XX市智能交通管理指挥系统项目建议书.doc

智能交通管理指挥系统项目建议书目 录第一章总论2第二章项目概况12第三章国内外交通管理指挥系统发展及技术应用现状29第四章 系统建设目标、建设总体内容及总体结构44第五章 交通管理应用支撑系统54第六章 交通指挥中心63第七章 交通管理业务应用系统82第八章 交通诱导系统134第九章 交通信息服务系统142第十章 相关标准规范147第十一章 投资估算154第十二章 组织机构及人力资源配置156第十三章 经济评价和效益分析158第十四章 环境保护163第一章 总论随着改革开放的深入和经济建设的发展，人民生活已开始步入小康水平，人们对城市交通的需求与日聚增，交通流量大幅度增长，道路基础设施、交通管理已远远不能适应城市交通的发展需要，交通不畅甚至拥挤堵塞等问题日趋严重。为适应国民经济和社会发展的要求，改善XX市道路交通紧张状况，除加速道路基础设施建设、完善道路网络功能、合理进行交通组织规划外，加速交通管理科学化、现代化建设、筹建公安交通指挥控制系统是改善城市道路交通面貌的必由之路，是城市交通现代化建设的一件刻不容缓的大事。XX市位于云南省中部，是云南省的政治、经济、文化中心，是西部的重要城市，面对东南亚的国际性重要的开放窗口。目前，XX市机动车总保有量达到87万辆。另外，XX市大量的外地过境客运、货运车辆在XX市内行驶。随着XX经济的快速增长，XX周边城市机动车的保有量也在迅速增长，进入XX市的外地车辆必将逐年递增。由此可见，XX市交通需求发展迅速，供需矛盾日益激化，据统计，主要干道交通量近三年的增长量超过20%，主要道路高峰小时的饱和度均超过0.8。车辆的增加，尤其是私人车辆的增加，使XX市交通管理的供需矛盾越来越突出，对城市交通控制和管理水平提出了更高的要求，传统上的凭借增加交通基础设施手段以及增加警力、加大交警工作强度的措施已经难以解决好交通及交通管理问题，必须充分运用高新技术和先进的管理手段来解决XX市城市可持续发展的“瓶颈”问题，建设XX市公安交通指挥系统正是根本出路所在。在全面建设小康社会的新形势下，云南省委、省政府作出了建设“一湖四环”、“一湖四片”的现代新XX战略决策，要求XX大力促进城乡一体化发展，加快全市共同奔小康的步伐。把XX建成一个综合实力雄厚、特色鲜明、环境优美的湖滨生态城市和面向东南亚、南亚的现代开发城市。 按照新XX建设的统一部署，各级行政机关将搬迁至呈贡新区。为了满足今后城市发展的需要，同时满足在智能交通管理方面经济和社会发展的要求。我们拟建立一个集有线通信、无线通信、GIS/GPS、计算机网络、智能控制、信息采集、信息处理等于一体的，在大范围内发挥作用的，实时、准确、高效的XX市公安交通智能指挥系统。1.1项目名称XX市智能交通管理指挥系统1.2承办单位基本情况（略）1.3方案编制依据1、 XX市委、市政府缓解XX主城道路交通拥堵一年行动计划2、 公安部关于公安交通指挥中心建设与发展的若干意见（公交管1997231号）3、 公安计算机信息系统“九五”规划4、 公安部交通管理信息系统建设框架5、 道路交通科技发展“九五”计划和2110规划6、 XX市道路交通管理规划7、 公安交通指挥系统建设技术规范（GA/T4452003）1.4项目建设的意义和必要性1.4.1、现状概述XX市交警支队曾于1995年在市区建成了以信号控制系统、电视监控系统为主的指挥中心。由于当时的技术条件限制，光通讯采用自行敷设光缆，目前，由于XX城区道路不断改扩建，原有的控制范围已经远远满足不了需要，路口设备严重老化，监控中心电视信号故障频频；信号控制检测器也基本全部失效；目前，正在逐步建设的违章监测系统，也由于缺乏通信手段，只能采取人工取片的方式，大大影响了处罚的时效性。通过前期指挥中心以及电子警察等子系统的建设和综合信息系统建设，XX交警支队已积累了部分系统建设的经验，但系统信息的互连互通仍具有较大差距。不能完全达到公安部金盾工程和畅通工程的要求，与XX城市的地位严重不符，交通管理科学化、现代化建设与其他兄弟城市有较大差距。因此，加大投入建设道路交通基础性设施，分期进一步建设信号控制、电视监视等子系统将是XX交警支队的当务之急，在子系统建设的基础上，综合考虑集成指挥平台，以最大程度地发挥出现有交通指挥中心及各子系统的作用和功能为原则，以现有交通指挥中心和公安交通计算机网络系统为基础，以系统集成技术和网络技术为手段，以提高公安交通管理部门的快速反应能力、统一指挥调度和信息共享为目标，通过整合现有交通指挥中心内的各子系统，努力实现XX市公安交通指挥中心的集成化和网络化，率先实现对交通指挥中心的集成化和网络化。以其使XX市公安交通指挥水平达到全国先进水平。1.4.2、意义与必要性为适应并更好地服务于XX市国民经济快速发展，特别是城市道路交通迅猛发展需要，加快XX市公安交通管理科学化、现代化的步伐。经过XX市公安交通管理部门的辛勤努力，目前已建成了一定规模并能发挥作用的公安交通管理综合信息系统及计算机网络。此外，市公安交警支队经过数年的努力，特别是随着城市畅通工程的实施，目前已在全市主要道路上建立了完善的道路标志、标线系统，在许多方面进行了城市交通管理和交通工程尝试和试验。为了充分发挥出现有公安交通指挥中心对交通突发事件、交通事故和其它重要交通事件所应有的快速反应和统一指挥调度的功能，协调发挥出现有各子系统的各自的功能和综合作用，特别是实现XX市城市道路交通管理及其它基础信息在公安交通管理各级部门以及市公安局相关部门的共享和利用，建设XX市智能交通指挥系统具有很重要的意义。 (1) 建立XX市智能交通指挥系统是XX市交通形势发展的需要：根据上述XX市城市性质、战略地位、路网格局特征、城市交通存在的主要问题以及未来城市交通发展形势的分析，我们认为：随着改革开放的深入和国民经济持续稳定发展，近年来XX市市政道路等交通基础设施的建设有了很大发展，在市领导和各有关部门领导的关心支持下，XX市的道路交通管理面貌也有了很大的改观。但是，随着经济的快速发展，车辆与交通流量大幅度增长，而道路基础设施的建设未能也不可能与之同步发展，交通不畅甚至拥挤堵塞等交通问题日趋严重。道路交通“供”“需”之间不相适应的形势已相当严峻，人多、车多、交通流量大与道路的矛盾非常突出并导致道路交通拥挤堵塞，行车速度降低，交通事故频繁，环境污染严重。如考虑到XX市的交通发展趋势，其“求”大于“供”的形势则更为严峻，如不采取积极措施来缓解，则势必因日趋严重的交通问题拖经济建设的后腿。现代道路交通管理科学治理城市交通问题，是以法规、宣传教育、工程技术手段作为其三大主要支柱。城市交通智能指挥系统就是将计算机、信息通讯、自动控制等高新技术用于现代科学交通管理工程技术的重要发展。它是以交通信号控制系统为中心，配以电视监视、交通通讯、交通诱导广播、车辆遥测定位、交通信息管理等子系统的综合型道路交通指挥系统。其主要特点是：控制范围大，可由原来单个路口的交通控制，扩大到一个区域乃至全市性的统一协调控制。控制能力强，使整个控制区域内的交通流处于最理想、最通畅的优化通行状态。此外，城市交通指挥系统对于处置突发事件、打击刑事犯罪和维护社会稳定，都有非常重要的意义，也是体现一个城市现代化管理水平的重要“窗口”之一。综上所述，建立城市交通智能指挥系统是XX市道路交通形势发展的需要，建立XX市公安交通指挥系统是改善城市道路交通面貌的必由之路。纵观世界交通管理的发展史，建立智能交通指挥系统是改善城市道路交通面貌的必由之路，是一项投资少、见效快、收益大的切实有效的战略措施。据国内外实践经验，仅交通信号控制系统开通后，系统控制与单点控制相比即可减少延误时间，减少停车次数，提高行车速度，其社会经济效益十分明显。自一九六三年加拿大建立起世界上第一个计算机交通控制系统以来，交通指挥控制系统在现代化交通管理中的地位和作用引起了各国政府的普遍重视，花费很大的人力和资金来开发和建立控制系统。英国先后推出了和系统，澳大利亚推出了系统，日本推出了系统，美国、西德、西班牙、巴西等国家也都相继开发出了自己国家的控制系统。我们国家虽然起步较晚，但近年来发展非常快。上海、北京、深圳等城市在年代中期相继引进了澳大利亚、英国、日本的系统。公安部在消化、吸收的基础上，经“七五”科技攻关，研制开发了我国第一个实时自适应交通指挥控制系统南京系统，并初步实现了工程化和商品化。到目前为止，已有北京、上海、广州、深圳、南京等几十个城市相继建立了城市公安交通指挥系统并投入运行，社会各界反应很好，取得了良好的社会效益。公安部印发的全国公安交通管理科技工作座谈会纪要要求：百万人口以上城市和有条件的大城市主要路口要实现区域交通信号控制。由此可见，建立城市智能交通指挥系统是道路交通管理形势发展的必然。(2) 有助于缓解城市化和机动化进程给城市交通带来的巨大压力当前，XX市城市交通发展受到城市化、机动化快速增长的社会经济环境的巨大压力。城市化的迅速推进特别是大城市的用地规模的扩张，带来了城市交通需求特别是机动车数量的迅速增长。城市交通结构正面临着巨大的变化，城市机动化的时代已经到来。城市交通在未来的发展中，不仅面临着城市化和机动化进程的压力，而且也受到生态环境保护和土地资源短缺的制约。在这种双重压力和双重约束条件下，积极开展智能交通指挥系统的建设，最大限度地提高交通设施的利用率和交通管理的水平是非常必要的。(3) 有助于城市交通建设和管理的科学化和规范化智能交通指挥系统工程是以自动控制、计算机网络、通讯系统为基础，是以提高交通管理实时性、可靠性和指挥决策效率为目的，运用最新的科学技术成果对传统的交通工具、交通设施及其规划、运行及管理方法进行改进和提高的一个高技术领域，以达到整合、集成、优化、协调的发展目标。当前国内许多城市正在规划建设或发展城市交通指挥中心。 (4) 城市智能交通发展的必然公安交通指挥系统是现代智能交通运输体系的重要组成部分，是智能交通系统得以实现的基础保证。国内的公安交通指挥中心系统在八五、九五期间实现了点的应用和实验，也造就了一批国内交通自动控制制造和专业软件开发商，项目建设技术已日趋成熟。在我市经济飞速发展的大背景下，城市智能交通发展将成为支撑经济发展的基础。而公安交通指挥中心的建设，将标志着XX市智能交通建设走上发展的轨道。1.4.3项目的可行性(1) XX市已基本具备交通协调可控性条件XX市的道路网格局、交通现状、交通流量负荷与需求、交通管理基础等主体已基本具备交通指挥系统的交通协调可控性条件。1) 路口间距目前指挥中心现有的信号控制容量仅为128个路口，而主城建成区内共有700多个路口，尚有600多路口处于失控状态；路口间距大部分在50至400米，基本具备区域可控条件。2) 道路通行条件近几年XX市加快了市政道路工程建设步伐，修建改建了多条道路，有些道路得以拓宽和延伸，市内交通横线有“堵头”，纵线有“瓶颈”的状况得到一定改善。目前，建成区内现有道路里程970公里，道路面积1067万平方米（含市政管辖的1014.83万平方米和XX公路总段管辖的52.17万平方米），人均占有道路面积7.1平方米。总体上，XX城区的交通呈现出人车密度高，路网密度低，交叉路口多，路口间距短等特点。主干道已全部渠化，并实行了严格的人机、机非分离、人车混行的矛盾有较大缓和。因此，XX市道路通行条件也基本符合协调可控性要求。3) 交通流特征XX市道路交通具有明显的干道交通流特征，非机动车和机动车又分别错时形成高峰，且市区禁止大货车通行，行驶的车辆大部分是小型机动车，速度基本接近。未来几年，随着人民生活相继步入小康水平，人们对机动化交通工具的需求会逐步增加，道路交通机动化程度也将逐步提高。因此，除研究对策限制和控制非机动车外，我市交通流特征也基本符合可控性要求。(2) 技术上可行我国从八十年代起即有北京、上海、深圳等地从英国、澳大利亚、日本等国引进先进的城市道路交通指挥控制系统。作为国家“七五”重点攻关项目，我国自行研制开发的南京市城市交通指挥控制系统已于年通过国家级鉴定并投入运行。到目前为止，我国已有几十个城市建成了公安交通指挥系统。他们在建设、使用、开发公安交通指挥系统的过程中积累了丰富的经验和教训，可以供我们借鉴，使我们在建立XX市交通指挥系统中少走弯路。总之，建立XX市智能交通管理指挥系统已具备了“天时、地利、人和”的条件，时机已经成熟。“天时”即XX市自改革开放以来经济持续稳定发展，基本具备建立城市交通指挥系统的经济承受能力，且有各先行兄弟城市的宝贵经验可供我们借鉴；“地利”，即XX市的道路和交通流量具有可控性；“人和”，即省市领导对XX市的交通管理工作历来都非常关心支持和重视，自GMS会议以来，市委、政府进一步加大了对交通项目的投入。因此，加上我们全体交通干警的努力，一个符合XX市道路交通特点的现代化交通指挥系统一定能够建立起来。第二章 项目概况本部分首先分析了XX市的道路交通以及交通管理现状，明确了XX市交通管理系统方面存在的问题，提出了XX市智能交通管理系统建设发展的需求。2.1 XX市道路及交通管理系统的现状调研2.1.1 XX市城市道路交通运行现状分析XX市地处祖国西南边陲,是国内连接东南亚的重要交通枢纽，航空、航运、铁路、公路交通相当发达。108、213、320、324等4条国道经XX市形成了以XX市为中心、国道为主、辐射全省、连接邻省邻国的公路交通网。XX市是云南政治、文化、经济中心，主城三面环山，面临滇池，已基本形成与国际化都市相匹配的城市功能布局，但是现有的城市交通供需矛盾依然突出，急剧增长的交通需求与有限的交通服务能力之间的矛盾愈加尖锐化。XX城市道路网络如下图所示：图2-1XX城市道路网络图XX市主要以南北向4条主干道，东西向三条主干道，一、二环路为主骨架的“三横、四纵、九出口”的城市干道网络，辅以次干道、支路和快速路形成的城市道路网。目前主城区201平方公里的范围内，拥有道路944公里，道路面积近1,613万平方米；道路面积率9%。其中快速路道路总长度为26公里，占道路总长比例的2.7%；主干道道路总长度为196公里，占道路总长比例的21%；支路道路占道路总长比例的58%，全长548公里；次干道道路全长174公里，占道路总长比例的18%。同时在建成区范围内的道路上共设置各类交通标志6805块，安装信号灯的路口为246个，安装各类隔离设施5公里。根据有关部门标准对XX市现状道路进行分类统计，显示XX道路网络的功能定位过于粗略，缺乏系统性，情况以主城区内最为严重。主城区现有路网等级和功能结构混乱，级配又非常不合理，人为的造成交通瓶颈和交通空间浪费。级配的不合理是指主干道、次干道和支路的比例不是规划标准的金字塔结构。此外，城市路网主、次、支、巷在空间结构关系上也不够合理，主城区次干道和支路比例偏低，交通性道路和集散性道路衔接体系不够完善，导致微循环不畅，使得交通量和交通矛盾全部集中到主干路上。而次、支、巷则不能发挥应有的作用，浪费了大量宝贵的交通资源。图2-2 城市路网结构关系示意图为了更好地掌握全市居民出行在时间和空间上的分布特征及城市交通现行系统的建设运营状况，XX市政府于2005年4月开展了以居民出行调查为主要目的的XX城市综合交通调查。根据本次调查，XX四区机动车保有量为304397辆，其中货车24414辆，占总量8.0%；各类客车共159122辆，占总量52.3%；摩托车117502辆，占总量38.6%；其他车辆占1.1%。由此可见，摩托车占有的比例非常大，超过机动车保有总量的1/3。XX全市机动车保有量已达69万余辆，近几年增长率都保持在15%以上，根据预测，未来XX市机动车保有量仍将保持高速增长趋势，2008年XX机动车保有量预计将达到或超过100万辆。XX主城区从上世纪90年代约100平方公里的面积迅速发展到目前的200平方公里，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，加之，近几年XX市机动车拥有量保持着约20%的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划，长度仅为XX市道路总长20%的主干道承担着60%的交通负荷。这些问题都使得XX城区交通的结构矛盾日益突出，二环以内中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期，XX市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵，行车时速只有10公里左右。根据有关部门对2005年拥堵路段的分类统计，XX城区交通畅通、拥堵的路口比例情况如下图：图2-3 路口状况比例图机动车出行的高峰主要集中在早晨7:00-8:00左右，约占全天出行量的11；晚高峰主要集中在16:30-17:30左右，约占全天出行量的9。出行早晚高峰很明显，出行时间较为集中，高峰时段路网将承受很大的负荷。如图所示：图2-4 机动车出行发生时间分布图（按时间出发）部分路段的早高峰路段负荷情况如下表所示：表2-1 部分路段负荷早高峰情况路段编号 路段名称交通量（标准车/小时）车道V/C比服务水平1人民东路西端276060.66B2人民东路路段264160.63B3北京路路段133460.32A4北京路路段446461.06F5东风东路西端357860.85D6东风东路中段357860.85D7北京路路段446461.06F8拓东路西端328060.78C9拓东路中段303660.72C10北京路路段477661.14F11圆通街东端156020.91E12穿金路西端254040.8C13人民东路路段264160.63B14东风东路东端367260.87D15拓东路东段264060.63B16春城路北端252040.79C17环城南路路段282060.67B18环城南路路段282060.67B19青年路南端255040.8C20环城南路路段348060.83D21金碧路256460.61B22东风西路南端158460.38A23人民中路东端276060.65B24东风西路中段496861.18F25东风西路北端 220860.52A26一二一大街396041.24F 图2-5早高峰主城区部分路段交通负荷度分布图表2-2 高峰小时部分交叉口饱和度情况表交叉口编号交叉口名称饱和度 服务水平1北京路口0.67B2塘子巷路口0.75C3邮电大楼0.77C4交三桥0.87D5穿心鼓街1.04F6双龙桥0.68B7德胜桥0.59A8青年路口0.69B9小花园0.65B10圆通山0.83D11银河酒家0.77C12春城路口0.77C13世博大厦0.74C14白塔路口0.99E15冶金局0.63B16云纺路口0.78C17新桥路口1.02F18人民路口1.04F19昆师路西口0.96E20地台寺0.65B21昆师路东口0.91E22小西门0.84D23博物馆0.73C24中环路口0.93E25五一路口0.76C26民院路口0.89D 图2-6 部分交叉口高峰小时饱和度分布图通过上述分析，XX市道路交通存在问题分析：1） XX交通存在支、次路数量不足和支、次路利用率低，路网方面还存在网络不完善，功能混杂等问题。从而造成交通供大于求，供求不均衡的矛盾；2） 主城区道路网容量有限，节点交通管理措施已经得到重视，但是，节点交通管理挖掘路网通行能力的水平有限，急需通过科学的交通管理手段辅助提高路网整体效率；3） 市区高峰时间段交叉口和路段集中报堵，交叉口间距较小，具备区域交通管理的条件，也必须通过区域交通管理措施，缓解连续路口集中报堵问题。2.1.2 XX市交通管理系统现状分析经过近10年的发展，XX市已经建成了具备基本功能的交通指挥中心，具备了一定的指挥管理功能，并建设了交通信号控制系统、视频监控和交通违章行为检测系统，具备了一定的监测、控制路面动态交通流的能力。2.1.2.1 交通指挥中心XX市交警支队先后投入了6000多万元的资金，通过一、二、三期工程的建设建成了目前集信号控制系统、路口监控系统、交警业务管理城域网、各业务计算机系统等先进手段为基础的交通指挥中心。目前已建成的XX市交通指挥控制中心可完成所有与交通相关的信息处理、交换与发布。从系统集成来看，主要用来处理交换以下信息：道路交通流量信息，交通状况信息，突发事件信息，工作状态信息和交通管理信息等。2.1.2.2 交通信号控制系统交通信号控制系统是指挥中心系统的重要系统，其主要功能是自动协调和调整整个控制区域内交通信号灯的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染减至最小，充分发挥道路系统的交通效益。必要时，可通过指挥中心人工干预，直接控制路口信号机执行指定相位，强制疏导交通。现有的控制区域的交通信号控制机与区域控制计算机联网运行，信号配时方案由优化算法软件根据实际交通状况实时生成，并同时下载给路口交通信号控制机执行。系统可实现区域、线控、单点控制等形式。目前XX市信号灯的交叉路口为464个，已经设信号的路口有246个，未设信号灯的路口有218个。控制率53。所采用的交通信号控制系统是在1995年建设并投入使用的，其系统为STC型信号控制系统，路口普遍使用的是深圳XKQ-1N型信号机。随着交通需求的增加，现有的系统及信号机已经不能满足需求。2.1.2.3 视频监控系统视频监控系统能够提供道路交通的直观和实时交通状况，便于交通指挥人员对交通违章、交通堵塞和交通事故做出迅速及时的准确判断与指挥调度。XX市视频监控系统采用视频服务器支持局域网连接，实现了电视监控系统的网络发布及管理（即网络多媒体），使交通指挥人员及广大交通出行者通过网络能够高度共享现有电视监控资源。XX市交警支队于1994年建成视频监控系统的一期工程，该系统覆盖了一环路内的34个主要路口。随着XX城市的发展、二环路的建成，2002年在原有基础上又进行了二期扩建，监控点增加至58个。2005年，为了确保GMS会议期间的交通安全，对国贸、世博园、翠湖以及滇池路等四个片区进行道路监控的扩容。2.1.2.4 交通违章行为检测系统XX市为了加强城市道路交通安全管理，提高驾驶人员自觉遵章守纪的安全意识。从1999年以来，XX市公安交警支队以大力整治全市交通秩序为重点，建立了 “交通违法自动监控管理信息系统” （简称“电子警察”），对缓解、疏导大量的车流、人流起到了独特的作用。XX市共有主干道信号灯路口195个，现有自动监测设备路口109个，指标率达到56%；路段违章自动监测设备在建成区主干道的长度为107公里，在主干道上安装了78个违章自动监测设备，每个检测设备的监测范围是600米，设置率为43.7%。随着增大违章检测设备对城市主要路口监测的力度，使得交通秩序有序地进行，并对驾驶员有了更好的约束。根据调查，XX市的交通违章行为检测系统取得了明显的效果，逐渐减少了车辆的违章行为，保障了行人的安全的同时也确保了机动车的安全行驶。2.1.2.5 交通事故接处警系统XX市现有的接处警系统是二级接处警系统，主要应用于各大交警大队，它在交通指挥调度工作中占重要地位。系统是由交通指挥中心通过相应的网关或是代理服务器与市公安局信息中心联网，处警终端需配置相关的PC等设备即可实现。如遇事故等交通问题时，指挥中心以数据WEB的方式将处警单发送到所辖处警单位，同时启用三方通话功能。处警信息通过公安计算机专网传输到远程处警单位计算机终端。处警完毕，处警单位需通过计算机终端进行信息反馈。交通指挥人员可根据系统所提供信息及时缓解城市道路交通阻塞地段，大大减少了出警和处理交通事故的时间。2.1.2.6 XX市交通信息服务系统现状目前，XX交通管理信息发布主要通过交通广播、电视直播等传统方式进行。而目前流行和先进的方式包括对交通出行者的发布、与同级信息平台以及最高级平台之间的信息交换，及时发布公交及物流等信息目前还不具备。2.1.2.7 XX市交通管理系统通信网络资源情况及应用现状交通通信系统的主要功能是为智能交通管理系统各组成部分之间信息、指令的有效、快速、准确传输提供通路。目前XX市交通管理系统的通讯网络是由无线通信网、数据通信网和视频通信网组成。无线通信网主要为语音指挥调度等服务。数据通信网主要为交通信号控制系统、交通电视监控系统、交通违章取证系统等的中央设备与户外设备通信联络提供链路，可同时联接交通管理信息网与公安局、公安网及互联网的网络。XX市为充分利用光纤资源，节约投资，采用视频、PTZ控制、交通信号数据、交通违章取证系统数据通信在一根光纤上的复合传输技术。视频通信网为电视监控系统视频信号的传输提供通路。XX市已实现了全市交警各部门的计算机网络的联网，管理计算机700余台。2005年完成了计算机网络前兆改造，实现了支队到城区各大队、车管所、市公安局的千兆联网。指挥中心信号控制容量128路口，实际控制83路口。2.1.2.8 XX市交通管理系统存在的问题尽管XX市交通管理系统取得了一定的进展，但是XX交通管理系统建设水平与交通管理需求之间的矛盾非常突出，主要问题如下。1. 系统功能较弱，设备、系统功能急需更新，交通管理指挥调度能力受到限制当前使用中的交通指挥中心，功能相对单一，手段单一，接处警系统还未实现全市联动，信号控制系统已经远远不能适应目前的多路口、高强度、区域总体控制的交通管理需求。目前，指挥中心对路网警力的分布情况，主要是通过对讲的方式获得，缺乏自动定位和监控的能力，限制了交通指挥调度能力的发挥。2. 信息采集手段单一、范围有限，交通的监控能力缺乏目前，XX市道路交通信息实时信息的获取手段只有视频监控系统，自动交通信息采集手段缺乏，对道路交通状态缺乏量化的掌控。随着机动车保有量的增加，城市道路的不断扩建，XX市现有的道路监控系统已经不能满足新的交通需求。道路监控系统覆盖范围略显狭窄，造成对各个路口的实时情况不能完全了解，不能对道路拥堵进行及时有效的交通分流，从而限制了道路监控系统作用的发挥。3. 信息共享难度大，信息处理能力弱目前，XX市的交通管理和交通服务体系复杂，交通信息资源分布在众多的管理部门和单位，交通信息服务体系分散，信息资源利用率低。同时，由于系统功能的限制，道路交通信息也没有得到充分利用，现有信息为未来决策提供支持的能力有限。4. 交通管理信息化、智能化水平有待提高XX现有的交通违章行为检测系统只能监测记录闯红灯车辆的违法信息，不能捕捉到其他类型的车辆违法活动。由于使用光学相机，需要人工换取胶片和冲洗照片、人工判别车牌号码、并录入违章处罚管理系统中，交通管理人工成本增加过高，严重限制了系统规模的扩展。5. 交通信息发布手段缺乏虽然目前XX市已经着手建设交通信息服务系统，但是，大都是在内网上运行，对政府提供信息发布能力有限，更重要的是，对公众进行交通信息发布方面基本上处于空白，急需通过多种交通信息发布手段的建设，完善公众获取交通信息的渠道，提高公众对交通信息的知情权。6. 利用交通信息进行道路交通诱导的能力缺乏由于目前的自动化交通管理水平较低，道路交通诱导，还停留在静态交通诱导手段上，随着交通信息监测手段的提高，基于动态交通信息基础上的动态交通诱导能力缺乏问题将会集中体现出来。另外，XX市停车诱导系统目前存在的问题为以下几方面：停车场使用不均衡，停车资源十分短缺；各种停车标志不健全。第三章 国内外交通管理指挥系统发展及技术应用现状(略)第四章 系统建设目标、建设总体内容及总体结构4.1 建设目标XX市智能交通管理指挥系统的建设目标是：依据XX市的特点，以信息技术为主导，应用计算机、电子、自动化等高技术，按照系统工程原理，将交通信号控制系统、电视监控系统、交通信息管理系统、通信系统、交通诱导系统等有机地结合为一个整体，充分发挥系统的整体效益，建立具有数据采集、处理能力、决策能力和组织协调、指挥能力的科学、高效的智能交通管理指挥系统。以改善XX市现有路网运行状况，提高道路的有效利用率和道路通行能力，减少道路的交通拥挤和交通事故等，并实现交通管理的智能化和高效率。结合XX市交通管理需求的迫切程度，XX市智能交通管理指挥系统的建设目标为：1） 进一步完善交通指挥中心的功能，使之具备对主城区道路交通状况的实时监控能力，并具备交通时间的快速发现和响应能力。实现各部门间交通信息的有效互通和有效利用。2） 进一步深化建设122接处警系统的应用，建成全市交通事件、事故信息的统一报警平台，主城区接处警时间控制在5分钟内。3） 进一步完善视频监控系统的建设范围，并建设交通信息采集系统，具备主城区交通信息的自动获取，并实现主城区交通状态监控的无缝覆盖。4） 建设和完善先进的交通信号控制系统系统，主城区在实现干道绿波带协调控制的基础上，考虑区域控制。5） 建设交通违章行为自动监测系统，主城区主要路口、路段实现违章行为自动监测，并建设公安卡口系统。6） 建设初步的交通信息综合发布手段。7） 建设初步的交通诱导系统，主城区主要重点区域能够根据实时道路交通状态发布交通诱导信息。8） 进一步完善交通信息发布手段，让公众可以通过多种手段获取实时的交通信息。9） 进一步完善智能化交通诱导系统，建成区重要地段实现连续交通诱导，并完善停车交通诱导系统。4.2 总体结构4.2.1 在XX市智能交通系统中的地位以国家框架为依据，结合XX市的实际情况，XX市ITS体系框架包括10大应用领域：交通管理系统、电子收费系统、交通信息服务系统、安全与紧急救援管理系统、客运管理系统、货运管理系统、城市公共交通管理系统、智能公路与安全辅助驾驶系统、交通基础设施管理系统、ITS数据管理系统（交通信息平台），如图4-1所示。XX市智能交通管理指挥系统对应其中的交通管理系统、交通信息服务系统（交通管理信息服务）、ITS数据管理系统（交通管理数据平台）三个应用领域。图4-1中XX市ITS构成示意图中各小方框表示XX市ITS体系框架10大应用领域，阴影所示三个方框表示XX市智能交通管理指挥系统所对应的3大应用领域，各方框间的箭头表示系统间存在信息交互。图41 XX市市智能交通管理指挥系统在XX市ITS中的地位示意图4.2.2 逻辑结构 根据XX市智能交通管理指挥系统的建设目标，结合系统的建设现状及需求，将XX市智能交通管理指挥系统的建设内容概括为“一个中心，两类应用，三个支撑”具体来说，一个中心即交通指挥中心，是整个XX市智能交通管理指挥系统的核心所在；两类应用指的是交通管理业务应用和交通信息服务，三个支撑指的是通信网络、交通管理地理信息系统和安全管理系统。XX市智能交通管理指挥系统的逻辑结构如图42所示：图4-2 系统逻辑结构图4.2.3 系统架构XX市智能交通管理指挥系统主要功能是实现城市道路交通管理从简单、静态的管理到智能、动态的管理的转变，以交通管理地理信息系统为基础平台，将交通管理指挥系统各个系统集成在一起，成为一个有机的整体，在同一平台上对各子系统实施操作控制与管理，实现信息资源的共享。根据XX市智能交通管理指挥系统的建设目标及建设内容，我们从以下几个层次（方面）描述XX市智能交通管理指挥系统的系统架构如图43所示：图4-3 系统架构图交通管理的外场基础设施是整个智能交通管理指挥系统的基础，包括道路设施，道路标志标线，通信网络设施，交通信号灯，交通流检测器，摄像机，GPS定位车载机等。交通管理数据平台是整个智能交通管理指挥系统的信息枢纽，完成多种交通管理相关数据的接入、存储、处理、交换、分发等功能，并面向业务应用系统服务，为实现交通管理业务系统的信息共享、以及开展交通信息服务提供数据支持；交通管理地理信息系统是智能交通管理指挥系统的应用支撑。支撑交通管理指挥的各种业务应用，将各个业务系统的数据在交通地理信息系统中管理，实现交通数据的可视化管理和应用。智能交通管理指挥系统各项业务的最高决策指挥部门是交通指挥中心，指挥中心具有最全面的职能，执行交通管理指挥系统各个业务系统的决策，具体来说智能交通管理指挥系统的业务系统包括交通流检测系统、视频监控系统、交通违章行为检测系统、GPS/GIS警车定位系统、交通信号控制系统、交通诱导系统、移动执法系统、122接处警系统、以及事故信息管理系统、交通违章记分管理系统和驾驶员和车辆信息管理系统等。交通信息服务的服务方式包括网站、短信、热线、广播以及车载导航等，服务内容包括静态交通基础设施信息服务、动态交通信息服务、交通违章信息查询服务以及出行常识信息服务等。4.3 建设总体内容下面对XX市智能交通管理指挥系统的建设内容“一个中心，两类应用，三个支撑”分别进行详细描述。4.3.1 交通管理应用（三个）支撑系统4.3.1.1 通信网络系统  交通信息（数据）的采集、传输、发布及子系统间连接、交通信息（数据）的传送与交换均依赖于通信网来完成。交通信息包括文字信息、视频图像信息、语音信息、交通数字地图信息等，数据量大，实时性强，建设“信息化大交通”，须提供高速、大容量、高可靠性和广覆盖的宽带主干网络，同时须提高宽带接入和综合多业务服务，这一切都依赖于建设一个完善的光纤基础网络设施。建设智能交通管理指挥系统的通信网络，实现整个智能交通管理指挥系统的互连互通，实现交通数据的可靠传输，为智能交通管理指挥系统各组成部分之间信息、指令的有效、快递、准确传输提供通路。通信网络支持的应用主要包括：交通数据检测设备（包括环形线圈检测、微波/超声波检测、视频检测以及交通违章检测设备）通信，交通信号控制系统通信，交通诱导系统通信，GPS警车定位系统通信，122接处警系统通信、交通信息发布设施通信等。4.3.1.2 交通管理地理信息系统交通管理地理信息系统是智能交通