高了债券的信用度；IF是强征费用的一种，开发者以其开发利益为依据，按地方自治的要求，负担开发区域内局部的社会公共设施的建设费用等。另外，还采用由土地开发商出资的私人出资，发行项目债券、无息债券以及通过在停车场、车站、车辆等处做广告而收取的广告费或发行彩票等方式筹资。,三、城市轨道交通常见的投融资模式,36,日本：城市轨道交通采用公私合作建设与运营模式，建设资金筹措途径主要有政府补助方式、利用者负担、收益者（或原因者）负担、发行债券、贷款5大类。从建设主体上看有民间资本、民间与国家或地方公共团体（相当于我国各级地方政府）、国家或地方公共团体3类。其中由各级政府等公营部门和私营部门共同出资组成的轨道交通企业，国际上称之为第三部门，它是为了建设经营社会效益较好、但完全依赖私营企业又难以实现自负盈亏的轨道交通而设立的半公半私的轨道交通企业。东京城市轨道交通的经营主体从资本所有者的角度可以分为三类：民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体；从法律角度又可以分为：私法人、特殊法人、地方公共团体。日本城市轨道交通建设资金筹措途径除政府补助外，还有利用者负担（地方补贴）和受益者（或原因者）负担。东京地铁的建设资金可以分为两部分：政府补偿金和企业自筹资金。其中政府补偿金实际为建设预算（车辆除外）的56%，企业自筹资金渠道包括财政投融资（如无利息政府贷款）、企业债券、自由资金、银行贷款等。另外，涉及有关为特殊群体（残疾人、盲人等）需要而单独增加的投资（如直升梯和部分自动扶梯），由政府全部负责。东京模式的特点是:在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时，受益者（或原因者）负担也是建设资金筹措的重要手段之一，票价定位相对较低，并且票价标准相对稳定，客运总量大，因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡（不含贷款本息的偿还）。,三、城市轨道交通常见的投融资模式,37,新加坡：采取公建私营的“租赁一运营一转让”(LOT)模式，政府投资+公私合营，即由政府建设公共性较强的基础设施部分，建成后租赁给私人部门。将私营性较强的运营部分交给私人部门，由私人部门投资车辆、信号及其它流动资产。政府只是象征性地向私人收取一定的租赁金，租赁期结束后，由私人部门将运营资产交还给政府。在这种模式下，政府主要负责车站和轨道等基建设施的建设、维护和投资，审阅批准资费调整计划。而私人投资者主要负责投资车辆、信号等经营性资产，经营列车和车站，拥有、维护、升级和扩建所经营资产，并组织运营。私人部门在特许经营期内向政府支付使用基础设施的名义租金，特许经营期过后，将运营资产移交给政府（除非延长）。私人部门可以设定资费，但须获得政府批准。新加坡大部分地铁的建设资金来自财政部对陆路交通管理局的拨款或陆管局自身的借贷，这些借贷会利用财政部的拨款归还。其他一部分的资金来源于陆管局的收入，包括法定收费、罚款等项目。陆管局既要负责基础设施建设的资金，同时还要负责初始运营资产的购置资金。政府在进行初始投资后，不需要对运营资产进行大量的投资。资产更换的大部分资金由新加坡地铁公司从其收入中支付，但同时陆管局会给予一定的补贴。在这样的模式下，政府拥有车站、轨道等基础设施，私有部门的投资相对较少，从而使具备投资能力的投资者较多，因此可以通过竞标的方式来获得执照并取得投资的商业回报。,三、城市轨道交通常见的投融资模式,38,泰国曼谷：高架运输铁路线采用简单BOT模式，私人建设+私人经营，项目发起人为曼谷市政府，主管部门为曼谷市政管理局，投资人为香港华基泰公司，由其在泰国的联营公司泰华荣公司组建一个子公司即曼谷运输系统有限公司为项目公司负责建设经营，经营30年后交回市政管理局。工程实施采用交钥匙方式，由西门子-意大利-泰国集团作交钥匙总承包，把工期、造价、质量风险全部转移给总承包商，建成通车后由西门子公司承包运营维修3年，3年后视情况可再续2年，初期运营风险转移至西门子公司。市政府无偿给发展商提供沿线车辆段工程用地（熟地），对项目的进口机电设备免关税，运营前8年全免营业税，使发展商的建设和运营费用最低。政府保证给予发展商较高的回报率，保底回报率15%，最高可达20%，同时承诺发展商只承担每年5%的通胀率，超出部分由政府承担，但客流风险由发展商承担。,三、城市轨道交通常见的投融资模式,39,国外城市轨道交通投融资模式经验总结,三、城市轨道交通常见的投融资模式,40,1、香港模式,香港政府在项目中并无直接所有权和义务，而是作为控股股东，根据地铁公司是否能以自身的资产负债能力支持商业贷款的情况，承诺向其注入股本。在香港地铁的投资过程中，香港政府只投了不足三分之一的资金，其余的资金通过各种融资渠道获得，地铁建造的主要资金由各类融资安排筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等，通常由政府作担保。政府在项目中职责较少，不直接经营，而是通过有关条例，由政府委托有关人员为董事局成员，按照商业原则进行建设、经营和日常管理。政府向香港地铁公司提供了一系列的优惠扶持政策，如向其提供地产开发权，使其能够获得投资的商业回报。这样一旦地铁公司达到相当的规模，便将其进行民营化改组，并在不需新股本注入的情况下为新项目提供融资。政府的扶持政策还体现在给予香港地铁一定的票价决定权.地铁的资费是在综合地铁集团的赢利水平和其他交通工具的竞争下做出的，基本回报率定为1 0%。虽然香港立法委员会议员会提出过反对意见，但政府从未干预过香港地铁公司的票价决定权。在这种制度安排下，香港地铁采用合理的投融资结构，引进高效率的管理手段，积极控制成本，并对沿线地产、广告进行充分利用，对项目 进行商业化的运作，吸引了庞大的客流，发挥了规模效应，获得了巨大的成功。,三、城市轨道交通常见的投融资模式,41,香港地铁的理想融资模式（含2006年实际债务结构）,香港地铁公司为了使公司的债务在其来源（债券或贷款等）、息率（固定或浮动）、融资准备时间、还款期限、币种等方面达到一个理想的组合，以确定可以容许的风险指标，公司于1985年制订了“理想融资模式”。该模式总括了重要的融资及风险管理策略，并确定了相应指标。公司根据该模式和每年的融资需求、市场状况对债务进行管理，受到了评级机构和投资界的高度评价。香港地铁建立从资金来源、利率类别、贷款期限、融资币种4个维度建立融资精细化管理模型，对融资结构进行优化，对融资成本和融资风险进行有效管控。,三、城市轨道交通常见的投融资模式,42,2、北京模式,北京地铁一号线（1969年通车）和二号线（1984年通车），由于长期只由一家国有企业独家经营，存在政策性亏损与经营性亏损界定不清、投资效益较低、建设与运营无法有效衔接、运营水平亟待提高、监管难以到位等一系列问题。,2003年11月，原北京地铁集团公司改组成立北京市基础设施投资有限公司（京投公司，负责投融资、线网前期规划、线网管理）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建管公司，新线建设）、北京市地铁运营有限公司（运营公司，线路运营）。基本原则：统一规划、政府组织、企业经营、市场化运作；基本思路：政府主导、市区共建、多元化运作、多渠道筹资,北京模式的特点：通过投融资、建设、运营三分开的专业化分工协作，提高社会资本投资的吸引力，短期内解决了资金瓶颈，实现了政府配置资源和市场配置资源的有效结合。在此基础上，广泛使用各种金融工具及融资创新，在短期内筹集了大量资金，保证了北京市轨道交通建设所需的巨额资金。,三、城市轨道交通常见的投融资模式,43,借鉴香港地铁经验，京投公司也建立了北京城市轨道交通的融资精细化管理模式，例如，在资金来源方面，尝试人民币债券、融资租赁、资产证券化、超短期融资券、产业投资基金等新的融资方式，以分散债务资金来源，增强抵御流动性风险的能力;在利率类别方面，为了平抑通货膨胀带来的利率波动，应适当增加部分固定利率的融资品种，以提前锁定利率风险;在贷款期限方面，应当对短、中、长等不同期限的融资品种进行合理配置，以达到覆盖一个完整经济运行周期的目标;在融资币种方面，涉及进口设备付汇的，可以考虑通过货币互换、外汇远期、期货或期权等方式来规避汇率风险。自2003年11月成立至2012年底，京投公司广泛运用各种金融产品组合，实现了“保障供给、降低成本、优化结构、控制风险、创新机制”的融资目标，累计为轨道交通项目融资4796.07亿元，通过投融资模式创新和融资精细化管理，节省投融资成本62.34亿元。,三、城市轨道交通常见的投融资模式,44,3、上海模式,1、2号线建设资金由市财政提供，上海地铁总公司负责项目的建设和运营，政府负责运营监管。,上海模式的特点：市区两级政府出资，不计回报，存在一定问题：主要依靠银团贷款方式筹措资金，筹资渠道过于狭窄；沿线单位和个人无偿受益，影响城市轨道交通吸引社会资金的能力。,即投资、建设、运营、监管分别由相关企业负责。,2003年，上海地铁建设公司并入上海申通集团；2005年，上海地铁运营公司划归申通集团。,三、城市轨道交通常见的投融资模式,45,4、广州模式,广州市政府承担投资并授权广州地铁总公司负责投资、建设、运营其下属的各全资公司和控股公司，其城市轨道交通投融资的特点是政府承担几乎所有建设资金的筹措。政府每年拿出50亿元项目资本金（30亿左右为土地出让金）,广州模式的特点：政府资金来源充足，强化了金融机构的信心，方便项目融资；建设期负债由政府再土地收入中列支，降低了经营压力；通过运营包干控制了经营成本；存在投资方式单一、组湖北使用效率不高等问题。,三、城市轨道交通常见的投融资模式,46,国内外城市轨道交通建设和运营资金来源情况,（六）地铁建设的融资工具,三、城市轨道交通常见的投融资模式,47,1、国内贷款,主要是指一些政策性银行、商业银行和非银行金融机构贷款。虽然国家开发银行已经由政策性银行改制为股份制商业银行，但它依然保有了部分政策性银行的职能，依旧为我国城市轨道交通项目提供长期的优惠利率贷款（低于商业银行贷款利率），且可以算进资本金。,城市轨道交通投资规模大，在传统的投融资模式中，政府财政出资40%作为资本金，另外的60%靠银行贷款解决。一般来讲，在项目建设期内的巨额资金刚性缺口主要依靠银团贷款解决，临时性小额缺口适用于流动资金贷款、银行票据贴现及信用证议付等方式。目前商业银行贷款享受的优惠利率一般是在基准利率基础上下浮10%。银团贷款是国内轨道交通投融资中普遍选择的一种方式。这是因为虽然地铁项目盈利性不强，但还本付息有政府财政担保，违约风险较低。正因为风险低、金额大，银团贷款往往执行最优惠利率，受到银行、政府和地铁公司的欢迎。以郑州地铁银团贷款为例，中国银行河南省分行、上海浦东发展银行郑州分行、中国邮政储蓄银行河南省分行联合向郑州地铁提供了总金额为86亿元，贷款期限为30年的贷款协议，并执行国内同期贷款最优惠利率。其中，中国银行河南省分行作为牵头行，提供46亿元贷款，浦发银行郑州分行和中国邮政储蓄银行河南省分行各提供20亿元贷款。,（六）地铁建设的融资工具,三、城市轨道交通常见的投融资模式,48,2、国外贷款,地铁建设项目享受的国外贷款主要是指外国政府贷款、出口信贷和国际金融组织贷款。,外国政府贷款是一国政府利用财政资金向另一国政府提供的，具有政府间开发援助或部分赠予性质的双边经济援助优惠贷款。它是国家资本输出的一种形式，也是各类贷款中优惠程度最高的一种贷款。他的贷款利率低，期限长，并有一定的宽限期，但一般都有限制性采购条款。以天津地铁为例，天津地铁一号线项目批复1.2亿美元西班牙政府贷款额度，但实际仅使用3500万欧元。原因是西班牙政府贷款要求每个设备不低于采购合同总额的60%在西班牙采购，不超过合同总额的20%在中国采购，不超过合同总额的20%在第三国采购。这与我国要求的轨道交通机电设备国产化率不低于70%产生冲突，导致天津地铁一号线项目难以用足西班牙政府贷款额度。出口信贷是指为支持和扩大本国出口，通过对本国出口信贷给予利息贴补并提供担保，鼓励本国商业银行对本国出口商或外国进口商（或银行）提供较低利率的贷款，以解决买方支付的需要。它采用的是商业参考利率（CIRR），与LIBOT水平相当，且为固定利率，币种选择多样，贷款支付与工程进度或设备交付情况一致，具有综合成本低、融资成本固定的优点。同时，出口信贷的宽限期按照建设期确定，即可在城市轨道交通试通车完成后开始偿还本金，还款期限长。我国城市轨道交通项目设备大约有30%需要进口，可以申请出口信贷。国际金融组织贷款主要是指世界银行贷款和亚洲开发银行贷款。国际金融组织贷款的特点是利率低、期限长，但对政府间的重视程度依赖性大，手续较复杂，审批时间长。,（六）地铁建设的融资工具,三、城市轨道交通常见的投融资模式,49,3、集合委托贷款,集合委托贷款是国内金融领域近期的一个金融创新品种，主要是由借款人委托银行向社会（包括个人和企事业单位）公开发售集合资金委托贷款，银行（受托人）作为中间人根据委托人（个人和企事业单位）确定的贷款用途、期限、利率等代为发放、监督使用并协助回收委托贷款。该项业务的优点是报批手续简单，资金成本低，可滚动发行。,（六）地铁建设的融资工具,三、城市轨道交通常见的投融资模式,50,4、企业债券,发行地铁建设债券可以扩大城市轨道交通融资渠道，改善轨道交通企业的债务结构，降低融资成本（企业债券利率普遍低于银行贷款利率），增加企业的透明度和效率。,以北京地铁为例，京投公司于2004年12月成功发行“04京地铁”债券，募集资金20亿元，并于2005年8月在上海证券交易所成功上市。该债券为附保底的浮动利率，保底利率为5.05%，浮动利率为一年期银行整存整取定期储蓄存款利率上浮2.72%；每年付息一次，到期一次还本。2006年4月25日，京投公司再次成功发行“06京投债”，发行规模为20亿元，期限10年，票面年利率为基准利率加上基本利差1.35%，其中基准利率为中国外汇交易中心在中国货币网公布的最近10个交易日银行间7天回购加权利率的算术加权平均值。“06京投债”是截至目前债券市场上发行利率最低的企业债券，发行利率仅为2.98%，和同期银行最优惠贷款利率相比，该债券可节约5亿元左右的财务费用。,（六）地铁建设的融资工具,三、城市轨道交通常见的投融资模式,51,5、短期融资券,短期融资券是指中华人民共和国境内具有法人资格的非金融企业，依照短期融资券管理办法规定的条件和程序，在银行间债券市场发行并约定在一定期限内还本付息的有价证券。在发达国家货币市场中又称为融资性商业票据，即一种以融资为目的、直接向货币市场投资者发行的无担保的本票。,短期融资券具有以下优点：一是短期融资券发行人资格一般为企业法人，仅要求最近一个会计年度盈利，这相当于企业债券要求的连续三个会计年度盈利，对城市轨道交通企业具体很强的吸引力，降低了企业的发债门槛。短期融资券审批程序大大简化。它实行“备案制”，只需通过主承销商向人民银行提交备案材料，人民银行自受理之日起20个工作日内向企业下达备案通知书，核定企业发行融资券的最高限额。二是短期融资券的发行利率完全市场化，不需要强制性担保，将充分体现风险与收益对等的原则，对投资者具有较强的吸引力。在市场资金充裕的情况下，利率市场化将导致短期融资券的融资成本低于银行短期贷款利率，大大降低了企业的融资成本。三是短期融资券则实行余额管理，企业可以根据市场环境分次、滚动发行，发行时间机动灵活，有利于企业减轻财务负担。可见，短期融资券比企业债券发行门槛低且更为灵活，为城市轨道交通企业改善财务结构、缓解资金压力提供了便利。,（六）地铁建设的融资工具,三、城市轨道交通常见的投融资模式,52,6、融资租赁,融资租赁是指企业或项目实体需要设备时，不是通过筹集资金自行购买设备，而是以支付租金的方式向租赁公司借入设备，在租赁期满时，设备所有权转移给承租人。特点是成本较高，但审批较快，期限和规模灵活，通过采用分期付款的方式可以避免资金集中支付的压力。,城市轨道交通项目开展融资租赁，通过租赁公司筹集资金，采取融资租赁方式获得轨道交通设备，租金的偿还根据项目的收益或现金流的百分比提取，达到双方约定的租金总额或出租方的收益率为止。其中，车辆、通信、信号设备等均可以采用融资租赁的方式。,2008年，武汉地铁集团首次运用融资租赁模式，为武汉地铁建设和发展开创了新局面。2008年12月24日，武汉地铁集团与新成立的中国工商银行金融租赁公司达成融资租赁意向，签订融资协议，包括“售后回租”和“直接租赁”两部分。地铁公司将已建成的1号线部分设备和车辆出让给租赁公司，融资20亿元，然后回租(租期暂定15年)，未来采购新设备则采用“直接租赁”方式。工商银行租赁公司将售后回租部分的资金一次性投放，直接租赁部分的资金随2号线和4号线的建设进度，在设备采购阶段分期投放。为了有效降低风险，租赁公司融资租赁物大多数为可移动的大型设备，银行通过租赁方式可以拥有实物的所有权。深圳地铁于2010年11月启动融资租赁业务工作。经过综合比选，与建信金融租赁股份有限公司签署融资租赁合同，通过地铁车辆资产等售后回租融入资金29亿元，融资综合成本较同期贷款基准利率下浮比例约为5.61%，节约融资成本约3000万元。,（六）地铁建设的融资工具,三、城市轨道交通常见的投融资模式,53,7、上市融资,虽然债务融资可以缓解城市轨道交通项目的即时资金压力，但未来的还本付息压力更大。通过成立城市轨道交通有限责任公司并实现上市融资，是吸引存量社会资本投入轨道交通领域，从根本上解决轨道交通投融资问题的有效途径。,城市轨道交通上市融资，不仅可以扩宽资金来源渠道，而且可以确立现代化的轨道交通公司运作模式，对于完善轨道交通公司的治理结构、规范轨道交通公司经营管理、提高运营效率、接受公众监督有着里程碑式的意义，有利于轨道交通的长远发展。香港和新加坡地铁是上市融资的典型代表。香港地铁在2000年10月发行股票上市，政府向公众直接出售23%的股权，实现了投资主体的多元化。新加坡政府也在对地铁重组基础上，通过向公众出售33.7%的股权，收回了部分建设资金。中国内地首次实现城市轨道交通项目上市的是上海。2001年6月，申通集团将地铁1号线部分资产注入经过重组的上海申通地铁股份有限公司，同年8月6日，“申通地铁”在上海证券交易所正式挂牌，为我国城市轨道交通项目的可持续发展进行了有益的探索。,（六）地铁建设的融资工具,三、城市轨道交通常见的投融资模式,54,8、资产证券化,ABS（Asset-Backed-Securitization，资产证券化）是指将缺乏流动性但未来可以产生稳定现金流的资产集合起来，通过一定的结构安