上海综合交通战略管理纲要.docx

前 言交通是人与物的空间位移，是城市的基本功能，是经济社会的主动脉，是不可分割的系统。对于一个国际性特大城市，随着城市规模扩大和经济社会发展，交通复杂性和综合性愈来愈明显。上海综合交通正是凭藉高标准的海港、铁路、公路、空港、道路和轨道等交通设施，采用先进的船舶、飞机、火车、汽车等交通工具，依靠专业化、法制化、信息化和市场化的现代运行管理手段，实现人与货在城市内外的安全、便捷、高效的位移。上海综合交通战略作为一个具有宏观前瞻性和全面统领性的综合交通发展纲领，必须以历史回顾为基点，以全球为坐标，确立起对全市交通发展带有全局性、长远性、综合性和层次性的重大谋划，包括综合交通发展规模、方向和模式等重大内容，用于指明宏观发展方向，协调各相关系统，指导重大设施的建设和各类相关性强的规划。上海综合交通战略的研究，作为制定综合交通战略的基础性专业研究，在前几年已有过三次重要成果，分别是上海综合交通战略(2000-2020)、上海市综合交通规划(2000-2020)和上海市城市交通白皮书(2002版)，为推进上海交通发展提供了重要的目标和政策依据，见证交通从配套设施转变为引领城市发展的关键因素。在上海新一轮发展进程中，综合交通面临着新的腾飞机遇，影响交通发展的内外因素不断演进。针对新形势，上海亟需制定目标明确、综合性强、具有国际水准的上海综合交通战略，以指导各项交通事业的全新发展。本次综合交通战略研究，是市政府2005年决定的重大研究工作。由上海市建设和交通委员会牵头，上海市城市综合交通规划研究所(简称“交通所”)具体主持，邀请有关院校组成上海综合交通战略研究(2006-2020)课题研究组。在充分调研和广泛征求各方意见的基础上，各有关院校形成专题报告，交通所完成了总报告，并且分别进行了专家研讨之后，编制完成上海综合交通战略(2006-2020)纲要(以下简称纲要)。纲要提出，在前所未有的机遇和挑战面前，上海既要审慎回顾十年来综合交通发展历程中的成就和问题，又要展望宏观环境发展趋势。以科学发展观为主旨，以全球城市为目标，强调兼顾交通系统规模和功能，推进集约性和环境友好型的交通建设，以实现世界一流、统筹一体的上海综合交通体系。纲要的研究对象为上海综合交通，包括航运(含内河)、航空、铁路、公路和城市交通等内外多种运输方式。研究范围上分为中心城、市域和长三角三个层面，中心城指外环线以内670平方公里，市域指全市6340平方公里的上海行政区范围，长三角包括长江三角洲经济区的各主要中心城市，面积约10万平方公里。纲要以1995年为历史基年，在2005年的现状基础上，展望近期2010年和远期2020年，乃至远景2050年的综合交通发展。 1. 综合交通发展进程与整体评价1. 综合交通发展进程与整体评价1.1 上海综合交通发展进程回顾(1) 经济社会持续发展，城市空间显著扩大1) 国民经济持续快速增长。2005年全市国内生产总值9144亿元，较1995年增长了2.7倍，年均增长14%。图1-1 上海经济增长情况2) 城市规模不断扩大。2005年，全市常住人口1778万，较1995年增加了363万。集中建成区面积从400平方公里扩大至800平方公里。随着市区“双增双减”和郊区“三个集中”工作的推进，全市人口分布呈现出从市区向郊区转移的趋势。(2)对外交通发展较快，海空运输增长更快1) 国际航运中心建设取得实质性进展。港口功能全面提升和洋山深水港(一期)的建成运行，标志着航运中心建设实现重大突破。“十五”期间，上海港口完成投资162亿元，完成港口建设项目9个，新增吞吐能力6052万吨，其中，集装箱吞吐能力595万TEU。2005年，上海港货物吞吐量达到4.4亿吨，成为世界第一大港，其中，集装箱吞吐量达到1808.4万TEU。2) 航空枢纽运量和服务能力快速提高。上海现有浦东和虹桥两座机场，共计3条跑道。1995-2005年，客货运吞吐总量分别从1134万人次增加到4134万人次,37万吨增加到221.6万吨，年均增长13.8%和19.6%。航空运输业务构成，国际运输增幅明显高于国内运输增幅，货邮量增幅高于客运量增幅，国际航空枢纽港的地位初步显现。3) 铁路系统运输能力提高，仍是对外客运的骨干。目前，上海有沪宁和沪杭两条对外铁路放射干线及铁路枢纽内的11条支线、6条联络线，总长256公里。1995-2005年，铁路对外旅客到发量从5421万人次/年提高到8500万人次/年，年均增长约4.6%；并且，客运服务质量明显提高，顺利实现第五次大提速。铁路货运有所减少，货运总量从4166万吨/年下降至3842万吨/年。4) 公路网络快速发展，高速公路发展迅速。2005年底，全市公路总里程8111公里，其中，高速公路560公里。1995-2005年，公路客运到发量从2260万人次/年上升至4930万人次/年，年均增长9%；货运量从2.46亿吨/年提高至3.27亿吨/年，年均增长2.9%；全市日均对外道口双向混合车流量17万车次，较1995年增长148%。(3) 市内交通发展很快，机动化出行增长迅猛1) 交通设施投资力度不断加大。1996-2005年，城市道路、桥梁和轨道交通累计投资1495亿元，占GDP总量的2.9%，成为推动城市交通发展的决定力量。2) 交通需求总量大幅增长，汽车出行量增长更快。2004年全市日均居民出行总量4100万人次，比1995年增长45%。全市日均汽车出行量(不含公交车)500万车次，比1995年增长220%。3) 道路系统容量明显扩大。2005年底，全市道路与公路总里程11825公里，道路面积20558万平方米，分别较1995年增长了23%和83%。2003年全市道路车道长度约2.17万车道公里，其中快速路和主干路7200万车道公里，分别比1995年增长160%和290%。4) 公共交通设施规模扩大，轨道交通客运走廊形成。2005年底，本市已有6条轨道交通线路(含磁浮线)投入运营，运营线路总里程147.78公里，运营线网总长136.2公里；公共汽(电)车1.8万辆，出租车5.43万辆。全市日均公共交通客运量1200万乘次，较1995年增长了17%。其中，轨道交通和公共汽(电)车合计日均客运量925万乘次，轨道交通线路汇聚客流效应明显，中心城内形成了三条明显的轨道交通客流走廊。5) 机动车拥有量持续增长。2005年底，全市机动车总量211.6万辆，汽车拥有量为95.5万辆，比1995年增长了229%。其中，小客车71.5万辆(私人小客车40.5万辆)，近五年来年均增长8.5万辆，85%的增量来自私人小客车。6) 全市人员出行方式结构出现较大变化。 2005年全市人员出行方式结构中，公共交通所占的比重从1995年的20%提高到25%，个体机动方式从7%提高到15%，慢行交通则从当年的72%下降到2005年的59%。6) 停车设施供给能力提高, 配建车位增长加快。2005年全市共有收费停车场1893个，车位170万个。中心城共有汽车停车位56.5万个 2004年大调查数据，不含出租车、公共汽（电）车等专业运输部门的车位，其中，配建车位36.8万个，比1995年增长了450%，约占车位总量的65%。(4) 综合交通管理水平提高，交通建设成就尤为显著1) 交通体制建设取得显著成效 上海已成立国内权力职能最广泛的统一的综合交通管理机构建设和交通委员会，初步开创了政府管行业、企业进市场、社会广泛参与的新格局。同时对交通管理体制建设进行改革，实现市区两级政府管理综合交通发展的框架。2) 交通法制逐渐健全 2002年上海市人民政府正式颁布的上海市城市交通白皮书是全国首部指导城市交通发展的纲领性文本，为近年来上海各项交通事业的顺利开展提供了指导和保障，同时，上海通过实施各类指导性的行业法规、制定各项交通技术标准，进一步推动了交通管理和建设的法制化和规范化。3) 交通发展机制完善，推进项目建成 洋山深水港从开工建设到运营历时仅3年，轨道交通在政策引导下，5年内相继建成通车114公里，高速公路也在近五年建成通车400公里。1.2 上海综合交通总体状况及其原因(1)交通供给规模较大，个别系统滞后随着交通建设发展加快，供应和需求规模不断扩大。上海港货物吞吐量已经实现世界第一，集装箱吞吐量世界第三，航空运输实现客运吞吐4134 万人次/年，全市道路网络通行能力达到了1700万PCU公里/小时，已建和在建地铁建设达到200公里。但由于技术等原因，投入运行的轨道交通规模仍然有限，中心城停车缺口巨大，在小汽车拥有率44辆/千人的情况下，车位侵占其他公共空间的非配建车位比重达到了35%。(2) 整体运行正常，局部地区仍然紧张完善的对外交通设施，总量上满足了客运到发量49万人次/日，货运吞吐量220万吨/日的需求。城市交通体系基本能够保持全日的正常运行。常住人口的日均出行2.21次，比2000年略为提高。公交乘客平均出行距离增长，出行时耗略有下降，中心城居民使用轨道交通和公共汽(电)车的出行平均距离8.4公里/人次，平均出行时间为58分钟，中心区主要地面干道高峰平均行程车速18公里/小时，快速路系统平均4060公里/小时。但在局部地区，拥堵情况仍较严重。地铁1号线（漕宝路上海体育馆）早高峰（7:008:00）断面客流量突破了4万人次；中心区干道和外围区放射性干道上的运行状况也不容乐观，主要交叉口（如延安西路江苏路等）高峰饱和度都超过了1.0。(3) 初步适应经济社会与城市发展国际航空航运中心的初显端倪，为上海成为经济中心奠定了坚实基础。城市公路、道路系统的加快建设，为上海不断扩大规模的人流和货流创造了必要的交通条件。轨道交通、地面公共汽车及出租车等各种交通方式的发展也为市民日益丰富的生活出行提供了一定的交通服务。1.3 上海既有交通战略的分析(1) 既有交通战略的主要内容1995-2005年，由上海市政府及相关部门制定了一系列综合性交通发展战略文本，其中影响较大的三个文本是上海综合交通战略(2000-2020)、上海市综合交通规划(2000-2020)和上海市城市交通白皮书(2002版)。1) 1998年由上海市人民政府交通办公室编制的上海综合交通战略(2000-2020)是指导综合交通体系协调发展的战略文本，重点是城市对外交通。总体目标是把上海建成“一个龙头、三个中心”及国际航运中心，具体任务是以深水港和国际航空港为中心枢纽，以城市对外主要通道为网络骨干，优先发展海洋运输、航空运输和城市公共交通，积极发展集装箱运输、联合运输、高速客运和旅游客运及城市轨道运输，大力扶持内河运输和管道运输，优化和完善各种交通运输方式之间的衔接设施，充分发挥综合交通的效益、效率、效能，逐步形成现代化、立体化、国际化的上海综合交通体系。2) 2002年以市政府名义颁布的上海市城市交通白皮书(2002版)和2000年上海市城市综合交通规划研究所编制完成的上海市综合交通规划(2000-2020)是指导上海城市交通发展的纲领性文件和规划文本。两份报告引进了国际先进理念，确立了城市交通在经济社会发展中的重要地位和作用，明确了上海城市交通发展的总体战略、目标、政策和任务。提出了要构筑大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。(2) 既有交通战略的实施状况1) 既有交通战略总体方向正确，实施效果良好。优先发展海洋运输、航空运输、集装箱运输等战略目标得到切实贯彻，国际航运中心和航空枢纽正在逐步形成。白皮书提出的主要政策措施得到实施和落实。例如，保持适度超前的交通投资、建设中心城干道网络、建成统一、协调、高效的运输管理系统等都正在逐步形成共识，得到实施和推进。2) 部分目标与实际情况存在明显偏离。货物吞吐总量实际发展大大快于预测值，水路和航空货运“井喷式”增长。2005年，水路货运4.43亿吨，比预测的2010年2.1亿吨高了110%，航空货运225万吨，比预测的2010年160万吨高了39%。围绕铁路展开的多式联运和高速客运发展相对较慢，内河运输的建设支持力度不足，综合交通枢纽建设迟缓。铁路货运明显滞后，2005年3842万吨，比2005年目标值4800万吨低很多。3) 有些任务未能有效地全面完成。 城市公共交通的总体发展尚未达到目标值。2005年全市公交出行比重25%，低于26%的既定目标，公共汽(电)车日均客运量760万乘次，低于目标值800-900万乘次/日。轨道交通发展离目标有较大的差距，现状为136公里和163万乘次/日，同目标值200公里和250万乘次/日仍有较大差距。路车协调政策尚未发挥应有效用，造成机动车实际拥有量212万辆，远高于150万辆的控制目标，直接导致城市道路交通拥堵的加剧。部分战略任务纵向比有所改善，但与社会经济发展相比，进展依然滞后于时代整体发展水平。(3) 对既有交通战略的基本评价1）战略的目标和方向把握较好。这与城市总体规划、经济社会五年规划的顺利推进有着密切的关系。2）部分战略指标有所偏差。由于经济、人口等各种边界条件变化迅速，使预期的目标失去了参照基础，实际进展和战略目标产生了偏差。政府在引导郊区城镇发展和控制中心城开发强度等方面力度不足，也使部分指标产生了偏差。3）交通技术创新滞后和政府部门体制障碍，制约了部分战略目标的实现。交通信息技术方面，仍然处于数据采集、信号控制等初级阶段，延缓了管理效率目标的实现；体制方面，存在地方政府与专业部委、不同交通部门之间的体制和机制障碍，影响部分战略任务的落实。1.4 上海综合交通亟待解决的战略挑战(1) 海空运输增长迅猛与枢纽港设施能力不足及多式联运滞后之间的矛盾，影响“四个中心”进程上海港处于超负荷的运行状态。2005年，上海港集装箱合理通过能力1000万TEU，实际完成1808万TEU，能力缺口高达808万TEU。上海机场设施能力也亟待提高，随着航班东移，浦东机场跑道、航站楼、货站等基础设施保证能力出现不足，虹桥机场也由于用地因素制约，限制了更大规模的发展。港口与机场需求增长与多方式联运滞后存在矛盾。港口的海铁、水水联运设施建设进展缓慢，集装箱过分依赖公路运输，上海港82%的集装箱运输通过汽车方式完成(内河航运仅占16%左右)，单一的货物集疏方式不仅抗风险能力较弱、而且限制了集疏运量。机场地面交通运输系统配套不足，机场之间缺乏快速交通系统连接，浦东机场与长三角地区的地面交通联系通道、航空货物集散通道等配套系统发展滞后。(2) 铁路运输严重滞后与高速公路“棋盘状”发展之间的矛盾，刺激了城市“摊大饼”式蔓延上海现有对外铁路超饱和运行。2005年，上海铁路枢纽实际接发列车已达104对/日，到发线利用率超过设计能力近5成，使得沪宁、沪杭两条铁路线不堪重负。城际轨道交通发展缓慢，难以满足长三角地区经济发展和市民的通勤需求。由于铁路系统与城市轨道衔接缺乏整合，上海城市轨道规划与上海铁路枢纽发展规划尚未实现“两网合一”，国铁尚无法为城市交通服务。“两主一辅”的枢纽布局，已经难以适应上海客货运规模和结构需求，虹桥站、浦东客运站和闵行货场等设施亟需建设。与铁路滞后不同，高速公路“棋盘状”的快速发展，刺激了小汽车交通需求的增加，也引发城市“摊大饼”式的蔓延。高速公路的优先建设，诱导沿线地区脱离城市总体规划，开展高强度工业和房产开发，城市迅速呈带状向外扩散和蔓延，造成了土地占用、能源消耗等一系列问题。高速公路和铁路系统的建设不同步，缺少复合型交通走廊，难以支撑城市的有序拓展。(3) 私人机动车交通增幅过快与公共交通吸引力不强的矛盾，导致城市拥堵日益严重随着小汽车发展进入快增阶段，汽车交通量大幅增加，而道路网又存在结构不合理、布局不平衡等因素，导致了城市道路交通拥堵的加剧。更主要的是“公交优先”政策实施难以到位，大大影响了公共交通的吸引力。轨道交通与公共汽(电)车的客运量增长速度相对较为缓慢，一直维持在8001000万乘次/日，年均增幅仅6%左右，轨道交通日均承担客运量仅占全市人员总出行量的3%。地面公交存在线路过长，重复设置等问题，影响了公共交通的吸引能力。(4) 交通体系内部不协调与经济社会环境的矛盾，引发恶性竞争，服务水准降低当前，交通各领域自成体系，从规划、建设、运行和管理等各个环节都还存在相互脱节的现象，很大程度上制约了综合交通体系的效率发挥。例如，港口与铁路、公路与道路、铁路与轨道等设施缺乏整合，地面公交与轨道缺乏运营协调，管理部门缺乏信息沟通和资源共享等，也大大降低了综合交通体系的运行效率和服务水准。上海综合交通战略(2006-2020)纲要 2.上海综合交通发展趋势与战略选择2. 上海综合交通发展趋势与战略选择2. 上海综合交通发展趋势与战略选择2.1 上海综合交通的发展趋势高起点、高速度是上海在新世纪腾飞的重大特征，综合交通发展也要考虑重大宏观环境的变化：(1) 经济全球化与“四个中心” 上海在“四个中心”战略的引领下，经济规模和城市功能不断升级，经济总量持续快速增长。2020年经济总量，将在2010年的基础上翻一番，达到3万亿元人民币(人均GDP折合约2万美元)，有望成为继伦敦、纽约和东京之后的第四个“全球城市” 全球城市，世界资本、信息、人才的服务、管理和控制中心城市，现在公认的全球城市仅有伦敦、纽约和东京。，同世界的交流与合作将更为密切，城市经济快速发展和国际地位的提高，势必刺激对外交通规模的急剧扩大。经济总量增长和城市功能提升，要求综合交通规模和水准得到同步快速提升，发挥辐射全球的战略功能，提高城市国际竞争力。(2) 区域城市化与1966在全国“城市化带动现代化”的战略引导下，上海“1966”的城市新格局，将同时经历城市化和区域一体化的双重考验，城市人口规模不断扩大，交通活动范围进一步扩大。2020年，市域常住人口达到2500万人，形成中心城（50公里半径）、市域(100公里)和都市交通圈(150公里半径)的圈层结构逐步形成。人口增长和都市交通圈拓展推动市域通勤和区域城际交通需求的飞速发展。 (3) 出行机动化与汽车产业机动化趋势不可遏止，2020年全市机动车拥有量将从现状的212万辆增加到450万辆左右，小汽车拥有率从现状的44辆/千人增加到150辆/千人，机动车交通量8850万车/公里，快速化和便捷化成为未来交通发展的重大趋势。同时，由于市民生活水平的提高，出行选择更为多样，出行范围进一步扩大，2020年人均出行次数将由现状的2.21人次/日增加到2.6人次/日，平均出行距离由现状的6公里/次增加到9公里/次，快捷、舒适和安全成为选择交通方式的重要标准。但与之相比，上海城区的道路容量提高难以同步。既解决机动化带来的负面影响，同时满足快速化出行需求，为市民提供便捷、快速、安全和高水准的交通服务，将是上海综合交通重要的发展目标。(4) 资源节约化与综合交通管理趋势上海作为全球人口密度最高的城市之一，可建设用地本就有限，各类资源依赖输入，这一现实决定上海必须加强节约型城市建设。同时，2010年上海世博会将为城市带来更多活力，“让生活更美好”。7000万人次的巨大世博会参观客流，需要通过综合交通系统来提供多样化、高品质的交通选择。科学发展观统领下的城市发展，要求上海综合交通明确资源合理利用和集约化开发的重要意义，提高能效、降低损耗、减少污染、优化环境，注重区域交通的协调发展，确保城市可持续发展。2.2 上海综合交通发展目标的选择(1)上海综合交通发展的总体目标 综合考虑未来上海发展的趋势和条件，今后十五年，乃至更长时期上海综合交通要适应城市发展和提升区域竞争力，实现国际航运中心发展目标，跻身全球城市行列。尽快构建与“全球城市”相适应的海空枢纽中心、公铁均衡网络和多种方式协调所共同构成的综合交通体系。(2) 上海综合交通发展的需求目标城市规模扩大和功能提升，将引发上海对外交通总量和城市交通量的快速增长，2006-2020年上海综合交通发展需要满足：1) 对外客运吞吐量由1.8亿人次/年增加到5.5-6.0亿人次/年，其中铁路占60%，公路19%，航空20%，港口1%；2) 货物吞吐量由8.1亿吨/年增加到13-14亿吨/年，其中铁路7%，公路40%,航空1%，港口52%；3) 全市人员出行总量 由4300万人次/日增加到7300万人次/日，其中公共交通45%，个体机动交通19%，慢行交通36%； 4) 小汽车拥有量由95.5万辆增加到450万辆左右，机动车交通总量由0.9亿当量车公里/日增加到2.0亿当量车公里/日。(3) 上海综合交通发展的设施目标超前建设交通设施，形成“1+2+3+4”的交通格局，适应交通需求增长：一个交通信息平台： 构建面向全社会、覆盖全行业，整合高效的实时、综合性交通信息平台二个国际枢纽： 创建世界一流的航运枢纽港和航空枢纽港，2005-2020年，港口，水深15米以上的集装箱泊位35个左右，吞吐能力由995万标准箱提高至3000万标准箱，增幅202%； 航空，机场跑道7条，吞吐能力由3000万人次/年提高至1.1-1.2亿人次/年，增幅267%；三个区域交通网络：打造服务长三角的集约型复合城际交通，2005-2020年，公路，总长度控制建设在1万公里，其中高速公路由560公里增加到700公里，增幅25%；铁路，建成对外通道14个，总长由256公里增加到1070公里，增幅318%，形成高速、城际和普速铁路等多层次轨道系统；水路，完善内河集装箱专用航道，基本建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道。四个市域交通系统： 形成公共交通系统为主、机动车系统和慢行交通系统为辅、货运交通系统为特色的市域交通系统。 优先快速建设以轨道交通为骨干的公共交通，建成中心城460公里的轨道交通，并形成比较发达的换乘枢纽。机动车适度发展，进一步改善慢行交通系统，加快构建市内货运物流系统。(4) 综合交通发展的服务水准大幅提升综合交通服务水准，满足全球城市功能的服务品质要求，2005-2020年，形成高服务水准的综合交通体系。1) 海港 满足全球最大的货物吞吐量，确保集装箱国际中转率由1% 提高到40%，空箱率则由27%下降至18%；港口操作和市场运作更为国际化；2) 航空 直航航线基本覆盖全球主要城市，浦东机场的旅客和货邮中转率提高至30%以上；3) 城际交通 铁路和高速公路均衡发展，形成复合型通道，实现90分钟、150公里覆盖范围的通勤圈，实现城际的高速通行；4) 城市交通 公交优先，多种交通方式协调发展，为市民提供两种以上不同方式的出行选择，出行时间在一小时以内；5) 道路交通 中心城高峰小时的路网平均车速达到25公里/小时，郊区新城在40公里/小时以上；6) 交通安全和环境影响 与2005年相比，降低单位燃烧消耗20%；道路交通昼间平均等效噪音级由72 dB(A)降低到不高于65dB(A)；全市交通事故死亡率由每万车7.65减少到每万车3.0以下。2.3 上海综合交通的发展阶段上海作为沿海经济中心城市，对外交通建设在解放后就处于全国前列，但城市交通发展迟缓，“乘车难、行路难”越来越成为城市发展的制约因素。自从90年代初浦东开发开放以来，上海综合交通事业，特别是城市交通建设开始步入起步阶段，城市交通和对外交通同步发展。进入21世纪，全市综合交通开始腾飞，各子系统快速成长，多项指标创记录。在前瞻和回顾之后，充分考虑到城市经济财力与交通建设能力，2010年世博会等重大事件影响，未来上海综合交通将经历以下3个阶段：(1) 2006-2010年 世博会效应显现，综合交通体系全面进入加速增长阶段，该阶段以满足交通需求量的快速增长为主，交通设施规模和承载容量成倍扩大。海港：货物吞吐量和集装箱运量随洋山深水港的成熟而继续快速增长。空港：配套建设逐步完善，客货吞吐量加速发展。铁路：大规模投资新建和改建，适应客货运输持续快增。公路：网络继续拓展，建设速度有所控制。城市交通：出行总量飞速增长，增长热点向郊区转移，向心交通规模扩大。轨道网络将实现460公里总规模。(2) 2011-2020年 各交通系统逐步完善，综合交通体系处于持续加速增长阶段，基础设施建设引导需求，交通发展以质的提高为主，客货运协调发展，规模继续增长。航运：货物吞吐量和集装箱量保持增长态势，货物构成向高附加值转型。航空：客货运量持续加速发展，其中客运量将有可能突破两场1亿人次的终极能力。铁路：网络规模增加到1000公里以上，网络效应逐步发挥，客货运量得到更快增长。公路：在政策引导下，总里程维持在1万公里，对外通道数量保持稳定，客货运量适度发展。城市交通：出行总量增速加快，向心交通渐趋缓和。(3) 2020年远景年 上海逐渐步入平稳发展阶段，该阶段上海综合交通以完善交通功能和提高服务品质为主，交通规模和设施保持惯性增长，增速逐步放缓。2.4 上海综合交通发展模式世界上交通发展模式都是因时因地因人而异的，作为全球人口密度最高的城市之一，上海可建设用地有限，资源外部依赖程度较高。选择综合交通体系模式，必须坚持科学发展观，统筹增长速度与发展效益，强调综合平衡观，强化交通方式的功能集约，促进综合交通发展与土地利用、能源使用、环境保护的协调同步。(1) 洲际对外交通 上海要满足客运快速化和货运物流化的发展要求，承担起衔接国际和国内两大辐射面的历史使命，需要航空和航运的同步高速成长，因此同时建设国际性海空枢纽港是上海最具特色战略选择。(2) 区域对外交通 土地资源稀缺的现实，无法进行大规模公路建设，而铁路占地少、承载能力强，发挥公、铁两者优势的均衡发展模式，满足“绿色交通”和客运快速化的客观需求。(3) 城市交通 在轨道网络日臻完善的前提下，优先发展以轨道为主导的公共交通，加大地面公交在综合交通体系中的作用，结合可控规模的个体交通，建设多式协调的城市交通系统，营造市民优越的出行条件。(4) 交通管理 经过近期交通管理机构改革，上海已初步形成集中管理和专业管理相结合的交通管理架构，兼顾体系的统一性和高效率。经过比较后，上海综合交通体系的模式选择是：对外交通 洲际交通要同时提供世界级水平的航空和航运服务。区际与城际交通，均衡铁路和公路发展，协调内河运输。城市交通 市域贯彻“轨道交通领先”，市区落实“公共交通优先”的建设原则，大力发展轨道交通，完善和优化地面公交网络。管理模式 采用政府主导、市场适度运作相结合的体制，以综合交通管理机构为统领，采用建设-运营-移转(BOT) 、移转-运营-移转(TOT)和公共部门与私营部门(PPP)等多种市场运作手段。 3. 辐射全球的国际海空枢纽战略3. 辐射全球的国际海空枢纽战略3.1 海空枢纽战略的内涵海空枢纽港由航运枢纽港和航空枢纽港两部分有机组成，对外依靠强大的航线网络展开全球范围的辐射，对内依托便捷的多式联运网络产生全国影响。辐射全球的国际性海空枢纽港战略，就是要全力建设以洋山深水港为核心的国际航运中心体系和“两场”为主的航空系统，拓展对外、对内的两大辐射面，加大城市辐射全球的力度，成为世界生产、交换、分配、消费的物流中心环节，确立国际枢纽港地位。3.2 海空枢纽战略的依据(1) 国家发展战略要求上海尽早建成国际航运中心和国际航空枢纽。经济全球化将世界增长重心转移到太平洋沿岸，我国经济得到飞速发展，2010年前外贸集装箱生成量将突破8000万TEU，成为全球最大的货源地。国家持续快速稳定的发展，要求拥有洋山深水枢纽港、“一市两场”和广阔腹地的上海，尽早建成国际航运中心和航空枢纽，在国务院批准的城市总体规划中，也明确了这一历史任务。(2) 上海发展战略要求增强对内对外两个扇面辐射力。海空枢纽是全球干线网络的重要节点，代表所在国家和地区参与国际分工与竞争。国际枢纽是国际经济中心的重要支撑。上海建设国际枢纽，是全面增强我国参与国际分工与竞争实力的客观需求，是上海实现成为全球城市的重要途径。(3) 上海海港和空港已有良好的基础，为城市规划预留了一定空间。为了实现国家和城市两个层面的战略目标，上海继续加快发展步伐。由于各项事业的稳步推进，在已有的综合性基础、技术水平、经济实力、政策等方面，上海也已具备建设海空枢纽的基础条件和可能性。参照国际发展经验，上海有望成为全球最大的海空枢纽。(4) 海港和空港的快速发展受到限制。 由于海港疏港容量小，多式联运发展相对薄弱，集装箱公路运输占绝对地位，水水联运和海铁联运机制尚未成形。空港的拓展空间不足，空域和地面集疏受到限制。3.3 海空枢纽战略的发展目标以深水港和航空港为核心，规模扩张和功能开发兼顾，强化国际和国内的双向辐射，共同构筑辐射全球与全国的规模巨大、服务一流和管理高效的国际复合型海空枢纽中心。(1)国际航运中心发展目标航运枢纽以最先进的船舶、码头、航线、直接海运至世界各主要国家和地区，推进国际航运中心建设，以洋山港为核心，外高桥和罗泾等为支撑，打造分工合理、协调有序的港口布局，以物流中心为载体，集国际商品、资本、信息和技术等交流于一身，确立上海国际航运中心的稳固地位。实现的标志是，2005-2020年：1) 货物年吞吐量由4.4亿吨/年提高到6.0-7.0亿吨/年；集装箱吞吐量从1808万标准箱提高到3500万标准箱，集装箱国际中转比重突破40%；2) 洋山深水港的集装箱设计吞吐能力2000万标准箱以上，由于码头运作效率提高，深水泊位规模控制在35个。外高桥港成为多用途专业港区，设计吞吐能力1500万标准箱。沿黄浦江港区进行功能调整开发；3) 建立多式联运机制，满足物流无缝衔接和及时转运需求，适应国际枢纽功能。江海联运占货物吞吐量的30%，公海联运占60%，海铁联运占10%。(2) 国际航空枢纽的发展目标加快建设浦东机场和虹桥机场，全面提高机场设施能力和服务水平，打造航空支撑体系，构建完整的全球航线网络，成为连接世界各地与中国的空中门户，建成亚太地区核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点。实现的标志是，2005-2020年：1) 旅客吞吐量从4134万人次/年增加到1.1-1.2亿人次/年，货物吞吐量从222万吨/年增加到650-750万吨/年；2) 浦东机场建成5条跑道，虹桥机场建成2条跑道，预留机场发展用地；3) 浦东机场，建成国际客源为主、客货兼顾的门户型航空枢纽，具有60万架次的起降能力；虹桥机场，成为区域客源为主、国内中转为特色的复合型航空枢纽，具有30万架次的起降能力。“一市两场”协调发展，与区域紧密连接，构筑巨容高效的空港枢纽；4) 客运集疏以公共交通为主体，轨道及公交比重超过60。货物多式联运，维持公路联运为主格局，开展空运-海运联合运输，拓展市场覆盖范围。 3.4 国际航运中心发展方案(1) 加快洋山深水港区建设，按照既定规划，如期建成以远洋集装箱运输为重点的国际枢纽港。通过提高码头操作效率，2020年的深水泊位规模35个投入使用，在建(筹建)深水泊位15个，充分发挥港口设施功能。优化洋山港的集疏模式，提高集装箱“水水中转”比重至40%以上，缓解东海大桥公路运输压力。同时强化临港新城作业区与港口的配套完善。为满足更大吨位的集装箱船舶停靠，应进一步提高码头等水深，在区域组合港中寻求对策。(2) 提升和优化外高桥、罗泾等港区，满足黄浦江功能调整和发展，集约建设外高桥港区，建成多用途专业港口；有序建设罗泾港区，以散杂货为主，江海中转为特色。(3) 完善围绕港区的集疏网络，统筹建设港口多式联运体系。建设高等级内河干线航道，对赵家沟、大芦线等适用航道进行重点建设，开展江海联运研发。强化海铁联运，建设公铁两用的东海二桥，布设港区铁路专用线，沟通浦东铁路着重特别是中西部腹地的箱源市场。建成洋山港集疏通道 18-24条车道，外高桥集疏通道 20条车道，沪宁方向 8-10条车道，沪杭方向 4-6条车道，优化集装箱专用道或专用路。打造由高等级内河航道、铁路和高速公路共同组成的港口集疏运网络。在临港物流园区北部配套建设内河港池中转作业区。(4) 同长三角周边港口组合发展，形成整合优势，强化跨地域港口管理机构，整合与协调各港口发展，增强同内河支线辅助港的联系，实现功能的梯度转移，形成沿海港口群的分工协作。积极争取贸易自由港政策。3.5 国际航空枢纽发展方案(1) 一市两场协调发展，适当超前建设机场设施，加大航空枢纽建设投入，2020年前完成浦东机场第5条跑道，虹桥机场继续提高运能，依靠虹桥综合枢纽，发挥高铁和地铁的协同优势，扩大机场服务范围至300公里都市圈域，条件许可情况下，筹建新的组合式机场，提高航空规模，增强区域服务能力。(2) 强化机场地面集疏体系，提高机场服务水平，浦东机场建成北面进出机场客运专用道路和南进场路(机场高速)的客运通道，连接市中心。轨道二号线向东延伸至浦东机场、西延伸至虹桥机场，南延伸与轨道三号线相接。新建机场磁浮专线、沪杭磁悬浮和沪宁高速铁路，增强上海机场的辐射能力。在浦东机场建设东西货运区，并各增设一条进出场货运通道。建成浦东铁路，为浦东机场多式联运服务，加强同港口的紧密联系，通过沪乍铁路和沪通铁路，接通国家铁路网络。(3)拓展枢纽航线网络，提高空中交通管制保障能力，拓宽空港的空域能力，促进上海航空货运物流业。3.6 海空枢纽战略的阶段任务(1)近期任务航运中心的任务为：1) 新建洋山深水港区29个泊位，设计吞吐能力910万标准箱；2) 建设外高桥港区第六、第七期工程，建成罗泾港区二期工程；3) 建设临港新城、金山嘴、宝钢等配套码头；4) 建成洋山深水港铁路专线和125公里高等级内河航道，在临港新城，建立铁路集装箱中心站和内河码头，在外高桥设置联运换装点；5) 争取实现自由港和临港产业区的功能。航空枢纽的任务为：1) 建成浦东机场二期航站楼及第三条跑道，虹桥机场第二条跑道、第二航站楼；2) 建成地铁2号线延伸段，浦东机场北进场路、机场高速等地面配套工程；3) 建成虹桥机场综合交通枢纽，形成航空、铁路、高速公路、城市轨道之间的高效衔接和多式换乘。(2) 远期任务航运中心的任务为：1) 完成洋山深水港区后续项目，最终建成35-50个左右泊位，设计吞吐能力2000万标准箱；2) 建成东海第二大桥，铁路专用线引入深水港区，提高海铁联运比重；继续完善联运通道和枢纽；3) 形成上海港各类生产性泊位810个，承担3000-3500万标准箱的货物吞吐量；4) 同周边港口协调合作，港口运营市场化，共同满足货运规模的增长和服务水平。航空枢纽的任务为：1) 建成浦东机场第四和第五跑道，加强虹桥机场的航空枢纽功能，统筹协调同周边机场的分工合作，确立上海航空枢纽地位；2) 完善配套轨道交通，公路运输形成货运专用通道或者货运专用道，专道专用，或限时使用。 4. 服务全国的区域性公铁均衡战略4. 服务全国的区域性公铁均衡战略4.1 公铁均衡战略的内涵公路和铁路是城市对外交通的主要方式，起到连通区域，服务全国的功能。公铁均衡战略是指对外交通推行公路和铁路均衡发展，强化公铁之间建设的规模匹配、客货协调、通道复合和网络整合，紧密城市同区域之间的联系，拓展城市腹地范围，提高上海对全国和长