通用航空行研课件.ppt

1,通用航空产业及市场跟踪研究,2012年12月,2,虽然我国通用航空保持着稳定增长，但由于三大制约因素的限制，除非国家尽快解除低空管制的情况外，否则中国通航产业在短期内难有较大改观,主要结论,截至2011年底，我国通用航空企业在册航空器总数达1124架，获得通用航空经营许可证的通用航空企业123家；2011年我国的通用航空飞行时间为16万小时，复合增长率约为10.5%；国内通用航空基本用于生产型消费，应用最多的领域分别为石油服务、飞行培训和农林化飞行，基本没有私人及公务通航飞行；现阶段制约我国通用航空业发展的因素主要有三方面：低空管制、专业人员匮乏、基础设施不完善，其中关键在于低空管制；我国通用航空产业链发展基础仍然较为薄弱，飞机制造和运营服务的经营主体仍以国有大型企业为主，辅助服务业初现雏形，与发达国家差距仍较大；预计2015年我国通用航空销售规模80亿元，关联产业规模800亿元。当年飞行量27万小时，飞机保有量增长到2000架；到2020年，我国通用航空飞机保有量将达到5000架，市场容量200亿元左右，可以带动约2000亿元的通用航空关联市场。,通用航空产业商业价值较大，但与汽车产业相距较大，市场增长较为快速，但是政策风险巨大。结构性细分市场机会有待进一步研究,主要结论,商业价值：到2020年，我国通用航空飞机保有量将达到5000架，市场容量200亿元左右，可以带动约2000亿元的通用航空关联市场。,市场增长：到2020年，预计复合增长率达到20%,风险提示：由于航空管制依然相当严格，并且放开管制的时间和程度难以判断，所以带来通用航空产业发展的巨大不确定性,3,4,目录,一、通用航空概述行业界定与分类应用领域通用航空产业链二、全球通用航空产业三、中国通用航空产业,5,通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。 通用航空飞行管理条例通用航空是指“定期航班和用于取酬的或租用合同下进行的不定期航空运输以外的任何民用航空活动”，具体是指对社会公众开放使用的定期和不定期航空运输以外的任何民用航空活动，统称为通用航空。国际民用航空组织ICAO,行业界定,通用航空指除军事、警务、海关缉私飞行和公共运输飞行以外的航空活动，包括工业作业、农林作业、飞行训练等其它作业,6,通用航空分类,航空发动机按动力系统可分为活塞式和喷气式。按照燃料类型可以分为柴油、汽油和煤油发动机,柴油发动机,汽油发动机,煤油发动机,航空发动机,1、按照动力系统,2、按照燃料类型,喷气式,直升机,涡桨式,通用飞机一般由1-6个发动机组成，本研究以平均2个为假设进行测算,7,跑道起降速度较高，航程较长使用喷气发动机，适用于高空高速飞行，特别在1万米空气稀薄处平均价格1.2亿左右,通用航空分类,通用航空国际上通常分为四类：直升机、活塞飞机、涡桨飞机和喷气飞机。按照燃料类型又可以分为柴油飞机、汽油飞机和煤油飞机,1、通用航空飞机国际通用分类,直升机,活塞飞机,涡桨飞机,喷气飞机,以动力装置驱动的旋翼作为主要升力和推进力来源，能垂直起落及前后、左右飞行的旋翼航空器 。旋翼一般由涡轮轴发动机或活塞式发动机驱动，也可由桨尖喷气产生的反作用力来驱动,以活塞式航空发动机作为动力，通过螺旋桨产生推进力的飞机。由于活塞式发动机功率的限制和螺旋桨在高速飞行时效率下降，只适用于低速飞行,螺旋桨飞机，是指空气通过螺旋桨将发动机的功率转化为推进力的飞机。而装有涡轮式发动机的螺旋桨飞机则被称为涡轮螺旋桨飞机，简称涡桨飞机,喷气式飞机所使用的喷气发动机靠燃料燃烧时产生的气体向后高速喷射的反冲作用使飞机向前飞行，它可使飞机获得更大的推力，飞得更快。,能垂直起降速度较低，航程较短能应用涡轮轴发动机或活塞式发动机应用广泛平均价格7500万左右,小型跑道起降功率小， 速度较低，只能低空飞行主要应用于飞行培训、工业作业和无人机平均价格300万,跑道起降速度中等，航程适中用于 600公里/时范围内的旅客机、运输机、海岸巡逻机和反潜机平均价格2500万左右,8,通用航空分类,选取通用航空各个类别的典型的飞机产品，具体参数介绍如下：,通用航空飞机典型飞机产品,直升机,涡桨飞机,活塞飞机,喷气飞机,资料来源：私人飞机网,9,通用航空分类,湾流G550喷气公务机飞机类型：喷气式公务机制造商：美国湾流宇航公司（Gulfstream Aerospace）驾驶人员 ：2人 空乘人员 ：0-2人 载客 ：14-19人最大巡航速度(Km/小时) ： 904最大航程(公里) ：12501最大巡航高度(米) ：15545起飞距离(米) ：1,801载重(Kg) ：24721价格：约￥4亿元,本山传媒集团赵本山,挑战者850公务机飞机类型：喷气机制造商：庞巴迪公司座位数：16最大航程(公里) ：5206 最大巡航速度(Km/小时)：850 标准巡航速度(Km/小时) ：819 最大巡航高度(米) ：12497 起飞距离(米) ：1922 降落距离(米) ：877最大起飞重量(kg)：24040 最大载重(Kg) ：4256价格： ￥2.7亿元,台湾鸿海集团董事长郭台铭,福建富商邹建明,麦道600N飞机类型：直升机制造商：麦克唐纳-道格拉斯公司座位数：6最大航程（公里）： 783 最大巡航速度（Km/小时）：282发动机额定功率（kN）：- 最大爬升高度（米）： 6096 标准载重（Kg）：907最大起飞重量（Kg） ：2132 标准燃油量（升） ：435价格： ￥1564万,消息来源：私人飞机网,目前国内知名人士已经购买部分通用飞机产品，大多价格较高，具体如下：,10,通用航空分类,目前大部分飞机都使用航空煤油，大部分的活塞式飞机和少数的轻型螺旋桨飞机使用航空汽油,航空汽油是高辛烷值的含铅航空燃料，仅供汽油发动机的飞机使用，大部分飞机不常用汽油，而是航空煤油。 航空汽油仅在北美和西欧部分地区有较多供应，在世界其他地区，航空汽油供应很有限，主要有以下原因：由于某些添加物极易挥发，航空汽油耐久度不佳由于易燃易爆，航空汽油运输困难政治力量推进对环境有害的含铅航空汽油的管制 由于航空汽油具有的这些缺陷，美国国防部决定采用全球供应的煤油基燃料,TAE公司的发动机使用煤油/柴油,11,主要应用领域,通用航空工业可以带动经济发展，为众多行业、国家应急部门的工作带来极大便利，另外在国防建设方面也有不可替代的作用,直接拉动间接引致,消费文体娱乐商务飞行等等,私人应用,农林牧副渔工业,农林播种、灭虫海上勘探航拍摄影抢修高危设备旅游,抢险救灾运送伤员,林区灭火搜救人员运送伤员运送救援物资,服务一二三产业,国家应急救援,输送人才、战备需要普通航空服务,飞行员、机务维修人员和其他技术性人才战略物资运送不发达地区运输服务其他,国防建设社会和谐安定,海上勘探,航拍摄影,喷洒农药,搜救受困人员,12,通用航空产业链,通用航空产业链大体由四个环节构成：航空器研发与制造、教育培训、飞行作业、后勤支援,13,通用航空产业链,国际市场成熟的通用航空市场结构中，飞机设计与制造呈现寡头垄断格局，飞机租赁和危机维修是垄断竞争格局，其余都为完全竞争格局,国际市场成熟的通用航空市场结构,飞机制造是基础，技术壁垒高、资金壁垒高、产业集中度高，议价能力强；美国飞行培训市场近乎完全竞争，但受益于我国飞行员短缺的现状，低空开放后短期内可享受超额收益；飞机维修市场没有严格的准入限制，但较高的技术壁垒与机型维修资格，是使其独立于激烈竞争之外的护城河。,14,目录,一、通用航空概述二、全球通用航空产业全球通用航空行业规模通用航空领先国家发展概况全球通用航空细分领域市场概况三、中国通用航空产业,国际通用航空行业规模,2011年全球通航飞机（不含直升机）交付量共1865架，成交额为190亿美元，交付量比2008年下降56%，产值下降23%,2011年全球通用飞机（不含直升机）产量为1865架份，同比下降7.6%，成交总金额为190亿美元。 自2008金融危机以来，全球通用飞机（不含直升机）产量已经下降56%，产值下降23%2008年全球民用直升机的交付量超1200架份，成交总金额约为130亿美元。,注1：GAMA美国通用航空厂商协会 HAIHelicoptor Association International注2：通航产业基本为订单销售，产量与交付量基本一致,1998-2008年全球直升机交付量和金额,16,国际通用航空产业发展概况,中国与四大发达国家对比结果如下。美国是全球通用航空产业最为发达的国家,中国,10,美国,澳大利亚,15,5,20,244,036,巴西,加拿大,25,万,0,美国,加拿大,澳大利亚,巴西,中国,万小时,美国,加拿大,澳大利亚,巴西,中国,数据来源：GAMA、 2010年中国通用航空发展报告、福田战略整理,美国是通用航空飞机数量最多的国家，达24万架，占全球总量的70%。前四大发达国家美、加、澳、巴占全球总量的90%。中国仅有不到1000架，占美国的0.4%。,美国是通用航空飞行时间最长的国家，达2700万小时。前四大发达国家美、加、澳、巴共3500万小时。中国为12万小时，仅占美国的0.4%。,美国是通用航空机场数量最多的国家，达2万座。前四大发达国家美、加、澳、巴共2.5万座。中国为217座，仅占美国的1%。,2009年，美国通用航空行业对经济贡献值达1500亿美元，占比美国GDP的1%。我国通航年产值不到20 亿元人民币。,17,国际通用航空产业发展概况,美国全国通航飞行时间于80年代达到最高点3500万小时，目前稳定在22002700万小时左右,通航飞行时间 单位：千小时,美国通用航空发展的历史路径图数据来源：FFA、ACP项目,快速成长：20世纪30年代至80年代期间，美国通用航空产业处于快速成长阶段，期间由于政府实行机场开发支持、飞行员培训等措施，通航飞行时间于80年代上升到3500万小时的最高点。中期低迷：从80年代至90年代中期，由于经济衰退、高油价以及安全事故引起的经济问题，美国通用航空产业进入调整期，至90年代中期降到低点。趋于稳定：从90年代中期开始，美国通用航空产业开始趋稳，全国通用航空飞行时间稳定在2200万2700万小时左右。,18,国际通用航空产业发展概况,澳大利亚通航产业经过近70年的发展到达最高点，1998年全国通航时间达180万小时，目前稳定在165万小时左右,澳大利亚通用航空发展的历史路径图数据来源：澳大利亚基础设施、交通运输部、ACP项目,通航飞行时间 单位：千小时,快速成长：从20世纪30年代至80年代，澳大利亚通航产业处于快速成长阶段，由于政府一系列支持通航产业的法案的颁布，以及包括机场本地化和政府财政、技术方面的支持，至80年代全国的通航飞行小时上升到120万小时。平稳上升：进入80年代，通航产业开始平稳上升，至90年代末达到最高点，全国通航飞行时间达180万小时。趋于稳定：从90年代末开始，澳大利亚通航产业开始轻量下滑，但最终趋于稳定，全国通航飞行时间保持在165万小时左右。,19,国际通用航空产业发展概况,加拿大经过40多年高速发展，全国通用航空飞行器数量与80年代达到2.7万架，至21世纪由于技术进步，通航飞行器数量持续上升，已超过3万架,加拿大通用航空发展的历史路径图数据来源：加拿大交通部、ACP项目,通用航空航空器数量,快速成长：加拿大的通航产业从1940年开始发展，由于技术的不断进步以及政府资源的大量投入，从1940年至1985年处于高速发展的阶段。趋于稳定：自1985至2000年，加拿大通航产业进入稳定发展时期，产业持续整合，机场朝私有化变革。技术革新：2000年之后，由于技术的革新，通航产业又进入平稳增长区间，至今加拿大国内通航飞行器数量已超过30000架。,20,国际通用航空产业发展概况,巴西目前国内通用航空飞行器数量稳定在1万架左右,巴西通用航空发展的历史路径图数据来源：巴西国家民航机构、ACP项目,通用航空航空器数量,行业导入：20世纪30年代至60年代，巴西国内通航技术发展迅速，通航产业开始崛起。快速成长：从60年代至90年代，巴西通航产业进入快速成长期。趋于稳定：从90年代至今，巴西经历了经济转型，另外国内公务航空兴起，通航产业逐渐进入稳定期，目前国内通用航空飞行器数量稳定在10000架左右。,21,国际通用航空产业发展概况,支撑通用航空发展的三大基础：经济发展水平较高、国土面积较大、政策与文化支持，使得美加巴澳通用航空发达，日韩、欧洲相对发展缓慢,1、经济发展水平较高,传统发达国家经济发展水平较高，符合发展通用航空的基本条件；南美地区的巴西、阿根廷作为新兴经济体，收入差距较大，高收入、低收入群体较多，缺少中产阶级，社会精英和高收入群体支撑了通用航空的发展。,2、国土面积较大,日本和亚洲四小龙地域狭小、轨道交通发达，对通用航空需求却显著弱于南美等国。假设日本和亚洲四小龙的平均土地面积和中国的长三角区域相似，近期刚建成的高速铁路将长三角主要城市交通时间缩短到1 小时，而且还有发达的高速公路交通网，对私人飞机的替代性非常明显。相比之下，美国、巴西、南非、澳洲等通用航空发达地区，或者幅员辽阔，或者路上交通欠发达，这些都为通航的发展提供了条件。,3、政策与民族文化支持,从政策上看，欧洲各国尤其是日本相当保守，并不鼓励通用航空的发展，为私人飞机的购买、管理设置了诸多程序与障碍，支持力度远不如美国，美国，政府职能部门分工明确、职能清晰地对国家通航业的发展战略进行统筹管理；从文化上看，美洲人习惯消费别人没有的奢侈品，以显示自我的存在，例如飞机；而亚洲人则习惯消费大家都有的奢侈品，以显示个人与群体的紧密性。,国际通用航空飞机细分领域,以下是全球活塞式通航飞机和喷气公务机各大厂商市场表现情况，各厂商的产量较2008年均有较明显下降，部分厂商选择了停产,2011年全球活塞飞机主要厂商（架份）,2011年全球活塞飞机总销量约860架，比2008年下降59%。2011年全球活塞飞机销量第一的产商为西锐（Cirrus），销量占全球30%。前5大产商的销量占全球活塞飞机95%的份额，该领域市场集中度极高。,3%29,28%245,2%17,30%255,3%28,12%104,21%182,Cessna,Others,Piper,Hawker Beechcraft,Diamond Aircraft,American Champion,Cirrus Design,数据来源：GAMA,2011年全球喷气公务机主要厂商（架份）,16%107,15%99,9%63,1%8,27%182,27%183,4%30,1%9,Gulfstream,Embraer,Dassault,Airbus,Bombardier,Cessna,Hawker Beechcraft,Boeing,2011年全球喷气公务机总销量约681架，比2008年下降48%。2011年全球喷气公务机销量第一的产商为塞斯纳（Cessna），销量占全球27%。前5大产商的销量占全球喷气公务机93%的份额，该领域市场集中度极高。,22,国际通用航空飞机细分领域,以下是全球涡桨飞机和民用直升机各大厂商市场表现情况,2008年全球民用直升机总销量约1200架。2008年全球民用直升机销量第一的产商为欧直，销量占全球44%。前4大产商的销量占全球民用直升机97%的份额，该领域市场集中度极高。,2011年全球涡桨飞机主要厂商（架份）,2011年全球涡桨飞机总销量约324架，比2008年下降40%。2011年全球涡桨飞机销量第一的产商为塞斯纳（Cessna），销量占全球29%。前5大产商的销量占全球涡桨飞机89%的份额，该领域市场集中度极高。,3%10,4%13,17%55,12%38,21%69,10%32,29%93,4%14,2008年全球民用直升机主要厂商（架份）,数据来源：GAMA,Pacific Aerospace,SOCATA,Hawker Beechcraft,Piper,Pilatus,Piaggio,Quest,Cessna,23,国际通用航空飞机细分领域,2011年活塞式飞机在通用航空领域交付量占比最高（46%）单价低（48万美元），总市场价值为4.14亿美元仅占总成交额的2.2%；而公务喷气机则市场价值最高，占总成交额的92.1%,数据来源：GAMA,交付量：活塞式飞机最高，2011年交付量为860架，占通航飞机总交付量的46%；涡桨飞机最低， 2011年交付量为324架，占比17%。市场价值：公务喷气机最高，占2011年全球通航市场份额的92%，成交额为175.9亿美元；活塞式飞机最低，仅占2.2%，成交额为4.14亿美元。平均单价：公务喷气机的单价最高，为2583万美元；活塞式飞机单价最低，仅48万美元，单价仅为公务喷气机的1.9%。,按TAE公司报表上计算的活塞式发动机单价为例（40万人民币），算得活塞式飞机成本结构中发动机占比28%左右，由此推算全球2011年活塞式发动机市场空间为4.14X28%=1.16亿美元,24,全球活塞式飞机销量预测,预计在未来10年间活塞式飞机以复合年增长率13%增长，至2019年全球销量2600架，销售额12.7亿美元，活塞式发动机市场规模预计3.5亿美元,从2002年到2006年，活塞式飞机销量持续增长，复合年增长率达13%。2006年达最高销量2486架。,由于金融危机，2007年至2010年销量骤减，年复合增长率达-64%。至2010年全球销量仅有885架。,由于全球经济复苏，通用航空工业的投资和销量预期会恢复增长，假设其恢复到金融危机前的增长水平13%。预计至2019年，全球活塞式飞机销量将上升到2618架。整机销售额将达12.7亿美元。在此期间，诸如中国、巴西、印度等新兴市场的崛起将会推动增长。,全球活塞式飞机销量预测,25,26,目录,一、通用航空概述二、全球通用航空产业三、中国通用航空产业中国通用航空发展历程中国通用航空发展现状中国通用航空发展限制因素及现有条件中国通用航空产业链发展概况中国通用航空主要企业情况中国通用航空市场规模分析,27,中国通用航空的发展历史可分为四个时期，分别是初创期、停滞期、恢复期和发展期,初创期（19511960）：建国初期，快速发展；飞行总量由1952年的959 小时快速增长到 1960年的34668 小时，增长了35 倍，复合增长率达56.6%。停滞期（19611977）：主要受三年自然灾害及文革影响，发展停滞；17年间飞行总量均未超过1960年，1977年飞行总量24451 小时。恢复期（19781999）：改革开放，逐步恢复，但发展缓慢。1999 年通用航空飞行小时为 40068 小时，仅比 1978 年的 28995 小时增长 38.2%，年复合增长率仅为 1.5%。发展期（2000年以后）：宏观经济拉动，通航开始受重视，政策频出。，2010 年，通用航空飞行总量为 139772 小时，为2000 年的 2.87 倍，十年来复合增长 11.12%。,19522010年我国通用航空飞行量及主要发展阶段示意,作业量（飞行小时）,数据来源：东北证券、从统计看民航2011,中国通用航空产业发展历程,28,目录,一、通用航空概述二、全球通用航空产业三、中国通用航空产业中国通用航空发展历程中国通用航空发展现状中国通用航空发展限制因素及现有条件中国通用航空产业链发展概况中国通用航空主要企业情况中国通用航空市场规模分析,29,中国通用航空产业发展现状,截至2011 年底，我国通用航空企业在册航空器总数达到1124 架(全球38万架，美国22万架 ），其中教学训练用飞机303 架，获得通用航空经营许可证的通用航空企业123 家,企业数量,2002 年，中国开展运营的通用航空企业不到40 家,2010年新成立民营通用航空公司8 家,2011 年新成立17 家，共计123家,2012年7月底，全国持有通用航空经营许可证的企业已上升至140 家，据中国民航总局网上信息，排队待批筹建的企业超过100 家。,机队规模,2010年底，通用航空企业适航在册航空器总数达到1010架，其中教学训练用飞机202架。2011 年通用航空飞机总数量为1124架，是2000 年的3.73 倍。 2011年4月，我国出台中国民用航空发展第十二个五年规划规划新增通用航空飞机1000 架以上。据有关方面预测，2015年，中国通用飞机保有量约为2500架，2020年将突破9000架,数据来源：东北证券 WIND。注：不含教学训练飞机,2000-2011 年我国通用航空飞机数量（架）,30,中国通用航空产业发展现状,从飞行量看，2011年的飞行时间16万小时，相当于美国同期(2500万小时)的0.6%，与美国差距仍很大。2011年我国飞行时间是2000年的3.2倍，增长较为迅速,作业时间,1979-1999年，我国通用航空发展速度较慢，每年总飞行时间保持在4.5万小时左右从2000年开始，进入加速发展时期，至2008年突破12万小时，2010年达到近14万小时，为2000年的2.87倍。2011年的飞行时间16万小时，相当于美国同期(2500万小时)的0.6%,1978-1999 年我国通用航空飞行量及增长,2000-2012 年我国通用航空飞行量及增长,数据来源：东北证券，从统计看民航2011，广发证券，福田战略整理,31,中国通用航空产业发展现状,我国通用飞机利用率一直在提升，通用飞机引进速度不及作业量的增长。虽然我国通用航空发展缓慢，但与美国、加拿大、巴西等通用航空较发达国家相比，我国通用飞机的利用率明显较高，潜在需求或被压抑,通用飞机日利用率,我国与主要国家通用飞机利用率比较,1990-10年我国通用飞机规模及利用率的变化,1995-2010年，我国通用飞机日利用率从0.4小时提升至0.6小时，表明我国通用飞机引进速度不及作业量增长。目前，中国拥有私人小型飞机160架次。经测算，我国通航经常性作业飞机缺口在200架左右，由于私人飞机上天的条件要求较高，在很大程度上制约了企业和个人的自购需求。,与美国、加拿大、巴西等通用航空较发达的国家相比，我国通用飞机日利用率明显偏高，且高于全球平均日利用率。,32,国际通用航空产业发展概况,从通用航空的作业量来看，中国的通用航空产业主要服务于公共事业，走在前沿的国家如美国的私人、包机及商务使用较多,美国通用航空作业量按活动类型分类图数据来源：FFA、宏源证券研究所,中国通用航空作业量按活动类型分类图数据来源：2010年中国通用航空发展报告、宏源证券研究所,5%,空中应用,6%,空中监测,其他,私人飞行,公务飞行,12%,公务飞行（收费）,16%,飞行培训,石油服务,其他,农林牧播种,1%,1%,航空调查,1%,人工降水,2%,航空探矿,5%,航空护林,7%,航空摄影,19%,飞行培训,农林化飞行,美国的私人飞行和公务飞行共占通航作业量的64%，而中国基本没有私人及公务通航飞行。公务飞行、医疗救护、空中旅游、治安巡逻、海上执法、航空俱乐部等这些在国际上迅速崛起的通航业务，国内目前却涉足甚少，甚至基本空白。国内通航基本用于生产型消费，主要服务于公共事业。 应用最多的领域分别为石油服务（海上石油勘探等）、飞行培训和农林化飞行（病虫害防治与施肥），这些领域却还存在着大量的需求缺口无法满足。,20%,33,我国通用航空的需求市场主要由三部分构成：农林作业、工业服务与私人消费（包括公务航空），其结构构成随时间推移而发生变化,随着时代的推进，通用航空的市场需求结构发生变化，私人消费的比重正在上升。20世纪50年代至70年代中期：农林主导。如农业化飞行、播种、护林等。70年代后期至80年代中期：工业主导。重点是适应国民经济建设中的能源勘探和开发，如石油服务。80年代末至90年代中期：农业与工业仍比重较大，但随着消费崛起，开始向航空服务倾斜。空中浏览、公务飞行等。,中国通用航空需求市场,19832008年我国通用航空各项飞机小时比例,含私人消费，但目前比重较小,农林作业,工业服务,34,农林作业：存量稳定、结构稳定、购买力不足，不太可能成为通航产业的发展动力,农林作业经过60年的发展已经比较成熟，主要呈现三个特点：1、存量稳定：主要集中在黑龙江、新疆和内蒙古三个中国最大的农垦区域。规模是飞行的首要条件，市场增量主要取决于规模化农业生产的发展速度，目前国家通过分散耕地来消化农村人口，从而限制了大农场的发展，限制了市场增量。2、结构稳定：农林作业的作业区域、作业量、财务预算由农林局统一规划，不受宏观经济波动影响，外加规划的惯性，一并保证了市场的稳定。其中农林化飞行与航空护林飞行时间占问题的80%左右。3、购买力不足：我国农业实行低工资、低农产品价格的策略，而航空作用成本极高（一架直升机的租赁费为3万元/小时），超出一般农业集体的购买力。,中国通用航空需求市场,20022008年农业作业飞机小时比例,2002年农业作业飞行小时（前十省）,合计约占80%,35,工业服务：市场垄断、增量不确定、受低空开放影响小，不会成为增长主力,工业航空服务具有探测、巡视、服务和生产四大功能，其特点如下：一、受低空管制影响较小，因此，受低空开放的影响也不会太大；二、比农业作业更市场化，比私人消费更成熟；三、主要市场为寡头垄断结构，行业内竞争激烈，但进入壁垒高。四、石油服务占工业服务的70%以上，且盈利较好。,中国通用航空需求市场,20022008年工业服务飞行小时（按项目）,数据来源：兴业证券、CAAC,2008年石油服务飞行时间比例结构 %,数据来源：兴业证券、CAAC,石油服务是工业服务的主要组成部分，目前被中信海直、东方通用航空公司和南航珠海直升机分公司垄断。石油服务的增量不确定，主要原因如下：1、国内新增海洋石油三朝产生的服务需求。中国是石油生产与消费大国，但海上石油企业掌握议价能力，实行严格的成本管理，通过提升单机作业时间而非数量来满足作业需求，增量不确定。2、国内石油企业海外油田开发产生的服务需求。目前中国石油企业海外投资增加，但仅为试探性运行，非重点，不是增量的主要来源。,36,私人消费（包括公务航空）：管制严、潜力大、需求旺盛，产业增长最重要的动力,私人消费（含公务航空）是未来通航发展主要动力，主要原因是：管制严格：受政策限制，私人消费（包括公务航空）的需求受到压抑。市场存量低、潜力大：我国刚刚起步，而其在美国通航市场中占比已超50%。消费增长拉动需求：按国际经济，人均GDP超4000美元，是公务飞行和私人飞行需求进入快速发展的临界点，我国早已突破4000美元，近年来已开始呈现跨越式发展。,中国通用航空产业发展概况,公务航空：从近几年亚太地区公务机交付量来看，尽管比重依然较小，但呈现逐年增长之势。,私人领域：伴随着财富的增长，以及国人对奢侈品的追求态度，未来私人领域的通航消费将更加旺盛。,数据来源：BCG, Merrill Lynch, 兴业证券,国内公务航空至今仍属于民航体系，并且由于通航服务公司成立周期较长，因此政策的变动还未形成较大影响。国内现有公务机全为喷气式,公务航空,现在国内进行的公务包机业务，仍然归属于民航体系，由空军部门进行管理。飞行高度也在一万两千米左右由于一个通航公司的成立需要经过：申请、筹备和执照许可获取：约需1516个月；飞机购买报关至运抵国内：约需12个月；飞机校验飞行通过：约需要半年时间因此，2010年及之后的低空开放政策松动和通用航空相关政策的推动，对现有市场还未形成较大的影响需要公务航空的客户，需提供出发日期、出发地点和目的地、出行人数、停留时间等基本信息；另可追加挑选机型、飞机出厂地等选项。现有国内的公务机全为喷气式飞机，活塞式则多作训练用机。,体系 成立周期信息机种,37,由于航线申请所需时间较长，所需费用也较高。因此国内公务航空飞行主要用于提早计划的长途或多地点飞行、私密飞行及高端旅行团体飞行,公务航空,航线申请时间,国内：提前五个工作日申请,国际：提前七个工作日申请,国内：提前一天可申请加急，费用大幅上涨国内外敏感区域：提前三周申请,费用包含,小时数,起降费,清洁打扫,由于公务航空的服务特点，公务航空多用于提早计划的长途或多地点飞行、私密飞行及高端旅行团体飞行,38,39,中国通用航空产业发展概况,目前中国通航飞机飞行需要三个条件。即使低空空域逐步解禁，国内私人飞机进行飞行作业仍然不够方便,考取飞行驾照或雇佣飞行员,申请飞行空域和飞行活动计划,前期准备,向民航总局申请飞机适航许可证需要经过通用航空公司来代管、保养、飞行计划申报等业务指导。以便保证气象、通讯、导航、维护等一系列较特殊服务的提供。一年托管及维护的费用在几十万元至上百万元人民币左右（根据机型不同）。,飞机驾驶执照分为私用、商用及航线运输三类考取私人飞机驾照，需要经过6至8个月的初级培训，大约10万元以下的私人飞机驾照考牌费用就可拿到驾照。雇佣飞行员的费用不一，大约为每年几十万人民币。,空域申请：需提前7个工作日提出临时空域的申请，临时空域的最长使用期限为12个月。跨空域申请需要向两地空管部门提前申请，程序较为繁琐。飞行活动申请：必须提前一天向空管部门申请飞行空域和飞行计划，使飞行列入计划，批准后才可实行飞行活动。,40,目录,一、通用航空概述二、全球通用航空产业三、中国通用航空产业中国通用航空发展历程中国通用航空发展现状中国通用航空发展限制因素及现有条件中国通用航空产业链发展概况中国通用航空主要企业情况中国通用航空市场规模分析,41,中国通用航空产业发展制约因素,制约我国通用航空业发展的因素主要有三方面：低空管制、专业人员匮乏、基础设施不完善，其中关键在于低空管制,1、低空管制,制约我国通用航空业发展的因素主要有三方面：,我国空中交通实行“统一管制、分别指挥”的管理办法，由空军负责全国飞行管制，只有少数民用航线直接由民航局指挥。在国外，一般低空1,200 米以下均为非管制空域，可覆盖大部分的通航飞行；但截至目前，我国仍未开放3,000 米以下的空域，在低空域自由飞行基本不可能实现。,2、专业人员匮乏,受制于培养体制，我国飞行员缺口长期存在，并且由于通用航空盈利能力差，导致优秀的飞行、管理、维修人才流向运输航空，造成了目前人员少、学历低、年龄大的现状。,3、基础设施不完善,美国约有2 万多个机场，540 个用于商业航班，5300 个通用航空公共机场，和1 万多私人机场；截止2006 年，我国有公共运输机场147个，通用航空机场68 个，外加327 个临时起降点。除此之外，航油、导航、通讯设备也不足以支持通航发展。,基础设施不完善可以在一定时间内用资本解决，但专业技术人员的短缺这个瓶颈可能需要时间来消除。而管制的消除则依赖于相关各方对空中资源的利益的平衡。,42,国际民航组织制定了空域分类的相关标准，将空中交通服务空域分为七类基本类型。通用航空的活动范围，一般集中在相对高度3000米以下的低空空域，尤其是相对高度1000米以下的低空空域占绝大多数,低空管制：空域划分,43,A类：绝对管制区，横跨美国全境，从18000英尺海平面海拔至60000英尺，只有仪表风行，空中交通管制机构负责所有飞行间隔；B类：终端管制区，一般建立在繁忙机场附件，从地面至8000英尺海平面海拔。仪表、目视飞行均可，空中交通管制机构负责飞行见的间隔等；C类：机场雷达服务区，一般建立在中型机场，从地面或从某一高度至地面以上4000英尺，该区域一般由内环外环两部分组成，飞行员要保持和管制员的通信联络；D类：管制地带，除上述以外的“机场交通管制区域”，就是有塔台的机场区域，半径5英里，高度2500英尺以下；E类：过渡区，一般从1200英尺离地高度至管制空域的下限。空中交通管制机场只负责仪表飞行间的间隔；G类：费管制空域，一般指1200英尺离地高度以下的空域，飞行安全有飞行员本人负责。,93年美国采用了国际上通用的空域体系，命名了6类空域。其中，E类和G类空域为最适合通用航空飞行器的飞行区域,低空管制：美国空域划分,44,2010年，关于深化我国低空空域管理改革的意见明确指出，低空空域垂直范围为1000米以下，并分为管制、监视和报告空域三类,低空管制：中国空域分类,A类：高空管制空域，国境内6600米以上直至巡航高度层上限的空间划分为若干个高空管制空域。A类只允许仪表飞行，并对所有在其中飞行的航空器提供空中交通管制服务。高空管制区的空中交通管制服务由高空区管制室负责；B类：低空管制空域，国境内6600米以下最低高度层以上的空间划分为若干个中低空管制空域。B类接受仪表和目视飞行，并对在其中飞行的航空器提供空中交通管制。但目视飞行必须经由航空器驾驶员申请并经中低空管制室批准；C类：进近管制空域，通常设置在一个或几个机场附近的航路汇合处，也是中低空管制区与塔台管制区的连接部分。其高度为6000米以下最低高度层以上，水平范围通常以机场基准点为中心半径50公里或走廊进出口以内的除机场塔台管制范围以外的空间；D类：塔台管制区，通常包括起飞航线、第一等待高度层及其以下、地球表面以上的空间和机场机动区。,长期以来，我国空域划分为A、B、C、D四类，均由空军实施严格管制，民航仅能使用航路、航线和民用机场附近的空域，所占比例为22%,45,低空管制：通用航空政策发展历程,国家通过一系列政策和条例办法，逐步开放通用航空的可用空域，营造通用航空的发展环境。尤其在纲领性文件发布后，对通用航空的推动作用较大,46,配合国家颁布的政策，民用航空局等管理机构在全国分区域和地点进行了通用航空政策试点工作，并将试点范围逐步扩大,低空管制：通用航空政策发展历程,47,低空管制：通用航空政策发展历程,我国低空空域管理改革主要目标,低空管制：低空空域管理改革试点进程,自2008年起，低空空域管理改革以区域试点的形式展开；意见出台后，试点进程与范围明显加快、加大,2008年，珠三角地区和东北就已成为低空空域管理改革的第一批试点，试点空域高度为1000米。2010年，国务院、中央军委印发关于深化我国低空空域管理改革的意见后，长春、广州、沈阳、珠海、新疆等五地先后实行试点改革。计划自2012年1月起，从原先已经开放的长春、广州、海口“两区一岛”扩大至整个东北和中南地区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波和昆明6个分区。试点地区面积占全国陆地空域面积的31.6%。,资料来源：通航资源网,48,低空管制：关于深化我国低空空域管理改革的意见解读,关于深化我国低空空域管理改革的意见明确了低空改革对国民经济和国防发展的重大意义，对推动通用航空发展具有重要意义，但也存在一定的问题,一、有计划有目标：明确通过5至10年建设和改革低空穿戴管理规律的组织模式、制度安排和运作方式、充分开发和有效利用低空空域资源。将2011至2020年划分为三个阶段，分别为试点阶段、推广阶段、深化阶段，并提出了每个阶段的目标与措施。二、提出了相应的改革措施：对空域进行分类：管制空域、监视空域和报告空域；提出了低空开放的高度：1000米和4000米；明确了军方和民航局在空域改革中的任务和角色：军方立法、改革、规划；民航局从技术层面支持；在确保安全的前提下，允许突破现行规章，实行机制和制度创新；明确低空空域管理的法制化；提出了安全责任的新观点：通用航空用户自主运行、自负责任的运行管理模式；加强配套设施建设，对设备建设提出了时间计划；提出了管理建构并鼓励地方政府和社会力量参与航空服务站建设。,1.只是改革意见，没有附带执行的命令文件，雷声大，雨点小；2.虽有目标，但没有将目标量化3.没有提出申报审批的流程和耗时4.没有提出明确的空域分类标准；5.没有一个大概的低空开放线路图和时间表6.空域改革的立法权归属不明确7.没有提及空域审批收费的问题8.民航局在空域改革中的角色过于微弱9.仍然还要地方政府监管空域使用；10.没有把通用机场和起降点建设明晰化,积极