动车组辅助电气系统及设备概述课件.ppt
动车组运用检修培训讲义之九,动车组辅助电气系统及设备,动车组辅助电气系统及设备,动车组辅助电气系统及设备,主要内容：,介绍国内引进动车组的辅助电气系统及设备，如配电系统、辅助供电系统、蓄电池与充电机、照明系统、火灾探测系统 、动车组常用电器及电气设备的工作原理、运用方式、维修方法及标准、故障诊断与排除技术。,动车组辅助电气系统及设备,课程结构与学时分配,第一章 概述 1学时第二章 动车组配电系统 3学时第三章 辅助供电系统 4学时第四章 蓄电池与充电机 2学时第五章 照明系统 2学时第六章 火灾探测系统 1学时第七章 动车其它电器 1学时第八章 车内其它电气设备 2学时,动车组辅助电气系统及设备,关于引进动车组名称的代号,BSP动车组（庞巴迪动车组）CRH1四方/川崎动车组 CRH2长春/阿尔斯通动车组 CRH5CRH：China Railway High-speed,根据铁道部指示：,第一章 概述,第一章 概述,第一节 辅助电气系统组成 一、辅助电气系统组成与分类 二、辅助电气系统设备与容量第二节 电气设备 一、 CRH2动车组电气设备的布置与分类 二、 CRH1动车组电气设备的布置与分类 三、 CRH5动车组电气设备的布置与分类 四、电气系统试验,第一章 概述,一、辅助供电系统组成与分类,第一节 辅助供电系统组成,动车组辅助供电系统是指除为牵引动力系统之外的所有需要用电的负载设备提供电能的系统，包括辅助供电系统和蓄电池系统。,辅助供电系统的负载设备包括：牵引电机风机，冷却塔风机，主变流器冷却用水泵(或油泵)及风机，辅助变流器冷却风机，主变压器油泵，空气压缩机，充电机及其风机，空调机及各种电动阀门，车厢照明及各种服务性电气设备。 辅助系统还须为列车控制系统提供不间断安全电源。,第一章 概述,CRH1动车组辅助供电系统组成与工作原理,牵引变流器9输出的电能一部分给牵引电机15，另一部分通过辅助变流器11、滤波变压器（辅助逆变器）12转换成三相3380V, 50 Hz交流电， 三相电经过电池充电器20整流后给蓄电池22充电并通过电池触点23给直流母线供电。当受电弓没有从接触网上取电时，一方面蓄电池22通过电池开关21提供直流电；另一方面，可以通过外部三相电源插座14和切换触点13提供交流电。 每一个基本单元车组设置两个充电器和两组蓄电池。两个充电器和两组蓄电池应同蓄电池母线相连。充电器和蓄电池设置于动力车（Mc和M）内。,CRH1动车组辅助供电系统与用电设备组成的方框图P5,9,8 辆车编组,T1c, T2c - Driving Trailer CoachM1, M2（2辆）, M1s - Motor CoachT1k, T2 - Trailer Coach,第一章 概述,CRH2动车组辅助供电系统组成,第一章 概述,CRH2动车组采用4节车为一个单元的型式 每个单元动车组设置一套辅助电源装置，为包括其本身的4辆车的空调控制系统、换气装置、鼓风机、照明、控制、广播、列车无线等设备提供电源； 在M2号车上设有蓄电池箱。 由图可见，电源分为6类:AC400v单相、 AC400v三相 、AC220v10%单相、AC100v 10%单相、 AC100v单相、DC100v,CRH2辅助供电系统与用电设备组成的方框图p2,第一章 概述,CRH5动车组辅助供电系统组成与工作原理,列车配备3台辅助逆变器，每辆IM车有一台，TTP拖车有一台。 在正常工作下，380V_三相交流电线连接同一牵引单元的所有3辆车，TTP和TTPB车之间为隔离状态。 如果IM车的辅助逆变器出现故障，则故障逆变器将由TTP车的一台逆变器代替（通常处在备用状态，因此实现完全的冗余）。,二分之一部分辅助供电系统与用电设备组成的方框图 p4,主变流器,辅助变流器1,牵引电机,供暖负载,中压负载,低压负载,充电机,第一章 概述,CRH5动车组辅助供电系统组成与工作原理,电路图中供电系统有6根不同的馈线：,25kV和2.3kV的高压线1500V交流电线，用于全车的电源传输。 辅助逆变器为中压主负载馈线提供的380V三相50Hz交流电（例如主变压器、冷凝器电机风扇、空气压缩机电机等）；1500/230V交流供暖变压器（每车一台）提供的230V交流电（供暖和通风）。 3个蓄电池充电器为低压主荷载馈线提供的110V直流电源（例如110/24V直流变换器、照明、遥控装置、牵引和辅助转换器的所有指挥和控制部件） 。,第一章 概述,二、 辅助电气系统设备与容量,在决定供电系统的总容量时，必须考虑电气负载的需要功率、功率因数、效率等因素。 一般的电气设备如电动机，在其产品目录和说明书上都标有它的额定功率和效率。 该额定功率是指电动机在正常工作状态下，本身轴上所具有的有效机械功率。 因此，电动机的需要功率（real power）等于效率除有效机械功率，单位一般用kW表示。,负载的功率因数是针对交流电路而言的，其大小由负载的视在功率（apparent power）除需要功率得到。视在功率等于负载的电压与电流的乘积，单位一般用kVA表示。供、配电系统中没有被利用的电能用无功功率（reactive power）表示。在决定供电系统的总容量时，最保守的方式是把所有负载的需要功率之和作为系统容量，但是这样将供电系统成本很高。因此要考虑负载的功率利用系数,第一章 概述,在某一段时间内，一组同时工作的负载，其平均需要功率与系统为该负载提供的总安装功率之比称为负载的功率利用系数确定方法：根据负载的功率因数、平均电网电压、负载与负载之间工作的组合方式进行分析在负载电路中安装电度表，测定一个或总负载在一定时期内的实际消耗功率数，然后除以实际的系统安装功率,第一章 概述,由于车辆的所有负载不可能同时工作，因此在满足车辆电气负载正常工作的前提下，应该尽量减小系统总安装功率总安装功率确定方法：（1）根据负载的最大消耗功率组合方式进行确定 总容量=(P需功率利用系数)（2）通过试验，测试整车负载功率利用系数，然后计算车辆系统总容量 总容量=P需整车整车功率利用系数,第一章 概述,第一章 概述,CRH1动车组辅助供电系统设备与容量,在每一个Mc和M车上设有一个辅助逆变器和滤波装置。辅助逆变器输出通过隔离变压器和接触器同三相列车供电母线相连接。辅助供电系统的故障状态和冗余措施的控制可以通过列车控制网络系统（TCMS）进行监视和控制。 列车过分相的短暂过程中，辅助系统可不断电维持正常运行。辅助系统各负载也可以从外部三相电源输入获取。外接供电时采用3380v, 50Hz地面电源。 外接电源插座的位置为每个基本单元车组中的拖车每侧一个。 向安装在底架上的设备供电的主要配电系统和配电盘设在底架内的配电箱内。车内设备的配电盘置于地板面以上（在车的两端）。司机室设备的配电盘置于司机室内。,第一章 概述,CRH1动车组辅助供电系统设备与容量,CRH1设计人员计算了8种不同工况下的供电系统容量。,1正常运行 正常运行状态下，冬季和夏季的用电需要功率、视在功率和无功功率列于下表。,第一章 概述,8种不同工况下的供电系统容量。,2一个ACM发生故障 当一个ACM发生故障时，控制系统将自动将供电系统转换到“一个ACM发生故障”模式：一般负载正常工作，5辆车客室的空调HVAC功率减小一半，其余三辆车客室的空调HVAC循环交替的全功率工作。 这种情况下的冬季和夏季的用电需要功率、视在功率和无功功率列于下表。,第一章 概述,8种不同工况下的供电系统容量。,3至少有两个ACM可用 当两个或者三个ACM发生故障时，控制系统将自动将供电系统转换到“至少两个ACM可用”模式：七辆车的客室HVAC(除了用于废排风扇的)断开，司机室空调在没有司机的车辆中断开，所有强迫通风的电加热器断开。,第一章 概述,8种不同工况下的供电系统容量。,4380V总线上发生短路 在380V总线上发生短路时，控制系统将自动将供电系统转换到“380V总线上发生短路”模式：发生短路车辆的一半负荷将断开（在短路处），车辆另一半负荷的客室HVAC的供电量减少一半。 当短路发生在MC2、TP2 、M2线路时，冬季和夏季的用电需要功率、视在功率和无功功率列于下表。,第一章 概述,8种不同工况下的供电系统容量,当380V总线上短路发生在MC1、TP1、 M1、 M3、 TB线路时，冬季和夏季的用电需要功率、视在功率和无功功率列于下表。,第一章 概述,8种不同工况下的供电系统容量,5回送时由外部三相电缆供电 当列车处于回送状态（无受电弓），由车辆通过前端的外部供电插头供电时，采用“回送时由外部三相电缆供电”模式：负载为所有的蓄电池充电器（限电）、不受控制的负荷(不能断开的负荷)、一个空气压缩机。 这种情况下的冬季和夏季的用电需要功率、视在功率和无功功率列于下表。,第一章 概述,8种不同工况下的供电系统容量,6回送时由牵引电机发电 当列车处于回送状态（无受电弓），由车辆牵引发电机处于制动状态再生供电时，采用“回送时由牵引电机发电”模式：负载为全部的蓄电池充电器、防寒（除了客室内水箱）、不受控制的负荷（不能断开的负荷）、司机室空调、一个空气压缩机。 这种情况下的冬季和夏季的用电需要功率、视在功率和无功功率列于下表。,第一章 概述,8种不同工况下的供电系统容量,7牵引其它车并提供其三相电源 当本列车牵引另一列动车组并向其提供电能时，采用“牵引它车并提供其三相电源”模式，其基本情况与 “一个ACM发生故障”模式相同：一般负载正常工作，5辆车客室的空调HVAC功率减小一半，其余三辆车客室的空调HVAC循环交替的全功率工作。,第一章 概述,8种不同工况下的供电系统容量,8.外电源供电 当动车组同任一拖车的外部电源插头相连，采用“外电源供电”模式：防寒（除了客室区脚蹬加热器和水箱）、蓄电池充电器（限电）、不受控制的负荷 （不能断开的负荷）、单负载最高负荷时可操作。,第一章 概述,CRH2动车组辅助供电系统设备与容量,每列车设置2台辅助电源装置（APU），分别向4辆车提供辅助电源。当一台辅助电源装置发生故障时，可通过另一台辅助电源装置向全列车提供辅助电源。 辅助电源装置（APU）由APU输入辅助整流器、PWM三相输出逆变器、逆变器输出变压器、CVCF输出变压器、辅助变压器等构成。 APU的输入电源是牵引变压器辅助绕组输出的AC400V，通过可控硅混合电桥变换成为直流电。该直流电通过PWM三相逆变器变换成为交流电，通过逆变器输出变压器提供AC400V三相50Hz电源。 辅助整流器柜由整流器变压器、辅助整流器构成。,第一章 概述,辅助电源装置（APU）输入输出参数,第一章 概述,CRH2动车组辅助供电系统设备与容量,CVCF输出变压器将AC400V三相电源变换成单相AC220V、AC100V的稳压电源。 辅助变压器将牵引变压器辅助绕组的AC400变换成另一单相AC100V电源。 辅助整流器箱使用整流器变压器将APU的400V三相电压输出变压后，通过三相全波整流器，输出DC100V。 输入整流器使用大电流、高电压器件，实现了小型、轻量化。逆变器单元使用可高速开关的IGBT，通过高频PWM控制，实现了滤波电抗器的小型、轻量化。 辅助整流装置采用自冷式，由整流器变压器、整流二极管单元、用于实现输出电压下降特性的电阻等构成。,第一章 概述,CRH2动车组辅助供电系统设备与容量,动车组上设AC220V插座，不设DC24V及DC36V的插座。 辅助电源装置的输出满足JIS E 6402。 全列共设5组控制蓄电池(整列进口、散件组装和国产化阶段前17列车共设3组控制蓄电池)，蓄电池组容量可维持应急用电量两小时。运行过程中，蓄电池组可在线路上充电。 辅助系统采用冗余设计，在动车组上安装2台牵引变压器，其辅助绕组输出至辅助电源装置的AC400V电压分别供电给4节车厢。当一台牵引变压器故障时，为了使另一台正常运转。,第一章 概述,CRH2动车组辅助供电系统设备与容量,牵引变压器能够通过辅助绕组向8节车厢供电，设置了用于切换的辅助绕组电源感应回路。当辅助绕组电源切换后，空调装置半功率运行。 在动车组上安装2台辅助电源装置，一台辅助电源装置供给4节车厢所需辅助用电。当一台辅助电源装置发生故障时，为了使另一台正常运转的辅助电源装置能够向8节车厢供电，设置了用于切换的扩展供电回路。 辅助电源装置的输出容量的设计能够在故障时用一台正常运转的辅助电源装置向整列车供电。因此，当一台辅助电源装置故障时无需减少负荷。,第一章 概述,辅助电源装置（APU）出现故障时，系统供电容量 APU的5个电压输出额定容量均大于1台APU停止运行时的负载功率。 动车组车外车体侧面装有连接外部电源的插座（AC400V、单相、50Hz），M2车（2号车及6号车）上各有一处。车辆检修基地设置有外部电源，可供辅助电路的工作。,第一章 概述,CRH5动车组辅助供电系统设备与容量,每列车设有5台辅助变流器，每辆动车一台；8组蓄电池和电池充电机，每辆车一套。 动车组内各车设AC220V（卫生间、列车长室、司机室各1个，客室2个）插座及DC24V（每车2个，车下裙板内）行灯插座。 辅助系统供电输出品质符合EN 50155等标准。各种制式的供电系统均有各自独立的可靠的安全接地措施。供电设施具有自诊断功能和故障保护措施。供电线路发生的过载、短路、瞬时大电流冲击、过压、欠压、接地等现象均有保护，确保旅客安全。 每个牵引控制单元的每侧各设一个AC380V外接电源插座，每个插座可为半列车的辅助设备供电。,第一章 概述,CRH5动车组辅助供电系统设备与容量,辅助供电电源系统采用冗余设计，当发生故障时，能够进行切换，确保列车正常运行。在1台或2台辅助变流器故障的情况下，可以不受任何限制地向辅助负载供电。辅助变流器 辅助变流器与牵引变流器安装在同一牵引变流器箱中，由牵引变流器的中间直流环节供电，它由以下部分组成： 一个输入滤波器；一个斩波器；一个逆变器；一个输出滤波器；一个控制单元。,第一章 概述,CRH5动车组辅助供电系统设备与容量,充电机 每车设一个12kW充电机将三相电源（交流380V 50Hz）转换为额定直流24V。 采用IGBT元器件，自然通风冷却方式。 在2 台充电机故障的情况下不需要降低负载。其它充电机不能向故障车的蓄电池充电。,第一章 概述,第二节 动车组电气设备,动车组电气设备包括各种风机、空调系统、车厢照明及各种服务性电气设备。各种辅助电力设备都普遍采用单相交流电机，这可以使得供电十分简单。 车内电气装置主要包括旅客信息系统、列车影视系统、照明系统、广播系统、行车安全监测诊断系统、空调及废排系统以及用于全列动力、信息（信号）传输的的主干线，分支线布置以及电气综合控制柜等。 车下电气装置包括电源干线、辅助变流器、逆变器箱、充电器箱、蓄电池以及各种行车安全监测诊断系统配线。,第一章 概述,一、 CRH2动车组电气设备的布置与分类,CRH2动车组1号车（T1C）室内设备布置图。CRH2动车组2号车（M2）室内设备布置图。CRH2动车组7号车（M1）布置图。CRH2动车组室内配电设备图。,CRH2动车组车内电气设备的布置,CRH2动车组1号车（T1C）室内设备布置图p15。,CRH2动车组2号车（M2）室内设备布置图p16。,CRH2动车组7号车（M1）布置图p17。,CRH2动车组室内配电设备图p18,第一章 概述,CRH2动车组电气设备的布置与分类,CRH2动车组1号车（T1C）车下设备布置图 CRH2动车组2，6号（M2）车下设备布置图 CRH2动车组3，7号（M1）车下设备布置图CRH2动车组5号（T1K）车下设备布置图CRH2动车组转向架传感器连接线图 这些连接线把轴温传感器、速度传感器等信号接入ATC系统。,CRH2动车组车下电气设备的布置,CRH2动车组1号车（T1C）车下设备布置图p19,CRH2动车组2，6号（M2）车下设备布置图p20,CRH2动车组3，7号（M1）车下设备布置图p21,CRH2动车组5号（T1K）车下设备布置图p22,CRH2动车组转向架传感器连接线p23,1 电池箱；2充电器；3配电箱；4接线箱；5过滤器箱；6制动面板7辅助空压机；8外接输出；9主空压机；10冷却器；11牵引电机风扇；12主变流器；13转换箱；4自动车钩；15固定车钩,二、 CRH1动车组电气设备的布置与分类p12,第一章 概述,三、 CRH5动车组电气设备的布置与分类,CRH5动车组头车电气设备的布置CRH5动车组客车（车顶无受电弓）电气设备的布置CRH5动车组客车（车顶有受电弓）电气设备的布置,CRH5动车组头车电气设备的布置p24,2空调设备；4中低压设备架；5司机台；8电气柜架；19客车标识；20动力转向架；21自动车钩；22连接棒,CRH5动车组头车电气设备的布置p24,1牵引电机；31500V断路器箱；5司机台；6140KVA辅助电源；724kW充电器；9变压器；10空调箱；11电动机传动器；12水压单元箱；13制动单元；14制动控制单元；15压缩空气箱；16电池箱；17空气压缩机；18厕所污物箱； 20动力转向架,CRH5动车组车顶无受电弓客车电气设备的布置p25,4制动变阻器；5中低压设备架；6电气柜架；12客车标识；13动力转向架；14连接棒；15空调设备,CRH5动车组车顶无受电弓客车电气设备的布置p25,1牵引电机；2四象限逆变器；3共振单元指示器；7加热系统变流器；8电动机传动器；9水压单元箱；10制动单元；,CRH5动车组车顶有受电弓客车电气设备的布置p26,3受电弓;425kV断路器;5接地断路器;625Kv电阻箱;7车顶短路器;825kV旋转头;925kV变压器连接器；10变流器;12中低压设备架; 14翻板；24客车标识；25转向架； 27风挡（自动车钩）；29空调箱；30风扇,CRH5动车组车顶有受电弓客车电气设备的布置p26,11.5/2.3kV转换器;2空调设备; 11牵引变流器12中低压设备架;13充电器;14F面板;15加热变流器;16传感器;17厕所污物箱;18水箱; 19制动单元；20水压单元箱；21电池箱；22制动控制单元；23压缩机冷却器； 25转向架；29空调箱；30风扇,第一章 概述,四、 电气系统试验,电气设备全部安装结束后，应进行的试验：,（续上表）,电气设备的主要检测与试验内容是绝缘性能。 绝缘性能是通过测量设备或电路的电阻及设备、电路接地的各相互之间的绝缘电阻值进行判断。绝缘电阻试验值在常温下测试工具为：超高压电路使用1000VM表，低压电路采用500VM表，测试时将晶闸管、硒整流器、晶体管短路，或是将其电路隔离。,绝缘电阻试验值标准,思考题1、 CRH2上辅助电源分为哪六类，主要向哪些负载供电？2、如何考虑供电系统容量，CRH1考虑哪些工况？,第一章 概述,
