物流园区发展规划研究课程.docx

重庆市合川区渭沱物流园区发展规划研究重庆大学项目组2011年8月45目 录第1章 概述5第一节 研究背景5一、国家宏观背景5二、重庆层面5三、合川层面6第二节 项目建设的必要性9一、落实重庆市物流战略目标和完善物流结点的需要9二、完善区域中心城市功能与增强区域竞争力的需要10三、发挥渝新欧铁路和渝遂铁路集结优势的客观需要10三、整合合川全区物流资源发挥物流规模优势的需要11第三节 规划导向11第2章 综合性物流园区案例研究12一、国外物流园区12（一）北美模式12（二）欧洲模式13（三）日本模式14（三）国外物流园发展经验与启示16二、国内物流园区16（一）基本概况16（二）案例介绍18（三）国内案例启示22第3章 化危品物流研究23第一节 发展化危品物流的重要意义23第二节 国内外化危品物流发展分析23第三节 重庆化危品物流27第四节 合川化危品物流27第五节 发展选项建议28第4章 出口加工物流研究23第一节 发展出口加工物流的重要意义23第二节 国内外出口加工物流发展分析23第三节 重庆出口加工物流27第四节 合川出口加工物流27第五节 发展选项建议28第5章 轻纺物流研究23第一节 发展轻纺物流的重要意义23第二节 国内外轻纺物流发展分析23第三节 重庆轻纺物流27第四节 合川轻纺物流27第五节 发展选项建议28第6章 农产品物流研究23第一节 发展农产品物流的重要意义23第二节 国内外农产品物流发展分析23第三节 重庆农产品物流27第四节 合川农产品物流27第五节 发展选项建议28第7章 吸引范围内产业发展研究39一、吸引范围39（一）范围设定的基本思路39（二）吸引范围选择39二、产业分析40（一）合川板块40（二）渝西北板块50（三）川东板块52第8章 渭沱物流园物流流量预测59一、城市功能定位及其经济腹地范围59（一）城市功能定位59（二）经济腹地范围59二、核心吸引区物流流量构成及流量预测60（一）货运生成量63（二）货运周转量65三、渝西辐射区物流流量构成及预测66四、川东辐射区物流流量构成及预测68第9章 渭沱物流园区的功能定位与建设目标56第一节 指导思想56第二节 规划依据56第三节 规划思路56第四节 发展目标57第五节 发展定位57第六节 发展规模57第10章 渭沱物流园功能设计81一、总体思路81二、园区主体功能83（一）一座新城83（二）五条产业功能带83（三）九大物流功能区84三、园区平台功能85四、园区运营功能87五、园区配套功能88第10章 保障措施100一、政府方面100二、企业方面101第1章 概述一、研究背景（一）国家层面（1）国家大力振兴和调整物流产业。当前，我国物流产业发展处在一个重要战略机遇期。“十一五”规划纲要中，首次将物流产业发展上升到国家战略。2009年3月，中国第一个全国性物流业专项规划物流业调整和振兴规划（国发20098号文）由国务院发布，明确提出：“积极营造有利于物流业发展的政策环境，加快发展现代物流业，建立现代物流服务体系，以物流服务促进其他产业发展，为全面建设小康社会提供坚实的物流体系保障”。在国家的大力发展和振兴过程中，2010年，我国社会物流总额达125万亿，物流业增加值占GDP比重已达7%，占第三产业增加值比重约达16%。（2）国家高度重视重庆发展与开放。重庆直辖、西部大开发，及中国经济的高速发展，为重庆带来了巨大的发展机遇。“314”总体部署和国发3号文件，提出：“加快把重庆建设成为西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心、统筹城乡发展的直辖市，努力在西部地区率先实现全面建设小康社会”。重庆各级市委市政府顺应经济发展趋势，认真贯彻落实国家各项战略规划。2010年，重庆继北京、天津、广州和上海之后，定位为的第五个国家中心城市，两江新区成为国家级第三新区。现今重庆经济取得了巨大成就，社会发生了日新月异的变化，在全国的战略地位进一步提升，发展环境进一步优化。（二）重庆层面（1）政府加快调整和振兴物流产业。重庆市贯彻国家物流业调整和振兴规划实施意见（渝府发2009108号文件）提出：“发挥物流业在应对国际金融危机和“保增长、扩内需、调结构”中的重要作用，加快重庆市物流业调整和振兴，把重庆建设成为国家级物流枢纽城市，2020年，物流业成为重庆国民经济的支柱产业之一，建成中国西部地区物流中心”的发展目标。（2）物流产业规划部署初步形成。重庆市“十二五”规划纲要中明确提出：“把重庆建设成为中国西部地区国际性物流中心和打造重庆商贸物流中心”的发展目标。对重庆市物流产业进行总体战略规划和部署，规划建设主城“三基地四港区”、洛碛化工物流园、西部国际涉农物流加工区等国家级物流枢纽；五大市级物流枢纽，分别是万州、涪陵、长寿、江津、永川；六大地区级物流枢纽，分别是黔江-秀山、合川、南川-綦江、忠县-垫江（石柱）、奉节。建设多级市级、地区级物流枢纽节点以及多层城市配送网络和农村配送网络，逐步形成长江上游地区最大的城乡整体配送体系，并且打造以重庆为枢纽连接欧亚大陆桥和南亚国际物流通道的现代“丝绸之路”。使重庆具备更加完善的现代物流体系，加快构筑国际性物流大通道，提升物流枢纽集散能力，成为我国重要的综合交通枢纽。（三）合川层面合川是成渝经济特区规划中第二增长轴上中线城市，是重庆“一小时经济圈”规划中的北部区域中心城市，是联系和辐射川东北和川北地区的重点区域，“十二五”期间，合川区抓住战略机遇、区位、产业特色等优势，大力发展和振兴本区的物流产业，发挥物流产业对经济和社会的辐射和带动作用。1、发展基础“十一五”期间，合川以加快发展、富民强市和结构调整为主线，经济社会发展保持了良好势头。经济结构进一步优化，综合实力增强。基础设施明显改善，城镇化进程加快。社会事业协调发展，人民生活水平不断提高。五年来所取得的成就，为“十二五”发展奠定了良好物质基础，进一步增强了全市人民加快发展的信心。合川在“十一五”期间自身具有较多有利条件：交通基础设施的逐步改善，提升了合川对外通达和交流能力；作为重庆辐射渝西北、川东北的前沿阵地，区位优势得到进一步提升；资源丰富，为发展特色优势产业提供了条件；具备一定承接产业转移的基础。（1）现代物流整体运行良好。“十一五”合川现代物流业实现较快发展。2009年，全社会仓储运输邮政业实现增加值18.87亿元，较“十五”末期增长57.6%，年均增长12.0%。2009年，全社会货运量1839.7万吨，货物周转量227781万吨公里。2010年，全社会货运量货物周转量将分别超过2060.9万吨、264271.5万吨公里，“十一五”年均增长分别达到19.7%、24.2%，货运量增幅高于GDP4.7个百分点，有力支撑了合川经济社会发展。水运和公路运输保持高增长趋势，2010年公路货运量达到1419万吨，水路货运量达到466万吨，“十一五”年均增长分别达到18.1%、26.4%。铁路货运量一直保持稳定，约30万吨。货运周转量上，水运与公路基本上持平，水路的平均运距是公路的5倍左右。表1-1 全社会货物运输情况 单位：万吨/万吨公里指标“十五”末总量“十一五”末总量增减数货运量839.82060.91221.1公路695.31594.9899.6水路144.5466321.5周转量89516264271.5174755.5公路4464614041295766水路44870123859.578989.5注：铁路数据统计不全，未列入表项。（2）全社会物流能力快速提高。物流企业逐步增加，到2010年7月，在合川区注册的物流公司总计105家，其中综合物流12家,仓储企业7家，运输企业72家，货代企业9家，快递企业5家。重庆重铁物流有限公司、重庆市邮政速递物流有限公司在合川设立了运营部门，华宇物流等全国性物流公司已将其服务网络覆盖合川。货运能力不断增强。2009年全区营业货车3330辆，预计2010年营业货车达到4156辆，货运船舶动力达到20万载重吨。全港区现有石盘砣港口、盐井码头、太和码头等22个码头，生产用码头泊位68个，泊位数较“十五”末增加了25个，最大靠泊能力300吨，年货运通过能力达到180万吨。（3）工商企业自有物流日趋成熟。玻璃制造、纺织服装、机械制造等多数工业企业自建仓储设施，实现自营物流管理。双槐电厂、金九水泥、腾辉水泥等大运量企业，充分利用内河航运进行大宗原材料和产品的运输。重百、新世纪、永辉超市、苏宁电器、国美电器等商贸流通企业已将城市配送覆盖全区。重庆市盐业公司已将合川按第一级食盐配送体系建设，依托合川食盐调拨中心，承担国家计划调拨和储备任务，负责食盐的集中分装、仓储以及辐射半径内区域市场的批发和配送，同时将服务延伸至酒类饮料、糖类、调味品类、日化品类、化肥农资类，建立了“六白”商品的物流网络。（4）物流通道初步形成“十一五”期间，合川区大力实施综合交通发展规划及城乡综合交通规划，建设公铁水综合交通网络体系，逐步形成对外“一环八射”，对内“六纵六横”的骨架公路网络以及 “一枢纽、三干线、一支线”铁路网和“一干两支”的内河航运系统，初步建成重庆北部交通枢纽雏形。合川向南至重庆主城核心区仅需30分钟，向北到成都仅需2.5小时，缩短了与西部重要城市的时空距离，为发展合川区现代物流业奠定了内通外达的物流通道基础。2010年，合川公路总里程达到3291公里，较“十五”末期增长14.7%。其中高速公路54.8公里，二级公路279.7公里，三级公路179.1公里，四级公路2241.8公里，乡镇通达率100，通畅率100。合川区等级公路占到84%，高于全市平均水平30个百分点，公路网密度139公里/百平方公里，比全市平均水平高8公里。合川区的公路建设与周边四个区县和六大区域中心城市相比处于上等水平。以嘉陵江为干线，渠江、涪江为支线的三江在区内交汇，草街、利泽、富金坝航电枢纽将渠化三江航道320公里，航运条件得到极大改善，嘉陵江常年可通行千吨级船队。合川港是重庆市五大重要港区之一，已经成为辐射潼南、铜梁、达川、遂宁、南充、绵阳、广元、岳池、武胜等经济腹地重要的水路枢纽。“十一五”期间，已建成襄渝铁路复线，遂渝铁路复线2008年开工建设，预计2011年建成，兰渝铁路2009年开工建设，预计2013年建成通车。兰渝铁路、襄渝铁路、遂渝铁路及其复线等3条干线铁路相继建成通车，将提高合川境内铁路的运输能力和对外通道能力，促进合川产业和物流的发展。2、发展机遇“十一五”期间，世界经济全球化趋势将深入发展，生产要素流动和产业转移进一步加快，为提高合川经济外向度和引进外资提供了有利条件。我国经济跨区域交流与合作将进一步加强、产业跨地区转移速度将有所加快，西部大开发战略深入推进，国家对西部的投资重点将向基础设施和产业支持并重转移，为合川产业结构调整、转变经济增长方式带来了难得的契机。重庆将合川定位为重庆北部区域性中心城市，进一步奠定了合川在重庆发展格局中的重要地位，将为合川迎来更多的发展机会。（1）合川经济增长强劲，物流需求旺盛。2010年，全区地区生产总值达到250亿元，“十一五”期间年均增长16.5%；人均地区生产总值达到3200美元，年均增长20%。地方财政收入达到42亿元，年均增长51.3%。能源、建材、化工、装备制造、食品加工、玻璃器皿、纺织服装、制药等产业快速发展。工业园区建设成效显著，特色化工园基础设施建设稳步推进，“一园五区”的发展格局全面形成。在经济快速增长的同时，合川社会物流需求增速明显，社会货运量、货物周转量急剧上升。因此，发展现代物流产业是合川区域经济协调发展的需要，也是进一步促进合川综合经济实力发展的需要。（2）发展多式联运，综合区位优势显现。合川区位优势明显，位于重庆北部咽喉要道，是重庆西北部水陆交通枢纽和重庆通向四川北部、陕西、甘肃等大西北省区的交通要道和“经济走廊”。合川已初步形成以公路为主体，公路、水路、铁路三种运输方式齐头并进，协调发展的完备的综合交通运输体系，发展多式联运具有突出优势。同时，重庆顺势提出“一江两翼三洋”的重要战略构想，随着兰渝、遂渝铁路修建，合川作为兰渝铁路线入渝第一站，是重庆与新疆、内蒙、陕西、甘肃等地物资流通的桥头堡，也是重庆通往欧洲大陆的枢纽站之一。（3）产业转移带来的巨大物流量和发展机遇。随着国家产业的转型升级和战略转移，东部发达地区逐渐实现产业升级，原先的劳动密集型产业将会迁居内地发展。同时制造业也会向中西部迁移。重庆作为西部地区唯一的直辖市，必然成为东部地区产业转移的最佳目的地，合川也具有承接转移的战略机遇优势。随着越来越多的企业在西部建立制造基地，必然在西部地区产生巨大的物流量。因此，产业转移形成的制造业“西进”将会在重庆乃至整个西部形成巨大的物流量，进而为重庆物流产业的持续发展提供关键机遇，合川应抓住巨大的战略机遇期，发挥区域产业和物流优势。（4）重庆市内的相关产业和市场的搬迁为物流产业提供了巨大的空间。随着重庆城市化的不断发展，原先位于市区内部的仓储设施、专业市场等，已经成为影响城市交通和城市形象二次提升的重要制约条件，再加上重庆市铁路内客外货的调整，对重庆进行相应的物流仓储设施和专业市场的搬迁提出了现实要求。合川具备重要的战略区位和产业优势，将会成为承接重庆市内产业转移的重要聚集地。二、研究范围与研究年度（一）研究范围1、地理位置合川渭沱综合物流园区位于重庆市合川区渭沱镇境内，占地2.5平方公里。渭沱镇位于合川西部的涪江北岸，距合川城区17公里，及已初步形成以铁路为主体，公路、水路、铁路三种运输方式于一体，协调发展和完备的综合交通运输体系。其中，遂渝铁路途经渭沱镇境内11.36公里，且该园区选址紧邻正在建设的兰渝铁路，该铁路会在合川渭沱接入遂渝铁路，两条铁路干线将成为带动合川和渭沱物流园区经济发展的主动脉，也是决定在此选址重要因素。渭沱镇坚持工业强镇的发展思路，大力发展地方经济，形成以乡镇企业为主导，经济基础良好，产业态势发展良好的经济现状。2、辐射范围合川是重庆西北部水陆交通枢纽和重庆通向四川北部、陕西、甘肃等大西北省区的交通要道和“经济走廊”，与成渝地区10多个区市县接壤。东邻渝北区、岳池县，南靠北碚区、璧山县，西连铜梁县、潼南县，北接武胜县、蓬溪县，辐射人口达1800多万人。辐射范围主要包括：（1）近期，主要是合川全区及合川工业园区企业，提供物流及配送服务；（2）中远期，主要是合川及周边地区，包括是潼南、铜梁、璧山，及四川遂宁、南充、广安武胜等县（市）等地区。（3）远期，建成六大通道，包括合兰通道、合蓉通道、合西通道、合宜通道、合泸通道、合渝通道，巩固并强化合川作为重庆北部和区域物流体系中的物流基地地位。（二）研究年度近期：2015年远期：2020年渝新欧国际联运通道（三）建设时机重庆市政府常务会审议通过了重庆市“十二五”基础设施及物流保障规划，规划明确提出重点建设和完善“渝新欧”铁路，并将其作为重庆“十二五”期间“一江两翼”国际大通道的重点工程之一。“渝新欧”铁路依托兰渝铁路、兰渝高速公路，兰渝铁路建成后将作为渝新欧国际大通道的重要支撑，其国内段将经重庆、合川（渭沱）、南充、阆中、兰州、乌鲁木齐、阿拉山口；国际段途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰到达德国杜伊斯堡，全程长11179公里。通过这条国际铁路联运大通道运输货物，全程运时为13天，相比海运运时39天将缩短一半，运行费比航空节省，运输成本和企业竞争优势将大大提高。兰渝铁路、遂渝铁路复线建设，合川境内建设里程50公里，于2010年开工，分别于2013年、2012年完工。与襄渝铁路、遂渝铁路、渝武高速公路构成直达重庆主城的快速物流通道，对接重庆铁路物流基地、公路物流基地、航空物流基地、寸滩集装箱物流港区、果园物流港区、东港物流港区、黄谦物流港区等“三基地四港区”国家级物流枢纽，实现重庆主城公路30分钟、铁路15分钟、水路分钟，将合川物流融入到重庆物流核心区。兰渝铁路线还将与兰新（兰州至乌鲁木齐）、包兰（包头至兰州）、兰青（兰州至西宁）、宝成（宝鸡至成都）、襄渝（襄樊至重庆）、达成（达州至成都）等铁路相连，建成后即可形成自西北到西南出海口距离最短、最便捷快速、客货并举的大通道，使重庆未来成为中国内陆通往欧洲的“桥头堡”，而合川也将在大通道中占据重要位置，成为重庆通往欧洲的第一站。合川区政府顺势将原合川火车站货运功能和原规划的火车站综合物流园外迁至渭沱，并整体规划建设合川渭沱综合物流园区，抓住重要的战略机遇期，充分发挥合川（渭沱）在兰渝铁路线的整体优势，带动沿线经济和产业发展。三、总体研究思路在重庆物流发展上升为国家战略的背景下，深入研究合川经济发展基础、区位优势、市场机遇以及与相邻市（县）的竞争优势，系统论证建设渭沱物流园区的在重庆物流体系中的战略地位；结合合川在重庆物流体系中的定位、发展优势，确定渭沱物流园区的功能定位与建设目标；根据综合立体分析，预测合川及其周边地区的物流需求，确定渭沱园区辐射范围和物流需求。形成立足合川，服务渝西、川东，兼顾多式联运、区域中转、铁路物流、出口加工物流为目标的合川渭沱综合性物流园区。四、规划导向根据重庆都市区空间发展战略规划关于主城区“内客外货”的空间布局导向和重庆市“十二五”规划的发展思路和建设要求。通过空间布局调整与整合，充分整合与规划合川区内特色工业、优势农业资源和物流资源，进行专业化和集约化生产，形成带动第一、二产业和服务流通业发展的规模优势，促进兰渝和遂渝铁路沿线产业密集带建设与发展。综合规划建设渭沱综合物流园，推进实施物流服务项目，形成满足合川经济发展，服务本地区及辐射带动周边地区，向渝西、川东地区延伸，连接川渝经济走廊的现代物流服务网络与重庆北部物流基地。第2章 综合性物流园区案例研究一、国外物流园区世界发达国家在物流园区的项目规划定位、发展目标、功能分区、建设模式、管理模式等方面各具优势与特色。概括起来，大致可以分为北美模式、欧洲模式、亚洲模式。其中，北美模式以美国、加拿大为代表；欧洲模式以德国、英国、荷兰、西班牙为代表；亚洲模式以日本、韩国、新加坡为代表。总结国外物流园区发展过程中的经验和教训，对合川渭沱物流园区的建设规划具有积极的借鉴意义。（一）北美模式1、基本概况美国是物流发展最早的国家也是物流业最先进的国家。其物流园区的发展大概经历了以下四个阶段。第一阶段：起步阶段（20世纪60年代20世纪80年代）随着美国现代市场营销观念逐步形成，顾客服务成为企业经营管理的核心要素，物流在为顾客提供服务上起到了重要作用，特别是配送过程，因此物流业得到了快速的发展。第二阶段：发展阶段（20世纪80年代20世纪90年代）这一阶段美国物流管理的内容已经从企业的内部延伸到企业外部，重点已经转移到对物流的战略研究上，企业开始超越现有的组织结构界限而注重外部关系，将供货商、分销商以及用户纳入管理的范围，形成良好、稳定、双赢、互助、合作伙伴关系。第三阶段：深化阶段（20世纪90年代20世纪末）随着电子商务在美国的迅速开展，电子数据交换（EDI）、准时制生产(JIT)、配送计划，以及其他物流技术不断涌现和应用发展。为物流管理提供了强有力的技术支持和保障。使物流向信息化、网络化、智能化方向发展。第四阶段：成熟阶段（21世纪初至今）由于美国不断采用新的科学技术改造物流装备和提高管理水平，物流园区的建设进一步向自动化、集约化、信息化方向发展，物流规模和物流服务范围进一步扩大。经过以上阶段的发展，美国的物流园区呈现出以下几个特点：第一、起步早，发展快速。第二、物流服务业从传统的工业部门中独立出来，形成一个新兴的、专门的产业部门，并且第三方物流成为主导。第三、专业化、自动化、信息化的程度非常高。第四、具有多渠道、多形式的物流结构特征。2、案例介绍美国普洛斯物流园（如图）由在物流界有“工业物流地产老大”之称的美国普洛斯公司投资与建设，并与全球4000多家企业建立了良好的合作，其中世界1000强企业中近一半成为其客户，管理超过120亿美元的资产。普洛斯物流园区的成功之处就在于能够提供强大物流配送服务网络，并且涵盖物流设施的整个流程，包括策划、构建与管理。项目定位：园区致力于为世界知名企业提供物流设施及工业厂房租赁服务的综合型物流园区。发展目标：打造国际化、一体化物流园区，专注于本土物流园区和投资国际物流园区协调发展的国际化物流园。功能分区：标准化物流设施区、通用仓储区、单双层仓库区、集装箱堆场区、办公附属设施区，同时建立园区加工基地，提高服务附加值。管理模式：企业自营的管理模式，物流园区提供仓储及相关服务，入驻企业自主经营管理，并且公司的物流设施发展团队为入驻企业提供定制的物流设施方案。（二）欧洲模式1、基本情况在欧洲，法国和意大利于20世纪60年代末、70年代初开始开发物流园区，随着工业现代化的发展，各国政府对物流领域十分重视。在园区的布局规划方面：各国政府在全国范围内对物流园区的布局、用地规模与未来发展做出了统一、科学、合理规划并制定了有关法规，规范物流园区的建设。在园区运营管理方面：批发企业和零售企业同时并举，既有明确分工又有相互合作，推行“商流、物流、信息流”三者有机结合的运行机制，实行商务中心、物流中心、配送中心三位一体，紧密型相结合。同时欧盟组织之间采取了一系列协调政策与措施，大力促进物流体系的标准化、共享化和通用化。欧洲物流园区的发展具有以下几个特点：第一、起步相对较早，欧洲是引进“物流”概念较早的地区之一。第二、形成动态的物流配送中心。第三、进行综合物流供应链管理，实现最终消费者和最初供应商之间的物流与信息流的整合。第四、政府在物流园区的管理中起较大作用，掌握园区主权。2、案例介绍不莱梅物流园区（如图）1984年，德国建立第一个物流园区不莱梅物流园区。同时，德国也是欧洲物流发展最好的国家，在物流园区的建设方面目前处于世界领先地位。目前建设的33个物流园区，不莱梅物流园区在经过十几年的经营后其投入产出比已达到1:6 ，投资1.02亿欧元，而实现的效益为6.1亿欧元，已经成功实现盈利，运作良好。项目定位：建立物流、商流、信息流于一体的综合性物流园区。发展目标：致力于进一步向自动化、信息化、智能化的现代物流园区发展。 功能分区：物流中心区、配送中心区、商务中心区于一体的现代物流中心。并建设有完备的服务设施区：能源的集体采购、代理危险品检验、综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站、餐厅、培训中心。管理模式：采用3P（Public Private Partnership）方法，公私合作运作模式。由政府对园区进行监督控制，并出资对物流园区建设提供基本的基础设施建设，如土地开发、公路、铁路连接等，也会对这个基础设施以外的某些设备进行投资，比如说对公铁联运站。同时入驻的企业自主经营管理，私营企业参与设备（仓库、物流设备、加油站等）投资和运营。同时在每个园区中成立园区专门管理委员会，负责园区的日常管理工作。（三）日本模式1、基本情况日本物流业虽然最早引进于美国，但发展非常迅速。从20世纪五十年代至今发展大概可分为四个阶段：第一阶段（1953-1963）日本政府派专门考察团到美国进行访问，同时引进了“物流”这一新的科学概念，在日本企业里，开始重视物流管理工作，强化物流的管理职能。第二阶段（1963-1973）是以流通为主导的阶段，也是其大发展的阶段。随着日本国内的交通基础设施逐渐完善，集装箱的出现和汽车的普及，推动了物流业的快速发展。因此，建立了完善的物流中心、配送中心，并开展物流教育，成立物流协会等。第三阶段（1973-1983）开发了一些新物流业项目，更加注重物流服务水平，开展城市之间市内送货业务、线路配送、集中配送、送货到户等。第四阶段（1983-至今）采用更多新方法新手段，使物流管理更合理更具有经济效益，并已经进入国际化阶段，进一步向系统化、标准化、协作化方面取得发展。日本物流业的发展具有以下几个特点：第一，向规模化、国际化方向发展。第二，向多频度、短周期和少量化方向发展。第三，向准时生产和高附加值物流业方向发展。2、案例介绍和平岛物流园区（如图）为日本四大物流园区之一。目前面积达22.3万平方米，为49家运输企业租用，建立的1516个中转点遍布了日本的整个中小城镇。现有货运站台和配送中心建筑面积达8.665万平方米、433个供卡车停靠装卸货物的车位，年商品处理量达200万吨。项目定位：主要针对于为城市之间与城市内配送为主，包括线路配送、集中配送等。 发展目标：定位于现代化、标准化、系统化的现代综合物流园区。功能分区：园区内设运输区、集散区、中转区、储存区、配送区、订货销售和售后服务区、基础设施和配套服务设施区等功能分区。各功能区有机地结合，极大地提高了物流设施的效率，降低了物流成本，并取得很好的社会效益。管理模式：政府统一规划进行“知识运营”，政府在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近，规划有利于未来交通设施配套建设的地块，作为建设物流园区的基地。在规划的基础上，将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流行业协会。然后，这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金，用来购买土地和建造物流设施，同时成立专业公司来负责此项工作。表2-1 国外案例汇总表案例名国别用地园区特点管理模式普洛斯物流园区美国4100万m2实行定制开发战略标准化、规模化设施企业自主型不莱梅物流园区德国360万m2政府掌握园区主权成立园区专门管委会公私合作型和平岛物流园区日本22.3万m2完善的物流基础设施发展高附加值产业政府与相关协会共管（三）国外物流园发展经验与启示依据国外以上三种物流园区发展模式归纳和分析比较，总结出以下可供合川渭沱物流园区供借鉴的经验和启示：1、在物流中心或配送中心区位选择上应借鉴发达国家的先进经验。主要体现在：第一、靠近商业网点集中的市中心，达到靠近市场、缩短运距、降低运费、迅速供货和配货的目的。第二、靠近交通主干道出入口，依靠水、陆、空等立体交通网，形成便捷的交通进出口，这是物流园区建设主要考虑因素之一。第三，追求较低的地价区位，地价高低对于物流园区的区位选择具有重要影响2、充分利用现有的资源，不盲目追求先进技术和装备。发挥我国土地、劳动力资源的优势，对某些现代化设备进行改良使用。3、借鉴国外先进的物流运作管理模式。例如德国的3P方法，公私合营的运作模式。政府和企业加强合作，政府对园区提供基本的物流设施，私营企业参与设备投资和运营。4、加强对物流人才的培养，重视物流管理。由于我国的实践经验不足，人才的培养就更为重要，同时，必须高度重视物流方案的设计，严格执行统一的标准，以信息技术和信息网络贯穿整个物流过程，不断学习和运用先进的技术、方法，找出适合我国国情的物流模式。二、国内物流园区（一）基本概况1、发展现状长期以来，由于受计划经济的影响，我国的物流社会化程度比较低，管理也较为混乱。针对我国经济发展及物流业的现状，借鉴发达国家的经验和结合我国实际，从1992年开始了物流配送的试点工作，原国内贸易部印发了关于商品流通物流（配送）中心发展建设的意见提出：“大力我国发展现代物流产业的建议，规范和提高我国物流能力”。20世纪90年代以来，随着零售、连锁商店、日化、家电等领域的发展，物流配送中心得到了迅速发展。近几年来，“现代物流热”在我国不断升温，已经得到了政府、企业、科研院校不同层次部门和机构的重视。随着我国加入WTO,我国开始更多的引进国外先进的物流观念和物流管理体系。2001年，中央六部委联合印发关于加快我国现代物流业发展的若干意见促进了物流业的规范发展。2009年，国务院实施我国第一个全国性物流业专项规划物流业调整和振兴规划使我国现代物流业的规划和建设得到了较快的发展。同时，部分省市政府也开始重视现代物流业对推动区域经济发展，改善投资环境、提高地区经济和工商企业在国内外市场竞争能力的重要性，把发展现代物流业作为发展地区经济的战略性问题来抓。但是我国物流基础设施落后，物流结点布置不合理、物流网络效率低下等问题，仍然是制约我国物流业发展的瓶颈。2、发展特点 发展速度快，规划建设数量多。据统计我国物流园区总量为475个，其中已经运营的物流园区比例较低，而规划中的物流园区数量较多，目前全国正掀起规划和建设物流园区的高潮。园区发展呈现多种类型。依托建设的发展条件和主体功能不同，园区的类型也不尽相同。主要类型包括：港口物流园区、空港物流园区、公路、铁路运输枢纽建设的多式联运、分拨配送的物流园区，以及保税物流园区、城市配送物流园区、综合物流园区等。物流园区的开发模式多样化。既有政府为主投资进行园区基础设施建设，也有主体企业投资开发建设的，以及当地企业和境外战略合作伙伴合作开发建设的。政府对物流园区的规划和建设予以一定政策上的扶持。由于物流园区具有经济型、基础性、社会公益性等多重属性，而且园区建设开发项目投资大、工期长、回收慢、外在性特征显著，对服务区的经济和社会发展有重要的促进和支撑作用。各地在规划与土地利用、财政资金、贷款、税收、工商管理、海关监管、交通管制等诸多方面，给予政策上的优惠和扶持，以促进物流园区的发展。 3、存在问题不同层次物流园区的规划存在不协调。物流园区的规划具有显著的层次性，可表现为物流区域、物流中心城市或物流节点城市、物流园区、物流中心、配送中心、货运场站等多种形式。由于不同层次上的物流园区缺乏自上而下或自下而上的整体宏观规划，造成不同层次间的互动机制不健全，相互协调指挥工作不力。对物流园区战略规划的定位不清晰。物流园区的战略发展规划应纳入和服从所在载体城市的总体规划，以及城市物流发展的总体规划。但是有些城市的总体规划中对现代物流规划不充分或者较为粗放，造成对园区缺乏定位和指导。物流园区建设与当地经济发展的不均衡。各地区的经济基础、发展环境和发展阶段不同，物流业与当地经济发展表现出不同的层次的矛盾。从而造成物流的投入与产出、规划与经营、设施开发与市场开发之间的不协调。（二）案例介绍1、北京空港物流园区北京空港物流基地于2002年经北京市政府批准设立，位于北京市顺义新城区，是北京市规划的高端产业功能区临空经济区的核心区，与首都国际机场“无缝对接”，地理位置优越，交通条件发达，距市中心20公里，距天津港160公里。同时，空港物流园区所处的顺义区境内公路总长1516公里，公路密度达到每百平方公里150公里，居全国前列，优越的区位优势为空港发展现代物流产业提供了得天独厚的条件。项目定位：以航空物流企业为依托，国内外专业物流及总部型企业为构成主体，国际中转、分拨、配送业务为主线，高附加值物流加工为补充的综合型物流园区。发展目标：致力于打造航空-公路枢纽于一体国际性物流园区。 功能分区：由“一城九区”构成，包括：绿色建材城、电子物流、商业配送、生鲜食品、国际精品、仓储物流、出口加工、多式联运、航空货运空港物流园区十个部分。管理模式：成立北京空港物流基地管理委员会作为园区的管理机构，主要负责前期招商、企业登记、土地使用、人事代理等业务。2、深圳平湖物流基地位于深圳市龙岗区布吉与平湖镇，1998年被授予为“中国物流实验基地”，距深圳经济特区仅15公里，具有得天独厚的海陆空立体交通条件。铁路方面：基地与深圳东西两个港群（蛇口港、盐田港）有铁路专线相连，大京九铁路日处理能力达8000车次的平湖南铁路编组站位于基地中央。公路方面：东西向有作为全国环海域高速公路系统的机荷高速公路与机场快速相连，南北向有清平快速干道贯通。项目定位：国内综合物流园区与国际中转物流于一体的综合物流园区。 发展目标：平湖物流基地是珠三角地区货物外运的整备地，也是中国南部国际大通道的端点，并致力于建设成为深圳乃至全国的样板物流基地。功能分区：园区主要规划成四大功能片区，即仓储配送功能板块、专业市场功能板块、货运枢纽功能板块和国际中转功能板块。管理模式：物流基地为政府主导型管理运作模式，政府进行统一规划管理。3、重庆西部物流产业园区重庆铁路物流产业园区位于重庆市沙坪坝区土主镇，结合全国18个铁路集装箱节点之一的团结村集装箱中心站。规划布局的铁路物流基地，是重庆三基地四港区的之一的国家级物流基地建设项目。全力打造欧亚大陆桥物流通道中心节点、有层次地打造重庆西部现代物流产业园区。依托国家中长期铁路网，规划建设为重庆集装箱节点和西部地区最大的铁路枢纽编组站，以及形成全国物流网络重要中转枢纽节点、西部区域多式联运网络的中心节点、重庆内外贸物流和保税物流重要基地。项目定位：1、打造重庆物流资源整合平台。2、打造区域物资分拨分销与集散平台。3、打造国际物流网络中的重要中转枢纽节点、西部区域多式联运网络的中心节点。 4、打造集“物流企业孵化、物流总部经济、物流人才培训、物流居住服务、物流商业流通和物流公共配套服务”等功能于一体的新型物流社区。“1心3带9区”的功能布局和物流产业服务体系、致力打造物流管理信息中心、企业注册中心、交易结算中心、国际会展中心等四大中心。发展目标：国家级铁路物流基地，致力于打造为国际贸易大通道的重要枢纽平台。功能分区：  园区依托“一江两片”（长江沿线经济带、西南和西北两大经济区域）的物流腹地产业支撑，打造成为以铁路集装箱中心站为支撑，集多式联运、现代仓储、货运配载、物流装备、商贸流通、物流社区、保税物流、城市配送等九大功能区域于一体的铁路枢纽型经济试验区、全国一流的物流综合发展区。管理模式：该物流园区作为政府主导型物流园区，进行统一规划布局。4、上海洋山深水港物流园区洋山深水港物流园区位于海港新城西侧，是中国首个在海岛建设的港口通过多层次公路网与上海郊区环线、外环线、内环线相连，冰河上海以及长江三角洲的高速公路、交通干线公路网、国道网相通，通过规划的浦东铁路芦潮港货运站与国家铁路网接轨，通过园区内部的集装箱内河港区经大芦线IV级航道与上海市“一环十射”内河运输网联通。项目定位：该物流园区主要以货物的进出口为主要经营对象，包括集装箱的堆存、修理，以及货物的装拆箱、运输、报关等仓储业务。发展目标：建设上海国际航运中心的核心项目，是上海由“江河时代”迈向“海洋时代”重要项目。功能分区：三片十区功能分区模式，三片：自营物流园区、国际物流园区、洋山保税港区。十区：港口辅助作业区、海关查验区、铁路集装箱区、内河集疏运区、危险品仓储区、综合管理服务区、自营物流区等。管理模式：政府为主导的管理模式，成立园区管理委员会。5、成都青白江铁路物流园区