城市公共客运交通规划.ppt

城市公共客运交通规划,1.城市居民流动的特征,全市一年的客运周转量可用下式表示 1)居民流动强度:一个居民一年平均出门流动的次数(次人年)这个数值通常是对居民进行抽样调查(如居民出行OD调查)统计汇总而得的。在一个时期内是比较稳定的，随着城市规模和人民生活水平的提高，其值的变化有一定规律。,=,(人公里年),3)居民流动范围。居民活动的距离范围，不论有无公共交通，不论从事哪种活动，基本上总是就近活动的，按活动次数看，也是近的多，远的少。4)出行时间。居民出行时间()是指他出门活动时从出发地到目的地所用的时间。出行时间可以是步行或骑自行车，也可以是乘公共交通，对后者称为交通时间。影响居民流动范围的因素不光是距离，而主要是居民的出行时间。有些居民工作或文化娱乐活动的地点离家较远，但由于有了方便的公共交通或其它的代步交通工具，使他们的出行时间不多，活动也较频繁。对于这种现象，如果用出行距离来分析居民活动人数分布规律就难以解释，而用出行时间来分析，就更能说明居民“就近(时距)活动”的规律。5)步行范围和自行车活动的范围。居民出门到某一地点，如果步行或乘车所用的时间相等，则在这段时间内所到达的距离范围，称为步行范围()。掌握了居民在步行范围内的活动特点，将居民每天要去的工作和文化生活服务场所，布置在步行范围内。,6)出行距离与使用交通工具的关系,居民每天出门从事各种活动时，所采用的交通方式主要是步行、骑自行车和乘公交车，其它的交通方式为数甚少。居民在步行范围内(即15分钟或1公里以内)基本上是不乘车的，随着出行距离加大，愿意步行的人就减少，到一定距离后，步行时间太长或体力消耗太多，都要求以车代步。在我国自行车交通比较发达的情况下，不少是骑车代步，尤其在三四公里范围内，骑车比乘公交车更省时间，体力消耗也不大。因此，在短距离出行时骑车比例较高，只是在距离继续增加后，骑车率才逐渐降低。对于乘公共交通车辆的人，随着出行距离加大，乘车人数占出行人数的比例就大为增加，即乘车率越来越高。影响步行率、骑车率和乘车率的因素很多，例如居民出行时间，公共交通发达程度、服务水平和票价，道路交通状况，城市自行车拥有量，城市地形，天气和季节等，都能使之发生变化。由于各个城市的特点不同，骑车率和乘车率也各异，其数值的确定可以通过居民出行分布抽样调查(即居民出行OD调查)获得。下表是对上海市21万居民出行调查所得的数据，它表明不同出行目的利用各种交通方式的比重(以百分数计)。,2城市规划与城市客运的关系,明确了居民在市区流动的特征和减少城市客运周转量的意义，就可以讨论为了减少客运周转量需要从城市规划角度考虑的一些问题。1)城市人口 2)城市功能分区在城市功能分区及安排城市居住区时，除考虑城市地形、形状等自然条件外，要尽可能使工作地点与居住区靠近，并在居住区内和附近按各级文化商业服务设施的服务半径来布置它们的位置，使居民从事各种活动时尽可能步行解决，或者布置设施时使它们的服务面积均匀些，从而减少居民乘车次数和减少远距离乘车的人数。但实际上一些大城市职工多数住在市区，而较多的大型企业常布置在近郊或远郊，加上我国居民家庭多职工工作情况比较普遍，如果一些人为的限制因素或对职工就业就近分配考虑欠周，则会造成大量单向集中的客运交通，或大量居民在市区内对流。从统计资料看，居民的平均乘距也在逐年增长，这种情况对大城市的交通和客运都是不利的。3)道路系统 当人流和客流的流向和流量决定后，道路系统及其结构型式就应该与流向和流量相配合(当然还要考虑货流)，使主要流向有直接的道路联系，以减少出行时间、乘车距离和客运周转量。为了缩短居民去乘车的步行距离，公共交通网就要比较密，因此公共交通路线也就不能全在主要的交通性干道上，还应该伸人大片居住区内部。同时还要考虑较多的静态交通用地公交停靠站及始末站、停车场、出租汽车服务站、加油站等，以便各种车辆停放、乘客集散和等候。但实际上，道路系统布局时常受到自然条件的影响，因此只能结合具体情况，尽可能合理地规划道路系统，并在建设和使用过程中不断地使其完善。,3城市公共客运交通规划,城市客运交通按其路线可分为街道的客运交通和街道以外的客运交通。在街道上行驶的客运交通主要是公共汽车，在一些大城市里还有无轨和有轨电车，它们在城市街道上都按各自固定的线路行驶，形成公共交通网络，此外还有出租汽车等辅助性的客运工具。在街道以外的客运交通有：高架轻轨交通、地下铁道、隧道等。这里只讨论街道上的公共客运交通。,城市公共客运交通的规划问题有两个：一个是城市公共客运交通车辆数的确定，一个是客运交通路线网的确定。下面分别予以讨论。,1)公交客运路线上行驶车辆数的确定 如果知。道了某条路线上一天的双向客运周转量，就可以估算出完成这些客运任务所需的公交车辆数：,=,(辆),为一辆公交客车一天的有效生产率，,=,(人公里日),为额定载客量(人辆)；,为公交客车一天的平均满载系数，一般约为0.50.6；,为公交客车运营速度(公里小时)；,为一辆公交客车一天的工作时间，通常约为1216小时。,为路线上的日双向客运周转量(人公里日),为行驶在路线上的车辆数(辆),检验方法如下式：,=,(分钟),=,为路线长度(公里),由此可知，决定公交路线上的行驶车辆数有两个条件，即：能完成客运任务 能按,在路线上周转。,上面算得的车辆数是为了运送公交路线上的客流所必须配备的行驶车数，实际上，车辆在运营过程中经常有一些车要轮流进行保养和修理，因此实际配置的公交车辆还应多于计算所得的行驶车辆数,2)公共客运交通路线规划,居民在市内各人流集散点之间相互流动，公共客运交通是联系其间往来的主要运输形式，规划公共客运交通的目的是使居民出行能减少非生产性时间，确保乘客安全方便迅速地出行。,(1)公共客运交通路线规划 规划的原则和方法：开辟公交路线时，应该分清服务对象的性质，尤其对近期开辟的路线，应首先满足职工为从事生产活动的乘车需要其次是文化生活的需要。在主要人流集散点之间，尽可能开辟直接的公共交通路线来沟通，比如体育场馆、影剧院、旅游胜地等可按需要开辟专用线，并且注意路线要与主要客流流向一致，最好使整条路线客流量分布均匀，并与路线的运载能力相适应。在旧城中新开辟的公交线路，常常根据这两条原则和居民出行调查资料，在可能行驶公交车辆的道路上先大致定出走向，实施后再根据对乘客的吸引情况进一步修改路线。对于新规划或新建城市的公共交通路线系统规划，可按城市用地，出行生成、出行分布、选择交通方式及远景交通量分配，在平面图上分别对各类性质的吸引点和出发点，粗略地作出人流或客流相互流动的直线联系图，再结合规划的干道网，将每两点之间的空间直接联系客流归并到实地的道路上去(有时感到道路网中的个别道路不够合理，也可以根据客流来修改干道走向)，如下图所示。归并的原则是使其由空间距离变为实地距离时的增量最小。再综合各类性质的实地联系图，就能得出客流分布比较集中的一个公交网络系统。,但是，不论是新城还是旧城，公共交通路线规划的数量总得有一个范围，既不能过密，也不能过稀。因此，对于路线规划应该有可遵循的指标，即公共交通路线系统规划指标。I公共客运交通路线网密度：,(公里平方公里),式中：,为公共客运交通路线网密度；,为公共客运交通路线的道路中心线长度(公里)；F为公共客运交通服务的城市用地面积(平方公里)。,在一个人口数量稳定的城市里，客运周转量基本上稳定，这样，为完成客运任务的公交车辆数也基本上确定了。这时，若公共交通路线越多，则每条路线所服务的城市面积就越小，居民出门步行到站点和从站点步行到目的地的时间也就越短。但公交路线越多，每公里路线上所能分摊到的公交车辆数就越少，使行车问隔时间增长，居民候车时间也长。反之，路线少，行车间隔时间就短，候车时间也短。但由于路线网稀疏，居民步行到站点和从站点步行到目的地的时间就长。每个乘客都希望在走向和离开站点时所用步行时间短，既到站，又希望候车时间少，即要求：,+,=最小值。,2,+,=最小值。,公共客运交通路线规划的任务之一，就是要统一这个矛盾。下面讨论关于乘客步行到站和离站到目的地时间(2,)与候车时间（,）同公交客运路线网密度(,)的关系,图2为一互相平行、其间隔为,的客运路线，站点间距为,。则,可由下式计算：,(分),式中：,为乘客从出发地垂直路线步行的平均距离(公里)，其值约为路线间距的14，即,=,4，见图2；,为乘客沿着路线步行到站点的平均距离(公里)，其值为,图2 乘客从出发点步行到平行路线和站点的行程,在城市规划用地中，若公交路线网呈平行状布置，如图2，则,若路线网呈方格状布置,如图3，则,对于全市路线网平均情况而言，,=,=,=,（分）,=,乘客平均候车时间,取行车平均间隔时间,之半，则可得：,对于全市公交客运路线网，路线总长度：,式中：,为公交路线网上路线重复系数，且,，一般可取1.21.5；其余符号同前。,由,。则对于全市平均候车时间有：,由以上分析可见，公交路线网密度,与,和,有关，即,是,的函数，若取两者之和的最小值，可以求对密度的一阶导数并令其等于零，(,值，即,和,可得到最佳密度,(公里平方公里),则,根据城市规模不同，,也不是一个唯一值。对于大城市或城市中心区，居民密度高、客流 集散多，不仅路线重复系数大，而且其密度值,也应该取大一些。反之，中小城市或城郊地区则宜取小一些。公交客运路线网密度还应与城市道路网密度相适应。,值一般在2.53.0公里平方公里之间变化。,图3 乘客从出发点步行到方格网路线和站点的行程,II公共客运交通路线长度与条数,从实践经验可知，路线过短，会造成乘客换车过多而不方便。同时，也会造成车辆在路线起终点站停歇时间相对增加而降低运营速度；反之，若路线太长，会造成沿线客流不均匀，行车间隔时间不准确，使得公交车辆的运载能力难以充分利用，并使乘客候车时间增长。因此，公交路线的平均长度()常根据城市规模和形状来考虑，可取其城市直径(中、小城市)或半径(大城市)为平均路线长度；也可参照路线上乘客上下车交替情况确定路线长度，它约为乘客平均乘距的23倍。通常，市区路线长度约在68公里或10公里左右。郊区路线长度视实际情况而定。于是，可估算出全市公交客运路线的条数。,全市公共客运交通路线总长度可前述算式大致确定，即,。,(2)站点布置,I停靠站 停靠站的布置会影响车辆的运行速度、乘客的步行速度和道路的通行能力等。停靠站布设应注意两个问题：一是停靠站之间的距离，二是停靠站沿街布置形式。在此只从规划角度论述站距的合理指标，至于布置形式将在下节讲述。站距：在公交车上的乘客总希望车辆尽快到达目的地，中途最好不停车；而对于路线中途要上下车的乘客则希望车站离出发地或目的地很近，以使步行时间最短，即要求站距短一点(多设站)好。可见车上车下的出行者对站点布设的距离要求是不同的，但他们的目的都一样，即希望出行的途中所用时间最少，也就是：若要得到用时最短的最佳站距，则可由下式求算：,2,+,=最小值。,一般来说，,约为0.50.6公里。,始末站 公共客运交通路线的始末站是车辆调头之处，要有可供车辆回转用地。此外，还应考虑行车调度人员、司售人员的工作和休息场地以及停放部分车辆的场地以供夜间或平峰时暂时停放车辆。根据我国有关规范规定，公共汽车和电车的始末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积按1 0001 400m。计算(有自行车存车换乘的应另外附加面积)，回车场的最小宽度应满足公交车辆最小转弯半径需要，公共汽车为2530m，无轨电车为3040m。,3.公共交通站点布置,一、公交路线布置原则 1)公交路线的布设，应以城市公交规划为基础，以便更好地适应公交乘客的交通需要。2)路线分布密度要适当，所有城市干道上均应布置公交路线，另外在支路上还应适当布置一些公交路线，使公交覆盖面尽可能大一些，以方便居民乘车出行。3)除远郊路线外，公交各路线应有良好搭接，形成闭合线网，以利乘客换乘。4)避免在交通条件和道路状况差的街道上布设公交路线，以保证公交车辆的运输效率。5)公交路线应根据居民出行调查资料，按主要人流方向设置。6)在高峰时间乘客流量特别大的路段上，除一般公交路线外，宜增设区间运行的公交路线或称公交专线。二、公交站点的布置(一)站台的种类与布置 公交站点主要分两类：一类称终点站(也称端点站)，另一类称中间停靠站。1终点站 终点站是供车辆始发、折返或暂时停放，同时兼作乘客上下的站点，除环形公交路线外，每条公交路线都有两个终点站(端点站)。终点站在布置时主要应考虑回车(调头)和车辆暂时停放的要求。终点站的布置形式最好是在路边专辟一块场地(如图4)，这样既利于回车，又便于车辆停放，同时车辆的运行调度、加水、保养小修等工作也可以开展。有些路线终点站位于市区，单独辟一块专用场地有困难，这时可利用车行道回车，但车行道宽度应在2030m(铰接汽车)或3040m(无轨电车)。若道路宽度有限，不能直接回车，亦可利用交叉口回车或绕街坊回车。,图4 公交终点站,2中间停靠站 公交运输是一种定时定点的客运系统，与出租车不同，特点是有规律、可控制。公交路线中间停靠站设置得当与否，将直接影响乘客利用公交的方便程度和公交自身的运输效率。中间停靠站的平面布置形式与道路横断面形式相关。通常有以下三种：1)沿人行道布设(图5)在机动车与非机动车混行的一幅路和两幅路上，多采用这种形式的公交停靠站。为改善乘客的候车条件，应对站点附近人行道进行适当铺砌，设置安全栅栏和防雨、防晒设施。该种站点布置形式，便于乘客上下，但对非机动车行驶干扰较大，同时，由于非机动车需绕行而可能进入机动车道，常给机动车行驶带来一定干扰。为不过分压缩机动车道，往返站点应错开设置。,图5人行道旁停靠站,2)沿机、非分隔带布设(图6)在设站处，将分隔带适当铺砌，并设置栅栏和防雨、防晒设施。这种形式站点对于车辆来说，停靠方便，无须驶入非机动车道，机动车与非机动车没有相互干扰。但乘客需穿越非机动车道，此外，公交车辆停靠时占据道路外侧车行道，从而使道路通行能力下降，为此，便产生下面第三种公交站布设形式。,图6 沿机、非分隔带布设的停靠站,3)港湾式停靠站(图7)对于三幅路或四幅路断面形式，机、非分隔带在4.0m以上时，在公交站点处将分隔带辟筑成港湾形式，这样既有利于公交车停靠，又有利于乘客上下车安全，是目前为止最理想的公交车停靠站形式。“港湾式”的做法，亦可用于上述第一、二种停靠站的布置。第一种是压缩人行道；第二种是压缩非机动车道，在站点处将机、非分隔带向非机动车道方向挪移。注意，这种港湾式的做法其前提是人行道足够宽或非机动车道足够宽，保证在压缩以后，行人或非机动车仍能通过。,图7 港湾式停靠站,(二)公交站点的最合适站距,城市里的公共交通是为居民各种活动出行要求服务的，因此，设置公共交通停靠站的基本原则是方便乘客，节省乘客出行时间。公交站点的最合适距离就是根据这个原则确定的。有关分析及公式推导见上节介绍。公式,可以作为公交站点布设的理论依据之一。值得注意的是，实际乘客的心理是宁愿少走点路，而多花点时间，因此，选用站距时应比以乘客出行时间最小原则推导的公式,的计算值小一些，此外，站距还与居民点、购物中心、学校、办公地点、文娱场所等人,