加拿大多式联运的考察报告.docx

关于加拿大多式联运的考察报告中加内陆多式联运项目首批赴加考察团（二一年二月八日） 按照中加内陆地区多式联运项目的总体安排，国家经贸委经济运行局组织首批赴加拿大集装箱多式联运培训考察团，于2001年元月日-18日，对加拿大进行了考察。考察团成员由国家经贸委、中西部17个省区市经贸委（交委）及国家计委综合运输研究所、中国交通运输协会等单位负责交通运输的同志共25人组成。在加拿大方面的周密安排下，先后听取了加拿大交通部、运输署关于交通方面的法律体系、安全管制和业务管理的介绍；听取了港务公司、船公司、物流公司、货代公司等单位的讲座；参观了集装箱码头、内陆集装箱中转站和高度自动化的物流配送中心。现将有关情况报告如下：一、加拿大有关情况加拿大属联邦制国家，包括10个省、3个自治领地。加拿大位于北美洲北部。东濒大西洋、西临太平洋、北滨北冰洋，东北隔巴芬湾与格陵兰岛相望。西北与美国阿拉斯加接壤，南与美国本土接壤。加拿大人少地广，资源丰富。现有人口3050万人，国土面积997.6万平方公里，海岸线长2万公里，陆界线长8900多公里。加拿大矿产资源多样、产量高，是世界主要矿业国之一；农牧业发展基础较好，谷物年产量可达4900万吨，牛、羊出拦2390万头只；对外贸易是加拿大经济发展的重要组成部分，1998年，出口达3220亿加元，进口达3030亿加元，而且出口货物和进口货物品类相似，以机械设备、汽车产品、工业品和原材料为主。生产力布局高度集中，是加拿大经济的又一特点。主要分布在其与美国交界宽三百多公里的狭长地带，是工农业最重要的分布区，该区森林、矿藏、水资源非常丰富，是加拿大经济发展的核心地带，工农业总产值占全国的3/5以上，其中制造业约占4/5。二、加拿大综合运输体系基本情况加拿大地域分布和经济发展的特点，决定了交通运输在国民经济中居于十分重要的位置。运输业占全国总体经济的20左右。经过多年发展，现已构建起水运、铁路、公路、民航运输共同发展的综合运输体系；各种运输方式的较好衔接，使综合运输效能处于较高水平。形成了三大国际运输走廊，即东海岸运输走廊，以蒙特利尔港、哈利法克斯港为主，连接欧洲、中东、非洲和中南美洲；西海岸运输走廊，以温哥华港为主，联接亚洲和太平洋岛国；南北运输走廊，主要通过铁路和公路联接美国。1、铁路加拿大铁路以横贯东西即连接大西洋与太平洋的两条铁路为干线，与连接各大港口、大城市的支线构成铁路运输网络；铁路营业里程5万多公里；由国家铁路公司（CN）和太平洋铁路公司（CP）管理并经营主干线。还有一家客运公司承担旅客运输，通过协议形式租赁上述两家公司的车辆并占用线路运营。此外还有部分支线铁路公司。铁路运输主要承担内陆大宗货物运输，港口货物的集疏，还承担美、加间外贸物资的运输。2、公路加拿大公路以靠近美、加边境、横贯东西部的圣约翰至维多利亚的公路线为主干线，以此向北延伸，连接各个省区，与港口之间相通的公路线为支线，以遍及乡村的公路线为经络，形成较为完善的公路运输网。全国公路总里程90万公里。目前，加拿大政府对公路运输的管理以各省、区为主；公路运输主要承担港口、火车站的集疏任务；此外，汽车运输在美、加外贸运输中占相当份额。3、水运加拿大水运由海洋运输和内河运输组成。海洋运输以西海岸温哥华港和东海岸蒙特利尔、多伦多、哈里法克斯港为主，其中温哥华港最大，1999年货物吞吐量达7000多万吨，集装箱吞吐量达100万标准箱。内河运输主要是指圣劳伦斯运河，通过该河将安大略湖、伊利湖、休伦湖，蜜歇根湖、苏比利尔湖连接起来，承担国内粮食、铁矿、煤、钢铁等大宗货物的运输。加拿大政府对港口的管理是通过港口管理局来实现的，而港口管理局则是以业主身份将土地出租给私人公司经营各海港码头。4、航空运输加拿大拥有800多个机场，大机场分布于南部各省，拥有多伦多、蒙特利尔、温哥华、卡尔加里等重要国际机场；国际航线通往亚洲、欧洲、北美等国家；国内航线连接各省主要城市。航空运输主要是旅客运输。航空公司主要有枫叶航空公司和加拿大航空公司（去年枫叶航空公司兼并了加拿大航空公司，使这两家航空公司和二为一）。除此之外全加拿大还有许多地方性航空公司以提供地方性服务。5、多式联运随着加拿大对外贸易的进一步扩大，国际经济一体化进程的加快，多式联运水平不断提高。据估计，多式联运量占社会总运量的80%，其中集装箱运量占50；集装箱运量占社会总运量的40。长期以来，加拿大形成以主要港口为交通枢纽，通过铁路、公路、内河运输形成集疏网络，为各种运输方式的竞争创造条件。近年来，铁路公司开展了双层集装箱运输的新业务，提高了运输效率；公路运输企业充分利用自身便捷、快速的优势，在多式联运中发挥了重要作用。加拿大国际贸易港的形成，加之政府创造的良好政策环境，世界各地主要船公司纷纷入驻加拿大，为运输市场注入了新的活力，使货主有了更多的选择机会。内陆集装箱中转站的发展是加拿大多式联运的重要组成部分。形成了加拿大国家铁路公司Vanghan等几个重要的内陆集装箱中转站，为内陆地区经济发展特别是外向型经济发展作出了积极贡献。计算机技术广泛应用，为运输流提供了良好的信息交换渠道。主要港、站均采用了EDI技术，实现了无纸化传输，运输效率明显提高。重箱在港口内滞留时间由以前的78天，缩短到23天。部分公司还引进GPS技术，实现了对货物的全过程监控。有的公司还开发了新的网络技术，与海关相连，对货物票单可在货物到达前审验，大大缩短了通关时间。三、对加拿大多式联运发展状况的体会加拿大的多式联运高度发达，与其经济的发展已经溶为一体，经济运行高度依赖其高效率、全方位的物流服务，联运、物流服务是促进其经济和贸易全球化的强大后盾。这是联运在发达国家的基本特点。综合看来，加拿大多式联运有如下几个特点：1、全国性乃至全球性的联运网络已经形成，联运网络可以为任何类型的企业提供的运输、仓储、包装、报关、保险、配送等多方面、高质量、高效率的一体化服务，类似“门到门”、“货架到货架”、“人到人”等全流程的物流服务已经非常普及，联运服务已经渗透到企业生存和发展的各个环节。2、有了良好的运输服务，企业可以从繁重的事务性工作中脱开身来，专心致力于生产经营和拓展市场，生产成本趋于下降，企业竞争力提高。3、联运、物流服务企业多样化，有像东方海外（OOCL）和太平洋铁路这样的专业公司发展起来的多式联运经营人，也有像伦敦药店（LUNDUN DRUGS）这样的自营的物流经营人，又有像德讯（KN）这样无船、无火车、无飞机的无船承运人，运输市场形成你中有我、我中有你的有序竞争局面，企业可以自由选择适合自己的服务，保证运输服务的高质量、低成本。4、政府对运输方面的法律储备充足，也有对运输进行统一管理和仲裁的合理的机构设置，在维护市场秩序、打破行业垄断、保障运输安全、促进运输行业发展等方面起到非常积极的作用。5、集装箱运输非常普及，装卸技术先进，装备精良，管理科学，为高效率的运输打下了良好的基础。6、基础设施良好，运输场站的建设、分布网络化，形成海港、陆港和城市物流中心等多点成面的局势，良好的公路网、铁路网很好的支持了综合运输网的形成。7、信息技术在运输、配送、仓储和报关等方面的广泛应用，减少了大量人工，降低了成本，提高了运输速度和准确性，促进了运输方式的革命。四、几点建议通过这次培训，看到了国外先进的运输运营方式、科技和管理，感到有不少收获，以下针对我们运输行业存在的问题谈几点建议：1、建立完善的法律法规体系。完备的法律体系是建设国家综合运输网的前提和基本条件，只有通过法律来调控的运输市场才是一个有序竞争、可持续发展的健康市场。只有有了吸收了国际先进管理经验的、适合我国具体国情的法律体系，我们的运输行业才会获得良好的发展环境，才会有一个快速发展的过程。2、政府应转变职能。政府应把日常工作中容易定性的事件交法律处理，政府工作的重点应该从全局角度做好长远规划，制订有效、可行的政策推动运输行业协调、快速发展。政府主管部门应把大量的精力用在法规制定、工程建设和规范价格收费行为中。用政府行为代替市场行为，反而弱化了宏观管理、规划、协调和监督等重要职能。3、应建立统一的交通管理部门。综合运输网的建设是一个大系统工程，铁路、公路、民航、水运和管道运输之间是相互竞争、相互协作、相互补充的关系，政府部门的多头设置导致这种关系割裂开来，不能体现政府宏观规划管理的统一性。4、做好基础设施的规划工作。为发展多式联运、特别是集装箱的多式联运，应针对地区运输量的现状和发展情况，制定鼓励性政策，支持铁路、公路、联运和货物代理等企业建设区域性的陆港（转运站），配备良好的设备，引进先进的管理。5、促进运输企业规模化，支持多头发展联运。应该尽快改变我们公路、铁路、民航、水运行业之间相互不搭界的局面，鼓励运输企业把业务开展到各个运输行业中，支持运输代理业务，普及规范的运输服务，促进单一运输企业角色向多式联运承运人和物流人角色的转化。支持无船承运人的发展。6、鼓励运输行业协会的发展，促进行业自律。7、尽快推广EDI无纸传输和GPS全球定位等先进技术，大量引进能够促进运输行业管理方式升级的信息化技术，籍此提高全社会运输效率，减低运输成本，加快物流速度。8、发展物流业，促进全社会劳动生产率的提高。物流是为用户、为企业提供全程的、多方位的、人性化的运输服形式。物流服务是运输企业的核心竞争力，是生产企业竞争力的延伸。国外很多物流企业已经插足我国运输市场，未经许可在我国开展物流业务，对我们运输企业的发展构成威胁，在“入世”的步伐加快的同时，发展物流的需求也更加急迫。9、大力支持内陆集装箱运输的发展。要加强内陆集装箱中转站（内陆物流基地）的建设，改进海关报关方式，支持远程报关、无纸报关等先进报关方法，提高货物通关速度，促进运输高效化，为我国中西部地区经济发展服务。 返回顶部 加拿大物流发展和多式联运考察报告(2001年4月23日至2001年5月9日) 按照中加内陆地区多式联运项目安排，国家经贸委组织的第二批赴加拿大内陆多式联运培训考察团一行25人，在北京进行了5天业务培训后，于4月23日至5月9日对加拿大的多式联运状况进行了实地考察。为全面了解加拿大多式联运各个关键环节，考察团重点选择多伦多、渥太华、温哥华三个城市进行考察学习。加拿大运输部、运输署有关官员和专家介绍了加拿大交通法规体系、运输安全管理和经济仲裁等方面的情况；有关港务公司、船舶公司、货代公司、航空公司介绍了多式联运业务经营情况；考察团还实地参观了部分集装箱码头、公铁集装箱中转站、物流配送中心。十多天的考察学习，不仅使考察团成员概要地了解到加拿大交通管理体制和多式联运的发展过程，更重要地是学习了加拿大多式联运企业管理实践和较为先进的经营管理理念，有利于进一步推动我国物流管理和多式联运发展。现将有关情况汇报如下：一、加拿大运输网络构成及其成因加拿大运输业经过多年的发展，已建起了水运、铁路、公路、民航共同发展的综合运输体系，各种运输方式之间实现了较好的衔接和配合，使国家综合运输交通处于较高的水平，形成了与加拿大经济相匹配的运输网络。主要有三大运输走廊，即：以哈利法克斯港和蒙特利尔港为中心的东海岸运输走廊，覆盖大西洋的主要海运业务；以温哥华为中心的西海岸运输走廓，主要处理加拿大与亚太地区和国家的贸易货物；以及以五大湖地区为中心，由公路和铁路组成的跨越美加口岸的南北运输走廓，联系着美国和加拿大之间的贸易往来。此外，东西海岸间形成了沿美加边境、贯穿东西的加拿大铁路公司（CN）和太平洋铁路公司（CP）的铁路运输通道和畅通发达的高速公路运输网络，以及联接五大湖地区与东海岸的圣劳伦斯水道系统。加拿大运输业的发展特点与其人口、经济分布及经济结构有密切关系。首先是人口因素。加拿大幅员辽阔，但人口总数仅3200万，并集中分布在美加边境一线，其50%以上的人口集中在前十大城市之中。与人口分布相对应，形成了加拿大相对集中的区域经济结构特点。经济结构的这种特点决定了加拿大的运输业主要集中在经济发达的城市地区（如多伦多、蒙特利尔、温哥华、渥太华和魁北克等），形成了有效联接各大人口城市（经济中心）长距离运输通道。同时，加拿大的原材料产地与加工业中心距离往往较远，也要求加拿大必须有一个良好、高效的运输体系连接原材料产地和加工中心。其次是国际贸易。国际贸易在加拿大经济中占很大的比重，1998年加拿大出口3220亿元，进口3030亿元，贸易顺差180亿元。在出口贸易中，美国占83.6%，欧洲5.5%，日本3%；在进口贸易中，美国占71%，欧洲8%，日本3.2%。大量的进出口贸易也需要以发达的、高效的运输体系为基础。第三是企业组织结构的变化。加拿大作为发达国家，因其劳动力的成本价格昂贵和环境保护等要求较高，企业将生产过程分解，把劳动密集型的生产转向劳动力价格较低的地区，把有污染的生产环节转向发展中国家，因此，也产生了大量生产过程对运输以及配送服务的需求，促进了多式联运的发展。上述几个方面的基本特点决定加拿大要有一个先进的、高效的和低成本的综合运输体系，作为国民经济发展的基础。二、加拿大运输管理特点及其变化1、运输管理体制层次分明，界线清晰。加拿大对运输业实行联邦政府和省政府两级管理。联邦政府的职能主要体现在综合运输协调方面，通过制定法律、法规和实施经济仲裁来进行宏观管理。各省也可制定运输法规，但主要体现在安全管制上，大量运输方式之间和运输公司之间的协调由市场进行，政府仅在市场调节失效时发挥作用。1986年，加拿大颁布的交通运输法中明确，联邦政府只涉及运输业的安全、经济效率（防止垄断）、不同运输方式间发生纠纷的协调等内容。具体划分为：在海运业务方面，联邦政府只负责加拿大与它国海运联系、轮渡跨国、跨省服务的安全管理和协调；联邦政府负责铁路、公路等的安全管理和省间、省与他国间的事务；联邦政府只负责航空安全和航空管制等。加拿大联邦政府的运输管理部门为运输部和运输署，是两个各自独立的部门。运输部的职责是为保障各种运输方式的安全和有效竞争而协商各有关部门、公司、团体等，形成法律提案，上报议会通过而形成法律。运输署为准司法性的仲裁机构，负责对运输业中的经济问题做出裁决，组织实施运输法规，并与政府其它部门和机构合作，联合承担其它有关法规的实施。如：加拿大海商法、领航法、环境影响评价法、沿岸贸易法等。同时，运输署负责全面协调，规划和建设全国的综合运输网络，以充分发挥各种运输方式的优势。2、适时调整政府的运输政策。二十世纪六十年代以前，加拿大政府对运输业实行了较为严格的行业管制。尤其在铁路、内陆水运、航空等运输领域，联邦政府对其市场准入、运输经营范围等直接进行管理，铁路运输垄断着加拿大的陆上货场运输，各种运输方式之间缺乏有效的竞争，成本高，效率低。为了改变运输业效率低下的状况，加拿大政府逐步放松了运输管制，并引入市场机制。首先是放松对公路运输的管制。第二次世界大战后，汽车运输业开始发展，加之公路运输主要由各省政府管辖，有关汽车运输的法规和政府管制相对比较宽松，从而为公路运输发展提供了较好的环境。从50年代开始，汽车运输的竞争力不断提高。1967年加拿大政府颁布了第一部运输管理法案，放松了对汽车运输的管制，第一次在不同运输方式间引入了竞争，极大地促进各种运输方式的发展。然后是放松对全部运输业的管制。1987年，联邦政府制定新的国家运输法令，放松了对全部运输业的管制政策。其核心原则是，运输业要从满足货主需求出发，提高运输能力，改善服务质量，政府主要为运输服务创造良好的竞争环境，如放松对铁路运价的管理，允许自主定价；不再限制铁路公司废弃经营亏损的支线铁路，使铁路卸掉包袱，以利于同公路竞争等。第三是积极推进运输业民营化进程。90年代以后，政府又组织进行了运输体制改革和运输政策调整，进一步开放运输市场，对各种运输方式进行私有化和民营化改造，增强各种运输方式间的竞争。主要包括：航空机场下放到各省管理，并逐步改制为独立企业，实行真正的独立经营（航空管制除外）。加拿大国家铁路公司（CN）民营化，拍卖铁路亏损支线；通过测算、确定CN总资产额度及每股售价，公开向社会发售，于1995年完成上市。港口和内河运输水道等设施下放经营权，实行独立经营等。政府通过放开运输市场管制，培养各种运输方式间的竞争，使各种运输方式都得到了迅速的发展，运输能力和运输服务质量大幅度提高。3、基本实现了运输业民营化。在政府政策的引导下，加拿大铁路、公路、航空、水运、港口等多种运输方式实现了由国家垄断经营到民营（私营）化的过程。由于放松了管制，形成了各种运输方式有效竞争的局面，综合运输效益大大提高。运输业的民营化主要基于以下因素推动：一是适应经济发展的需要。企业在市场经济中竞争加剧，要求运输业提供高效和低成本的服务，以降低成本，提高产品的市场占有率；同时企业生产的分散化，要求运输提供准确、安全、快速的运输服务，以减少生产中间环节的倒运、仓储和货损等，提高资金利用率。如加拿大煤炭的运输成本占市场价的50%，汽车零配件及成车的运输成本在市场价格中同样占有举足轻重得的地位。运输成本的高与低，对加拿大内、外贸的影响也非常大。二是缓解联邦政府财政补贴压力。由于政府拥有铁路、港口、航空、圣劳伦斯运河等大量的基础运输设施，国有国营，政府用于设施扩能的资金，难于维持基础设施适应经济发展速度。由于企业债务沉重，运输效率低下，服务质量较低，影响和制约了国民经济的发展。如CN公司90年以前，债务逐年攀升，运输收入的增长远低于债务的增长，政府当时多方加强对各部门的检查和审核，但收效不大，企业中大量经营性的问题难以解决。CN公司在私有化以前，90%的线路仅承担其1/3的运能；9%的线路承担其2/3的能力，仅有1%的线路满负荷运输。在这种情况下，CN也必须经营其全部线路，不得放弃经营。基于提高运输效率，减少联邦政府支出等因素，同时受美国70-80年代放松运输管制、运输业取得较快发展的影响，加拿大政府通过资产转让和分散经营等形式，并以立法形式组织实施，逐步实现了运输基础设施的商业化和私有化，产生了显著的效果。政府的财政补贴大幅减少，如1994/1995财政年度，联邦预算运输补贴30亿加元，而2000/2001财政年仅4070万元。劳动生产率大幅提高，1997年较1981年提高了80%。企业在民营化后取得了长足发展。CN公司在民营化改造上市的过程中，联邦政府从中受益12亿加元，上市5年后，股票价值上涨4倍，还通过购买美国铁路公司，进入了美国运输市场，运输效率和服务质量、竞争力大为提高。三、加拿大多式联运发展特点1、多式联运基础设施完善。加拿大多式联运发达的首要前提是具有发达的运输网络，各类运输设施完善，运输能力充足，国家综合运输能力与经济发展规模匹配。经过近一个世纪的发展，形成了加拿大发达的运输网络，运输能力相对富裕。同时，政府鼓励各种运输方式间的竞争，强调各种运输方式相互协调，形成了结构较为合理的运输体系，为多式联运的发展奠定了坚实的基础。主要表现为，一是全面推广国际标准。加拿大铁路、港口、卡车、仓储设备及配造中心等设施围绕国际集装箱运输标准，形成了与之相匹配的设备标准体系，实现了各类机具、设施对运输的高效快速作业。二是各种运输方式间实现了较好的结合。加拿大最大的温哥华港有三个集装箱码头，尤其是DELTA港，六台大型岸吊可同时装卸两艘超巴拿马型集装箱船，港区内有完善的卡车进出和装卸设施，并可与铁路进行快速集装箱装卸。东部蒙特利尔港是北美东部地区集装箱内部枢纽港，大型集装箱船可经圣·劳伦斯运河直达蒙特利尔港，港区铁路线路长达100km，集装箱通过铁路联接全国各地。加拿大7万多公里铁路网络，在集装箱多式联运系统中发挥重要的作用。它一端联接港口，另一端连接整个北美内陆铁路网。铁路内陆集装箱中转站是加拿大多式联运网络中的重要节点。CN和CP在主要城市都有设备先进、规划合理、高效率的中转站。如多伦多的VANGON TERMINET铁路中转站，占地面积8公顷，8条2000英尺的铁路线路，多台龙门起重机，正面吊、侧面吊和叉车。2台无人驾驶的吊车机车，集装箱的年吞吐量达7万TU，全部作业均采用计算机管理。2、运输代理业发展迅速。运输代理是经济发展到一定阶段的产物，是多式联运不可或缺的条件。在激烈的市场竞争中，为了生存，企业必须不断采用先进技术和工艺降低生产成本及费用，提高其产品竞争力。但生产领域降低成本的空间越来越有限，企业将降低成本的目标指向了为生产服务的运输、仓储、存货管理、配送、包装等领域，推动了以运输代理为中心的现代物流业的快速发展，为多式联运的发展创造了条件。加拿大作为西方发达国家，其生产、贸易的国际化和自由化已经发展到相当水平。加拿大多式联运企业，大都是国际多式联运经营人，作为进出口货场的收货人、发货人，签发运输单证，履行运输合同，并收取运费以及服务费等。其主要作用是帮助客户选择最快和最经济的运输方式；帮助客户清关、结算、指导包装，提供信用保证等业务。其运作方式主要是应用多式联运，为客户选择优质的运输服务，以及代理客户报关、报检、保险、结算、仓储、包装等，把运输成本降到最低，充分体现综合运输的经济优势。运输代理服务，依托一定的经济区域，将原来相互分割，缺乏合作的各种运输方式，以及商品流通中的仓储、运输、批发等物流企业联合起来，使整个运输资源的分配和各种配套服务设施的建设进一步合理化，同时，快速货物运输、集装箱国际多式联运等新的运输方式和集约化仓库、物流中心、配送中心等新的物流系统也应运而生。运输代理业的发展，不仅实现了货物运输的高效率，更重要的是作为生产、贸易与运输相联接的纽带，极大地提高了整个经济的运行效率。3、电子信息交换系统发达。电子信息交换（EDI）系统是加拿大多式联运的重要组成部分。在多式联运各环节中（包括海关、运输企业、进出口商、代理公司、港口等），无论是作为信息交换还是用于内部管理，EDI已经成为数据信息传递和处理的主要工具，它极大地提高了运输作业效率和运输方式转换效率。加拿大海关电子信息交换系统已实现与各有关单位的数据交换。各铁路公司之间及其与收、发货人之间的信息交换，都是通过EDI完成的。公路运输方面，北美所有的一级卡车运输公司都与客户之间建立了EDI系统。温哥华港口装卸经营公司的管理，全部由计算机控制中心与客户、货代公司、海关、保险及其内部联网，并且对计算机控制的装船系统、堆场管理系统、物流管理系统等进行智能化管理，达到了非常高效的运作。物流配送中心与大型连锁店也全部采用计算机联网，每个连锁店的商品需求情况，配送中心能及时掌握并及时送货。四、我国发展集装箱多式联运的思考。随着产业结构的调整，我国集装箱运输近年来得到了迅速的发展。但同加拿大多集装箱多式联运系统相比，仍有较大差距，借鉴其管理和经营方面经验。1、加强运输法规体系建设。我国运输业实行的是按运输方式进行管理的体制，造成了集装箱多式联运多头管理，政策缺乏一致性。中央各部门之间、中央与地方之间，对运输水平集装箱的管理职责不清、交叉重复，多式联运缺乏统一的发展战略和政策目标，存在较为严重的地方和行业保护主义。部门、地方的决策往往考虑的是各自的利益，没有把货主利益放在第一位，使运输链处于一种断裂和不连贯的状态，致使集装箱运输优势不能充分发挥，多种运输方式之间不衔接，综合运输效率较低，影响了集装箱多式联运的发展。因此，制定我国统一的、开放的集装箱多式联运发展政策是非常迫切的。公路、铁路、水运、港口、外贸、海关、出入境检验检疫、银行、保险等相关部门应统一政策、标准、程序。2、充分运用市场调节机制，转变观念，规范运输市场。我国运输市场的管制和开放程度差别很大。运输市场（集装箱运输市场）管理不规范，竞争无序，有的还出现了恶性竞争局面。公路货物运输市场完全开放，但经营者规模普遍偏小，缺乏集团化经营；安全、环保等问题严重。铁路市场完全由国家垄断，缺乏竞争，价格管制过死，运输能力不足，服务质量较低。各种运输方式之间，部门和企业之间，内外贸与运输企业之间存在着严重的信息传导不畅，各种运输方式自我封闭 ，协调能力不足，不同程度影响着我国综合运输能力的发挥，货物运输成本较高。因此，要发展运输代理，改革运输经营体制，充分运用市场调节手段，转变运输企业观念，协调运输方式间的关系，形成多种运输方式间、各运输企业间的公平竞争，提高我国多式联运能力和综合运输能力。、加快多式联运基础设施建设，推行技术进步和信息化建设。目前，我国集装箱运输的技术含量较低，运输设施能力不足，尤其是铁路、港口能力紧张，内陆集装箱中转站缺乏，现有设备陈旧，缺乏技改能力和技术更新能力。政府应通过政策扶持和资金投入，推动港口、铁路能力的提高。加快内陆集装箱中转站建设，增加技术投入，加快电子数据交换系统的综合开发和推广工作，从硬件手段和管理手段上为集装箱多式联运的发展奠定基础。 返回顶部 关于加拿大多式联运的考察报告-中加内陆多式联运项目第三批赴加考察团二一年六月 根据中加内陆地区多式联运项目的统一安排，我们于月日至日，对加拿大进行了为期两周的集装箱多式联运培训考察。在加拿大期间，我们先后参加了由公司组织的有关多式联运、内陆运输及场站、现代物流、门户港清关等方面的专题讲座，并赴加拿大运输部和运输署听取了有关运输政策及法律的介绍，参观了温哥华三角洲码头、海关、太平洋铁路（）货运站、港口集装箱货运站及连锁店的货物配送中心，对加拿大的综合运输体系有了初步的了解，特别是对加拿大集装箱多式联运和现代物流所带来的效率和成本优势有了较深刻的认识。现将有关情况报告如下：一、加拿大综合运输体系的基本情况加拿大地广人稀，资源丰富，东、西、北分别濒临大西洋、太平洋、北冰洋，海岸线长达万多公里。国土东西横跨“6000公里，南北纵贯多公里，经济主要以制造业、采矿业、化、林业、农业为主，对外贸易是加拿大经济发展的重要组成部分，主要工业分布在与美国交界的安大略、魁北克和省南部及阿尔伯特的范围内。由于加拿大经济分布的特点及对国际贸易的依赖性，要求其有一个良好、高效的运输体系，把原材料产地、加工中心和市场连接在一起，因此，运输业在加拿大经济中占有十分重要的地位。经过多年的发展，已形成铁路、公路、水运、航空等多种运输方式共同发展的综合运输体系。加拿大运输业的主要特点表现在以下三个方面：、综合的运输网络和良好的基础设施为买现集装箱全程运输奠定了物质基础目前，加拿大形成以温哥华、蒙特利尔、多伦多、哈里法克斯等主要港口为交通枢纽，通过铁路、公路、内河运输形成的集、疏、运网络。每一种运输方式都有自己独立的基础设施和线路网络，形成了三个国际运输走廊：以公路和铁路连接美、加市场的南北运输走廊，处理大西洋、太平洋国际贸易事务的东海岸运输走廊和西海岸运输走廊。所有的港口都有直达船坞的铁轨和先进的装卸设备，并有和北美各主要城市连接的高速公路网，保证进出口货物迅速送达。在内陆运输方面，形成连接太平洋和大西洋、横贯东西内陆地区平行的铁路、公路干线及城际支线，辅以五大湖区的内河通道，形成了庞大而完善的内陆运输网络，为加拿大经济发展和贸易全球化奠定了良好的物质基础。、各种运输方式之间的相互协调、相互竞争关系，为企业提供了良好的运输环境二战以前，加拿大陆上运输主要依赖于铁路，随着50年代公路运输的高速发展，铁路货物运输的垄断局面被打破。公路运输以其机动、灵活和可实现“门到门”运输的特点，成为铁路运输强有力的竞争对手。面对公路运输的竞争，铁路也成立了汽车运输公司，开展公、铁联运，实行“全面服务”。在铁路运输内部，同样存在着国家铁路公司（）和太平洋铁路公司（）之间的竞争，两个公司分别管理和经营着平行的两条铁路干线，实现了铁路内部的有效竞争。与此同时，作为现代物流服务提供者的企业主体也实现了多样化。既有如太平洋公司这样的专业多式联运入，也有像伦敦药店（ ）一类的自营物流企业，还有象德讯（ ）这样无船、无火车的承运入。运输市场形成的相互竞争的局面为企业提供了更多、更广泛的选择余地，保证了运输服务的高质量和低成本。在促进各种运输方式相互竞争的同时，加拿大十分重视各种运输方式的相互衔接，目前已形成全国甚至全球性的联运网络，可以为任何类型的企业提供运输、仓储、包装、报关、保险、配送等多方面、高质量、高效率的一体化服务，类似“门到门”、“货架到货架”等全流程物流服务已经非常普及。这样，一方面使物流和运输服务企业更趋于专业化，提供更优质的服务；另一方面，也使生产、流通企业从繁重的事务性工作中脱开身来，专。心致力于生产经营，有效地降低了运输成本，提高了运输效率，增强了企业的竞争能力。、政府管理部门因势利导的运输政策和宽善的法律体系，为货物运输发展提供了广阔的发展空间和有力的政策支持铁路作为社会公共基础设施兼有公益性质，加拿大铁路以前的状况与我国现状一样，也属于政府管理，铁路运输同样受到如运价制定等各种法规的限制，结果是加拿大国家铁路公司（）在公路运输的竞争下，经营状况每况愈下。年联邦政府制定了新的国家运输法令，放松了对运输业的管制政策，其核。心是：改革规则，强调货主需求，为运输服务创造竞争环境，放松对铁路和港口的直接干预，允许铁路自主定价；不再限制铁路公司废弃难以经营的铁路支线，以此来提高铁路的竞争力。年又出台了加拿大运输法案，进行体制改革和政策调整，推进的民营化，进一步开放市场，鼓励各种运输方式之间的竞争。从多年来加拿大运输政策变化的轨迹来看，政府由初期的对运输实行严格的管制政策到后来逐步减少对运输的直接干预，也经历了一个长期的过程。目前，联邦政府将主要精力集中在维护市场秩序、打破行业垄断、保障运输安全、促进行业发展等方面，通过制订政策法规、投资补贴、监控价格、强化安全、提供仲裁等手段；旨在建立一个安全、经济、高效和能力充足的综合运输服务系统，使其成为加拿大经济和贸易全球化的坚强后盾。、新技术和先进的管理方式的应用为货物运输发展提供了强大的技术支持为了提高运输的效率和效益，加拿大在货物运输中十分重视新技术的推广和应用。在运输工具改进方面，结合实际，开展了驮背运输（公路挂车置于铁路平车上），解决了缺乏大型起重设备的矛盾；双层集装箱列车的使用，提高了货物的运输效率；公铁两用车、钢铁公路列车进一步推动了多式联运的发展。在场站建设上，采用先进的计算机系统，提升整个货场的管理水平，同时，在货场作业中大量使用集装箱跨载机、正侧面吊、轮胎吊等装卸设备，提高了装卸效率。此外，计算机技术的广泛应用，为运输物流提供了良好的信息交换渠道。主要场站与海关、农业部、运输企业、进出口商、代理公司等相关单位建立了（ ）数据传递和管理系统，实现了无纸化传输，运输效率明显提高，部分公司还引进了技术，对货物运输进行全过程监控。二、制约中国内陆地区集装箱联运发展的因素与加拿大一样，中国疆域辽阔，内陆深广，集装箱多式联运有着广阔的发展空间，但目前的发展状况却不尽如人意。在加期间，我们就制约我国内陆地区集装箱多式联运的有关因素进行了广泛深入的探讨，归纳为以下五个方面：、经济因素。目前，广大内陆地区的经济发展水平还比较低，运输的货物以煤、铁、矿石等大宗原材料为主，适箱货源如高科技产品、高附加值产品所占比重较低，用集装箱进行运输成本较高，对集装箱运输的需求尚不迫切。、体制因素。一是各种运输方式之间分行业管理，自成体系，条块分割，保护主义严重，缺乏统一的管理，难以从整体入手考虑问题，最终导致整条供应链的分割，影响了全行业的宏观调控和运输资源的优化配置；二是作为内陆多式联运主体的铁路和公路运输，因受管理体制的制约，其运输服务还处于低水平的自我满足阶段。就铁路而言，目前还没有完全实现政企分开，基本上还是计划经济时期的管理模式，对市场反应不灵敏，无论是运输服务的效率还是质量，都不能适应现代集装箱多式联运的要求；公路运输则存在经营主体过多、过散、过小，弱化了企业的规模优势和市场竞争力，致使运营成本过高，不利于提高公路运输的组织化程度和专业化水平。、政策因素。当前一些具体的运输政策与发展多式联运还不相适应，如运价定价权和管理权的相对集中，导致了运价与市场供求的不一致性；铁路自备车的存在；造成价格双轨制和运输组织管理的困难；公路经营性运输和自营性运输管理费征收的不平等；阻碍了第三方物流的形成，这些问题都亟待解决。、基础设施因素。一是主要干线通过能力紧张，路网密度还不适应当前经济发展的水平，特别是内陆地区还存在运输短缺的问题；二是场站能力紧张，技术和管理状况落后，缺乏集装箱专用车辆和起重设备；三是计算机网络化水平较低，信息交换不畅通，单、证流转慢。、观念因素。国有企业长期以来形成的“大而全；小而全”的经营观念没有彻底改变，企业的经营者和管理者对现代物流认识不足，生产企业更喜欢把物流和运输业务留给自己来做，第三方物流和运输的外协比例不高，未能建立起专业化、规模化的经营体制。三、对内陆地区发展集装箱多式联运的建议经济全球化和国民经济的持续发展，要求服务运输在数量和质量上全面发展，集装箱多式联运和物流技术代表了今后运输的发展方向。为此，内陆地区必须更新观念、健全制度、完善机制、加快技术创新，为集装箱多式联运提供广阔的发展空间。、加强制度创新。通过运输体制的市场化改革，努力营造有利于集装箱多式联运发展的宏观环境。一方面积极促进铁路、民航、港口等运输环节的市场化改革，彻底实现政企分开，使运输企业真正成为市场经营的主体；另一方面，进一步开放市场准入，通过优胜劣汰，促进行业和企业的竞争。、促进机制创新。不断完善相应的政策法规体系，促进不同运输方式之间协调和竞争机制的建立。在协调机制方面，首先，尽快建立统一的交通运输管理机构，减少和打破行业和地方保护，促进各种运输方式、各部门、各地区之间的协调和统一；其次，改变目前运输经营本地化的倾向，通过资本运营，组建跨地区、跨行业的运输集团，并使之逐步发展成为具有规模优势的多式联运承运入；第三，逐步实现运输、仓储、装卸和搬运等物流环节的标准化作业，统一相关设备技术的标准，减少不同运输方式衔接时的拆装箱率，提高运输效率和效益。在竞争机制方面，一是完善价格机制，在国家控制总体价格水平的前提下，逐步放松对各个运输环节的价格控制，允许企业根据市场需求、经济成本、服务水平及地区、季节的不同，自主定价，使运输价格与市场供求相适应；二是鼓励各种运输方式之间竞争。通过国家税费改革，为公路运输创造良好的运输环境，提升公路与铁路的竞争力。在铁路运输内部；通过客货分离、网运分离的改革，实现铁路运输内部竞争机制的形成。、推进技术创新。加快交通运输基础设施改造力度，通过信息技术的广泛运用，提高集装箱多式联运的现代化水平。一是继续加强运输主干线及其附属场站的基础设施改造，尽快形成与多式联运相适应的配套的综合运输网络及完善的仓储配送设施；二是鼓励无纸传输技术，互联网技术的应用，通过网络平台和信息技术将承运人、用户、制造商、供应商及相关的银行、海关、商检、保险等单位联结起来，实现资源共享、信息共用，提高全社会整体运输效率；三是在一些集装箱运输量比较大的城市及港口之间，可以因地制宜在特定区段上采用双层集装