出租车经营模式与运价课件.ppt

,经营模式与价格,出租车的经营模式,定义：巡游出租车客运企业的经营模式是指巡游出租车客运经营企业采取何种形式进行经营,其实质是对经营企业和出租车驾驶员的责、权、利关系的描述。换言之,企业的经营模式,就是企业赚钱的方式企业如何将自己所有的人力、物力、财力等资源有效组合,从而使得企业价值不断增长以达到盈利的目的,在美国，由于政府实行出租车特许经营制度，使得出租车牌照成为稀有资源而价格不菲。纽约市目前大约拥有 13000 张出租车牌照，分为黄色和绿色。黄色出租车牌照拍卖的成交价格高达 80 万 100万美元，数百家持有出租车牌照和营业执照的公司经营着约 70% 的黄色出租车。 出租车经营虽然分独立车主和公司车队两种，但却都要上交“份子钱”，在纽约叫“车库费”，目前为每天 90 120 美元不等。只拥有一辆出租车的人称为独立车主，如果没有车库，每天也要交100 美元左右车库费。在纽约市为出租车司机提供权益保护的是工会，司机只要加入工会，不仅各种交通罚单有减免，一旦发生严重违章被抓，该工会还提供律师、代付保释金保释等帮助，肇事司机甚至可以享有免于出席交通法庭的权利。如果司机被乘客投诉，罚单的上限只有 150 美元，在乘客没有出席听证会的情况下，司机还将获得额外 50 美元的减免。,美国,在法国巴黎，出租汽车司机的身份主要分为个体司机、薪酬司机、公司司机和股份司机等 4 类。个体司机拥有独立的出租汽车经营权，这类司机的准入标准也很高，而且需要自己购买价格 10 万欧元左右的运营牌照。薪酬司机则是像巴士司机那样全面受雇于出租汽车公司，他们需要每天上交所有的运营收入，由公司发放固定工资和一定量的业务提成。公司司机需要上交高额“份子钱”，对他们来说，拉的活儿越多收入越高。股份司机则是以自己的车子入股的，其对车辆拥有全部产权，但由于租用了出租汽车公司的牌照，他们需要上交一定数量的牌照费以及其他费用。他们类似于挂靠在公司名下，独自承包车辆。法国为防止出租车司机疲劳驾驶，规定公司司机每天工作不得超过 10 小时，个体司机不得超过 11 小时，并在每辆出租车内安装类似“黑匣子”之类的设备对司机进行监督，如果司机超过时间限制将会受到严厉处罚。,法国,在以个体经营为主要模式的英国，出租车牌照的发放由政府统一管理，但并不做总量限制，任何有相关资质的个人都可以申请牌照。政府的规制主要体现在对出租车行业从业人员实行严格的考试和审查上。考试内容包括所在城市的历史文化知识、城区与郊区的道路交通网络、汽车驾驶技术等。在通过这些考试之后，政府还要对申请者进行严格的体检和个人经历、性格方面的审查，在证明身体健康并无犯罪记录以后，才会发给申请者营业执照。 例如，在伦敦申请做一名出租车司机，需要通过“伦敦知识”考试，应考者必须把市中心 10公里范围内 2.5 万条街道的名字和路边建筑烂熟于心，才能有望通过传说中世界上难度最高的伦敦出租车司机考试。考试合格的司机，除得到驾驶证外，还有一枚徽章。徽章分为绿、黄两种颜色。伦敦交通管理当局把伦敦划分为 16 个区域，持绿徽章者可以去伦敦城内的任何地点拉客，持黄徽章者只能在某一个固定区域内载客。由于大多是个体户经营，所以不存在所谓的“份子钱”，车主大多也就是司机。,英国,澳大利亚除了维多利亚州实行出租车固定价格制外，其他地方均实行最高限价制。澳大利亚由于很多人开私家车或乘坐公共交通，所以出租汽车司机收入并不高，但他们不用交给公司“份子钱”。大部分司机和出租汽车公司之间的分成比例是 5050，收入是每天结算的，出租车公司收取 50% 费用之后，会负责所有的开销，包括加油费用、车辆维修费用、通讯费用和保险费用等，而出租汽车司机只需要向政府缴纳自己的个人所得税即可,澳大利亚,在日本东京，出租车的运营所有权分布在出租车公司和个人手中。尽管个人可以申请出租车牌照，但高标准的准入条件让绝大多数司机望而止步。根据日本相关规定，个人如想自行运营出租车，必须拥有出租车或巴士驾驶经验 10 年以上，且在自己希望运营的区域内拥有 5 年以上驾驶经验，还要 5 年无事故、3 年内无违章。此后还要通过多轮严苛的考试才能正式上路。 目前，日本由个人运营的出租车约占出租车总数的 16.8%。隶属于出租车公司的运营汽车，其购买、油费、保养、停车等费用均由公司方面承担。按照政府规定，出租车司机每月无需向公司缴纳固定的“份子钱”，只需按一定比例上交每月收入。这意味着多挣多交，少挣少交，司机们不用担心因生意不好挣不够“份子钱”而亏本。各出租汽车公司要求司机缴纳运营收入的比例各有不同，在 42% 55% 之间。除了运送乘客的收入，出租车公司的正式司机每月还有固定工资,日本,建国初期至70年代中期,城市巡游出租车尚不发达,在一个城市里,巡游出租车基本处于独家经营的状态。在计划经济的大气候下,企业既无竞争对手,也不用担心企业因经营不善而造成弓损,企业的主要任务就是管好车、带好人,完成上级下达的指令性计划,企业的发展依靠上级的投资拨款,经营管理似有实无,长期处于封闭固化、停滞不前的局面。 70年代后期,巡游出租车行业有了一定的发展,打破了独家经营的局面。特别是1976年之后,巡游出租车行业开始打破平均主义,企业的领导开始重视企业经营管理。他们总结了前人企业管理的经验,结合当时的市场情况,逐步树立了经营观念,率先试行了“超额计奖制”。其基本特征是,只要上班,工资、津贴照拿,奖金仅用于对超额劳动成果的奖励。由于当时奖金是定制的,所以这个用于调节巡游出租车驾驶员积极性的经济杠杆比较弱,十分乏力。,80年代中期,国家实行了一系列改革政策,企业开始被政府推向市场。80年代后期,随着改革开放政策的深入执行,对巡游出租车的需求迅速增长。在“多家经营,统一管理”的方针指引下,巡游出租车出现了企业、个体一起上的多家经营的新形势。这一时期采用的经营模式主要有:联营,承包经营等。 进入90年代初期,我国开始建立社会主义市场经济体制,巡游出租车市场机制也正在逐步形成和完善。此段时期的主要经营模式有挂靠经营,承包经营等。随着社会的进步,行业的发展和客运市场的变化,城市巡游出租车经营模式是不断地健全、完善、向前发展的。 目前针对巡游出租车市场特点,经过多年的经营管理机制改革,我国巡游出租车行业主要形成了:挂靠、承包经营模式(北京模式),个体经营模式(温州模式),公车公营模式(上海模式)。我国城市巡游出租车行业的经营模式从开始发展到现在,不断在进行改革,也不断在进步。,2016年发布的国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见和巡游出租汽车经营服务管理规定指出：,科学定位出租汽车服务,出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。出租汽车服务主要包括巡游、网络预约等方式。城市人民政府要优先发展公共交通，适度发展出租汽车，优化城市交通结构。要统筹发展巡游出租汽车（以下简称巡游车）和网络预约出租汽车（以下简称网约车），实行错位发展和差异化经营，为社会公众提供品质化、多样化的运输服务。要根据大中小城市特点、社会公众多样化出行需求和出租汽车发展定位，综合考虑人口数量、经济发展水平、城市交通拥堵状况、出租汽车里程利用率等因素，合理把握出租汽车运力规模及在城市综合交通运输体系中的分担比例，建立动态监测和调整机制，逐步实现市场调节。新增和更新出租汽车，优先使用新能源汽车。,2016年发布的国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见和巡游出租汽车经营服务管理规定指出：,改革经营权管理制度,新增出租汽车经营权一律实行期限制，不得再实行无期限制；新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体。既有的出租汽车经营权，在期限内需要变更经营主体的，依照法律法规规定的条件和程序办理变更手续，不得炒卖和擅自转让。现有的出租汽车经营权未明确具体经营期限或已实行经营权有偿使用的，城市人民政府要综合考虑各方面因素，科学制定过渡方案，合理确定经营期限，逐步取消有偿使用费。建立完善以服务质量信誉为导向的经营权配置和管理制度，对经营权期限届满或经营过程中出现重大服务质量问题、重大安全生产责任事故、严重违法经营行为、服务质量信誉考核不合格等情形的，按有关规定收回经营权。,2016年发布的国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见和巡游出租汽车经营服务管理规定指出：,推动行业转型升级,鼓励巡游车经营者、网络预约出租汽车经营者（以下称网约车平台公司）通过兼并、重组、吸收入股等方式，按照现代企业制度实行公司化经营，实现新老业态融合发展。鼓励巡游车企业转型提供网约车服务。鼓励巡游车通过电信、互联网等电召服务方式提供运营服务，推广使用符合金融标准的非现金支付方式，拓展服务功能，方便公众乘车。鼓励个体经营者共同组建具有一定规模的公司，实行组织化管理，提高服务质量，降低管理成本，增强抗风险能力。鼓励经营者加强品牌建设，主动公开服务标准和质量承诺，开展安全、诚信、优质服务创建活动，加强服务质量管理，提供高品质服务。,按照经营权、投资主体和管理权三个方面进行分类,我国巡游出租车行业现行的经营模式主要有:承包经营模式(租赁经营模式)、挂靠经营模式、个体经营模式和公车公营模式(直营模式)4种。,3,承包经营,即车辆产权、经营权均属巡游出租车公司所有,或车辆产权属司机所有,但经营权仍属于巡游出租车公司,承租人通过承包租赁方式开展经营,并向巡游出租车公司上缴承包费、经营使用费等费用(即通常所说的“车份钱”)可以分为下面几个形式:A.由巡游出租车公司出资购买巡游出租车辆,进而无偿获得的特许经营权,与司机签订相关合同,将车辆承包给司机;司机先缴纳一笔“风险抵押金”,然后按时间段向在此模式下,巡游出租车公司同时拥有产权和经营权,这种模式通常被称为全额风险承包。B.公司借转换经营体制之机,在不投资的情况下,利用车辆更新或续签合同,通过交纳高额“首期承包金”的方式把行业的投资主体从司机换成公司,产权和经营权都归公司所有,而车主作为车辆的真正购买者,却不享有产权,只通过交纳承包金获得营运权,这种模式通常被称为有限责任承包。C.公司首先通过竞价,以高价拍得公司投入全部购车费用,承包司机承担的费用包括两部分:一是应先按合同缴纳一定的承包押金,二是交纳每月的费用,包括承包费、税费、规费和车辆检测费等。D.公司获得巡游出租车经营权后祖给司机,由司机全额出资购车,每月向公司缴纳各种税费。,承包经营,挂靠经营,即车辆产权、经营权均归车主个人持有,但挂靠在巡游出租车公司名下。车主定期向挂靠公司缴纳一定的服务费,巡游出租车公司主要为车主提供代缴各种税费、组织相关培训、协助开展车辆年检等服务。在这种模式下,司机与公司形成了挂靠关系,公司基本无偿获得政府的特许经营权,司机全额投资购车或购买公司加价转卖的车辆后再拿公司的经营权运营。在经营期内,司机拥有车辆产权,一切经营费用都由司机自己打理,并按月向公司和国家上交管理费和各项税收.,挂靠经营,个体经营即车辆产权、经营权均归车主个人持有,车主以个体为单位开展运营,并按规定缴纳各种规费。其表现为自主经营,自负盈亏。在个体经营模式下,经营权、产权、运营权相对统一,与巡游出租车交通的流动性和提供服务的独立性的特点相适应,坚持了让利于民的原则,保护了司机的合法权益,并为巡游出租车行业带来了公平和效率。 由巡游出租车交通自身的特点分析,巡游出租车业比较适合个体经营。因为驾驶巡游出租车属于个体劳动性质,而且这个行业不需要高新技术投入,也不需要巨额资金的运作。中国社会科学院工业经济研究所有专家认为把牌照发给个人更有利管理,巡游出租车市场最终应形成自由进入,进而形成同业工会。巡游出租车司机通过工会保障其合法权益。这对司机的素质有很高的要求。,个体经营,公车公营是沿用了计划经济体制下国营公共交通企业的一个专用名词,但它与计划经济下的“国营”概念没有任何关系,与市场经济下的“国营”概念也没有必然联系。公车公营是指巡游出租车行业的一种经营模式,在这种经营模式下,巡游出租车公司与巡游出租车司机之间的关系是劳动雇佣关系,双方签定劳动用工合同,驾驶员的收入按任务定额和服务质量等各项指标考核后确定,驾驶员严格按照企业的管理制度进行营运作为巡游出租车行业经营模式的一种,公车公营模式定义为:以管理人的人性假设为理论基础,在公车公营的经营模式下,对驾驶员实施制度管理和人本管理的一整套管理操作系统。 公车公营模式车辆产权、经营权、投资主体和管理权都属于公司。公车公营模式的核心思想是人+制度”。公车公营模式认为人(司机)是公司中最重要的资源,是公司管理之本,制度是公司管理之法,人使公司能够存在,制度能使公司发展壮大。人和制度是公司两把永恒的管理利剑,企业中的一切管理矛盾源于人和制度,只有在完善的制度体系中才能真正做到尊重人性,才能真正解决人与制度的矛盾。,公车公营,优点：个体经营模式可以有效减少经营利润的分配环节，将由原的巡游出租车司机、企业甚至政府减少为只有巡游出租车司机，这样将极大地提高巡游出租车司机的收入，充分调动司机积极性；产权关系权属清晰，实现了产权、经营权和运营权的统一。 缺点：一是个体经营可能因巡游出租车行业垄断原因也极有可能将巡游出租车行业推入垄断暴利行业，同样会产生巡游出租车司机不断转包的局面；二是由于巡游出租车个体经营利益不统一管理，更容易造成巡游出租车司机群体的散乱，服务质量参差不齐等等，不符合巡游出租车行业作为服务产业的发展方向和宗旨；三是市场监管难度大，特别是对于出现的乘客投诉，经营不规范等问题，难以落实责任；四是抗风险能力和社会责任得不到落实。,个体经营模式,优点：挂靠模式、承包模式以及公车公营模式都极大地强调了巡游出租车企业在行业管理中的重要作用，相比个体经营，挂靠经营模式进步在至少有人传递政府行业管理要求。 缺点：一是产权、经营权关系混乱；二是在挂靠经营模式下，企业对驾驶员收取的主要是供车款和经营权转让费。企业与驾驶员签订挂靠合同时，便以挂靠费的形式将其成本和利润收回，只是个形式上的“公司化经营”，但企业在经营时没有动力和压力去把驾驶员的管理工作做好、做实。三是公司将经营风险完全转嫁给巡游出租车司机，挂靠经营的驾驶员承担全部风险，巡游出租车驾驶员劳动权益得不到保障。,挂靠经营模式,优点：一是经营权、产权相对明晰；二是管理制度相比挂靠经营模式的公司完善，统一由公司制定相关制度；三是劳动关系相对比较规范。 缺点：承包经营模式极大地掩盖了公司经营权垄断的事实。，同样也只是个形式上的“公司化经营”。在历史遗留问题中，这种模式下的巡游出租车经营权使用费高昂，增加了企业的经营压力，同时在目前的行业管理体制下，乘客和政府都受到一定程度的损害，特别是政府，在巡游出租车指标拍卖中收取了经营权使用费，导致了政府在行业管理中脱不尽干系，行业矛盾容易激化。,承包经营模式,优点：一是公司的责、权、利统一；二是管制制度完善；三是劳动关系规范；三是容易形成规模效益和品牌效益；四是能够有效落实社会责任。 缺点：此经营模式的实现首先必须有资金雄厚的大型财团加入市场，其次要有良好的经济成本回收环境。近年来由于受到车型档次提高、油价波动剧烈、运价调整滞后、工作时间过长等因素的影响，再加上政府的补贴不能落实到司机本人，致使部分巡游出租车驾驶员的收益难以保障的问题出。,公车公营模式,政府与巡游出租车公司权责关系不明确,政府监管力度不够长期以来,政府与巡游出租车公司之间,权利与责任关系不明确。例如,先行进入北京巡游出租车行业的企业通过行政审批,取得了长期无偿占有巡游出租车这一有限的社会公共资源的资格。由于政府规章制度不完善,在政府整顿行业,兼并重组政策的主导下,部分企业将无偿取得的经营权进行了事实上的有偿转让。此时,巡游出租车经营权实际上成了企业的有形资产。这样会造成巡游出租车公司对于经营权的垄断,不利于巡游出租车业的稳定发展,1,巡游出租车公司和司机责、权、利关系不统一,劳动关系处于模糊状态在公司制营模式下,巡游出租车司机要与公司签订两份合同,一份是营运任务承包书,另一份是劳动合同,巡游出租车公司与司机形成了不同于一般标准劳动关系的特殊劳动关系,这使得原来仅依靠合同维系的司机与公司的承包关系变为手执两份合同,即劳动合同和承包合同。这样巡游出租车行业目前形成了一个极大的难题,即巡游出租车公司与司机之间建立的究竟是劳动关系还是承包关系这还不明确。同时,“转包”现象中具有经营权和车辆所有权的转包人与司机之间的关系也难以界定,这又是巡游出租车行业目前面对的另一个难题。,2,巡游出租车公司规模小，集约化经营难以实现，管理水平难以提高。目前国内许多城市的出租企业存在多、小散、弱等问题，集约化经营难以实现。此外,为了获取较大的利润,很多巡游出租车企业几乎没有投入相应的管理成本。相反,管理支出反而一定程度的压缩。那么,对于一些更小规模的企业,其只拥有几十辆巡游出租车,而投入的管理成本就会变得更低,更甚至于出现只包不管、以包代管的现象,这不利于管理水平的提高,最终影响整个巡游出租车行业的服务质量。,3,巡游出租车司机的合法权益难以得到有效保障在挂靠经营和承包经营模式下,司机有着经营者和投资者双重身份,司机在运营过程中除了要承担投资风险外，还要承担经营风险和安全风险。此外,在具体经营过程中,司机的劳动报酬权、休假权、休息、社会保障权等合法权益难以得到有效保障。而作为企业,事实上基本不承担投资风险和经营风险,但每月仍向司机收取固定的所谓“管理费”。,4,司机与公司关系不平等公司凭借其对经营权的垄断,成为“食利”阶层,变相剥削司机。司机和公司之间不平等的关系主要表现在以下两个方面：（1）风险抵押金问题巡游出租车公司与司机通过订立劳动合同建立劳动关系的同时,又收取抵押金,违反了劳动法的基本原则。从调査的情况来看,在公司制经营模式下,巡游出租车公司大都收取风险抵押金。据巡游出租车司机反映:巡游出租车司机在合同到期,或者要换工作时,公司会找各种借口与理由随意克扣风险抵押金;还有许多打算辞职的出租司机由于风险抵押金的束缚,不得不继续干下去,而限制了巡游出租车司机的自甶。（2）“车份钱”问题 1996年,北京市政府交通主管部门为加强行业管理出台了相关政策,统一规定了 “车份钱”的收取标准。“车份钱”到底该不该收,应如何确定其收取标准,并没有一个明确的衡量标准和原则。这个不合理的“车份钱”给巡游出租车行业带来了很多弊病,即巡游出租车的营运收益被固化下来,无论司机经营效益如何,公司和管理部门都能得到“车份钱”,从而将所有的经营风险都转嫁给了司机。,5,“个体司机”和“公司司机”净收入差价较大。在北京市严格限制个体巡游出租车之后，获得巡游出租车经营牌照的企业成为巡游出租车市场中的垄断力量，凭借手中掌握的牌照资源赚取高额的“份子钱”北京市个体巡游出租车司机每月的纯收入为6300元,而巡游出租车司机每月的平均收入1817.5元,两者相差4482.5元;毫无疑问,获得垄断地位的企业是巡游出租车行业管制的直接与最大受益者。北京巡游出租车单车的纯利润每月可以达到6000元。由北京市车管局委托制作的北京市出租汽车行业劳动标准研究及测算结果的调查报告显示,“在现行的出租汽车运营体制下,要切实保障出租汽车驾驶员的合法劳动权益,出租汽车的份钱理论上应不超过2533.1元”,而现实是“车份钱”高达4000-6000元,两班制的甚至达7000多元,司机要将每月收入的60%-70%交给公司。司机为了获得相当的收入,不得不加班加点,每天工作时间超过十二三个小时,疲劳工作。 事实上,造成这种差价的根本原因,是在营运资格的获得上,而公司从政府手中获得营运资格的能力则是造成这种差价的凭借。该问题与政府不同时期的管制密切相关。以上问题的出现,表明了我国在城市巡游出租车经营模式方面所存在的弊端。可知规范巡游出租车公司的经营行为,提高巡游出租车行业管理水平,完善城市巡游出租车经营管理模式迫在眉睫。,6,1社会经济发展水平 社会经济历来都与城市交通有着密不可分的关系。一方面，城市社会经济的发展很大程度上影响城市的交通构成及各种交通方式的经营管理方式；另一方面，城市交通又是城市社会经济发展必不可少的基础设施，良好的城市交通能促进城市社会经济的发展。各城市巡游出租车经营模式的选择在很大程度上受到经济发展水平的影响。如产权和经营权统一并由公司规模经营的公车公营模式，目前上海的大众、强生都是这一经营模式，而且这种经营模式正被无锡、苏州等地效仿。公车公营模式有利于促进公司的责任和权利的有效统一，进而形成规模效益和品牌效益。但此经营模式的实现必须具备两个重要条件：一是有资金雄厚的大型财团进入市场，二要有良好的经济成本回收环境。,巡游出租车经营模式的选择受到多方面因素的影响和制约，主要表现为以下4个方面：,2政府管制 在经济学中，政府管制是指由行政机构制定并执行的直接干预市场配置机制或间接改变企业和消费者供需决策的一般规则和特殊行为。市场失灵理论是政府管制的理论基础，该理论认为，市场存在着自身无法克服的缺陷，若放任自流就会导致不公正或低效率，政府管制的目的是通过提高资源配置效率，以使社会福利最大化。 重塑政府管制理论认为，政府的功能是随着时代的发展而不断变化的，时代决定了政府该做什么和不该做什么，界定政府管制的尺度应与时代同步。现在我国巡游出租车行业存在着三大不合理政策，即准入歧视政策、租价管制政策和总量控制政策。 这三大管制造成了以下后果：制造了特殊的食利阶层（一些巡游出租车公司通过种种手段盘剥司机）；巡游出租车市场不存在真正的竞争，顾客不是巡游出租车公司争夺的第一对象，加上价格管制，顾客无法享受到自由竞争带来的价廉物美的服务；巡游出租车的配额成为公司争夺的第一对象，而这种配额是由有关部门计划分配的，大大增加了权力寻租的机会；导致黑车泛滥，总量控制巨大的需求与总量控制之间的矛盾越来越尖锐，巨大的市场需求催生了大量违法的黑车，使违法成为社会常态。 巡游出租车行业自身的特殊性决定了政府在保证不破坏竞争作用的前提下，进行有选择、有针对性的管制在一定程度上是必要的。,3经营权 巡游出租车经营权，是指经政府特许，经营者取得有期限从事巡游出租车行业经营活动的权利。目前，经营权问题已经成为巡游出租车行业中一个非常棘手、非常敏感的问题。要进一步完善我国城市巡游出租车经营管理模式，规范巡游出租车行业经营管理行为，经营权问题是需要解决的关键问题之一。 首先，城市巡游出租车客运是不是政府特许经营对象。由经营权的概念可以看出，巡游出租车经营权首先是由政府特许的。特许经营指特许人和受许人之间通过合同约定方式实行某种资产经营权转让之后从事经营活动的经营模式。特许人一类是企事业单位和个人，一类是政府。政府特许属于行政许可，转让的有限资源经营权是有形资产经营权，指有限公共资源的占有、使用权。但是，一方面，城市巡游出租车使用的道路不是有限公共资源；另一方面，巡游出租车客运经营权主要是客运服务经营权，不属于有形资产经营权。这充分说明，巡游出租车客运服务经营权的认定与获得，是政府与经营者之间一种提供行政服务与享受行政服务的关系，而不是我们大多数人认为的产权交易关系。若强行将其变为资产经营权交易，实质上是将这种行政服务和享受行政服务的关系变成了权钱交易关系。巡游出租车客运经营权属于服务经营权，获得巡游出租车客运经营权在于经营资质符合法定要求，它属于政府一般行政许可行为。,其次，巡游出租车经营权到底要不要有偿使用，如何有偿使用。这其实是一个利益调配的问题，即政府要不要参与行业的利益调配，如何调配。经营权的投放模式基本上可分为有偿使用与无偿使用（行政审批）两大类。根据审批事项侧重点不同，无偿使用实际上可分为以注重申请人经济能力的经济性管制方式与注重申请人保障安全、环保能力的社会性管制方式两种。有偿使用又可细分为经营权拍卖、招投标、定额收取经营权使用费三种形式。现实当中除注重社会性管制的审批方式较少采用外，其余四种均在各地有所运用，而且在这四种方式的基础上，又衍生出一些混合的准入方式，在一定程度上对原准入方式存在的弱点有所改进。 再次，服务质量招投标是一种社会性管制的审批方式，它注重申请主体的服务质量、环保能力等潜力，可以在车辆进入市场之前对出租汽车经营主体进行服务能力资质的审验，它能有效地提升行业服务质量。2004 年国务院办公厅签发的 81 号文明确指出：“按照公开透明、公正有序、公平负担的原则，逐步推广采用以服务质量为主要竞标条件的经营权招投标方式，建立科学合理的出租汽车经营权配置机制，防止单纯追求提高经营权收益的行为。”可以看出，服务质量招投标相对于其它投放方式而言是一种既有前瞻性又有现实性的模式，是当前较为合适的出租汽车市场准入方式。,最后，将经营权授予公司或个人有没有本质上的区别。巡游出租车客运经营权并非政府特许经营对象，目前，政府为使巡游出租车服务的供给基本固定，要通过对巡游出租车经营权的限制对车辆数进行控制，这使该行业产生了高于机会成本的经济租金。政府将一定时期的经营权授予个人或企业，收益权则通过收取有偿使用费在政府和经营者（个体司机或企业）之间进行分配，这些关系通过合约的形式予以确认。事实上，这相当于政府通过收取租金的方式将巡游出租车经营权出租给个人或企业。 由此看来，将经营权授予公司或个人其实并没有本质上的区别。某些观点认为，相对个人，公司具有更雄厚的资金实力，依次可以发挥规模经济，提供高品质的服务。但是必须分清楚，由市场竞争选择的公司和由行政力量选择的公司有着质的区别，后者先天不足，没有足够动力从公司内部着手进行缩减成本、改善服务等创新活动。因此歧视性进入巡游出租车市场管制没有存在的理由。,4管理体制 有关部门调查显示，目前，全国 31 个省、自治区、直辖市中，有 14 个是由建设部门和交通部门共同管理的，在全国 31 个大中城市中，有 23 个城市由交通部门管理。双重管理甚至多头管理的现象，严重影响行业管理的工作效率。同时，由于管理体制不统一，导致了管理分割，执法不到位，市场混乱和行业不稳定因素的增加。更为严重的是，现在我国巡游出租车管理职能，并没有在交通部和建设部的行政职能的范围内，这导致在国家层面上，造成巡游出租车行业管理的相关法律和行政法规缺乏，而且难于制定和落实部门规章和政策性文件，使得整个行业的管理和发展缺乏宏观指导，客观上造成了一些地方在管理和执法上无法可依、无章可循的局面。 据调查，全国 989000 多辆巡游出租车中，由地方交通部门主管的有 800762 辆，占全国巡游出租车总数的 80.9%，由建设部门主管的有 180208 辆，占全国巡游出租车总数的 18.2%，其他部门主管的有 8173 辆，占 0.9%；在全国 344 个地级市中，有288 个地级市的巡游出租车由交通部门管理，有 56 个地级市的巡游出租车由建设部门管理，分别占 83.7%和 16.3%；全国中小城市的巡游出租车基本上均由交通部门管理。 巡游出租车在城市道路运输中占有十分重要的地位，是城市流动人口必不可少的运输方式，也是社会文明程度的窗口，对国民经济的健康发展和人民生活水平的提高息息相关，其管理水平的高低直接反映了政府的执政能力与水平。行业发展直接影响当地政府在人民群众心目中的威望。因此，自上而下全面理顺巡游出租车管理体制，是巡游出租车市场发展的必然趋势。,出租车的运价,我国大中型城市实行的是按里程计费的，固定费率制，主要包括起步价,以及相应的起步公里数、超起公里单价、侯时费、返空费、夜间附加费等,具体情况如下:,起步价,乘坐一次巡游出租车的最低消费即为起步价,它是基本运价的最低限,一般表示为*元/*千米,而且起步价有一定的里程限制,只有在此限制里程内才只收取起步价。目前,国内的起步价可分为三个层次,第一层是10元(含3公里起步里程)或9元(含2公里起步里程)以上的城市,如上海的巡游出租车起步价为12元/3公里,深圳的“红黄的”10元/2公里,成都的巡游出租车起步价属于这一层次为“1.4T、2.0L速腾” 10元/2公里夜间、“捷达、1.6L速腾、爱丽舍” 9元/2公里夜间和“1.4T、2.0L速腾” 9元/2公里昼间;第二层是起步价10元(含3公里或4公里起步里程)的城市,如北京、宁波、杭州、苏州等;其余为第三层,起步价多在8元(含3公里起步里程)及以下。,里程价,超过起步价规定里程数之外的距离单价成为里程价,一般表示为*元/千米。在国内,里程价大体可分为三个层次,珠三角城市、上海、南京、深圳为最高,里程价都在2.4元/公里;第二层为里程价在1.82.2元/公里,如北京、天津、大连、苏州、杭州、厦门、合肥、南昌、沈阳、宁波、长沙、福州等经济比较发达的城市,成都市的里程价为1.9?2.2元/公里属于这一层次;其余的城市为第三层,里程价多在1.8元/公里及以下。,侯时费,侯时费是由等待乘客或慢速行驶或乘客临时停车而产生的,是一种补偿巡游出租车司机浪费的时间费用,而且一般情况下,侯时费明显低于巡游出租车服务机会成本。国内大多数城市的巡游出租车运价中有含有候车费,一般是由一定长的时间的收费折合成1公里的里程价。最常见的是以5分钟收费折合成I公里里程价;高的有青岛,3分钟收费折合1公里里程价;低的是10分钟折合1公里里程价,有苏州、重庆等。成都收的候时费是按5分钟折合1公里里程价。,返空费,返空在巡游出租车运营过程中是经常出现的,返空费主要针对的是远距离的运输,因为远距离巡游出租车服务产生的成本较高,空驶造成的经济损失不能忽略。国内绝大多数城市的返空费附加比例为里程价的30%50%,起算里程一般为1015公里;短的一般为5公里,如苏州、福州;长的为35公里,如广州。成都市的巡游出租车收授予返空费为里程价的50%,起算里程为10公里,算是较高的。,夜间附加费,夜间附加费是对巡游出租车驾驶员夜间劳动进行补偿的一种津贴性收费。国内大多数城市的出租车运价中都设置了夜间附加费,一般是白天运价基础上增加20%30%,只对里程价加价。成都的虽没收夜间里程价附加费,但是夜间起步价增加了,这种机制相对于里程价附加费灵活性小。,发达国家或地区的公务车、商务车配备比较低,私家车的普及程度很高,而且公私分明,出租车主要用于商务和少数公务活动,除了便捷外,更要求具备较高的安全性、舒适性,车辆档次较高,相应的运价水平也高,如东京出租车的起步价为750810日元/2千米(约合人民币5661元/2千米),里程价为80日元/274米(约合人民币22元/千米);巴黎出租车的起步价为2欧元/2千米(约合人民币20元/2千米),里程价为0.61.6欧元/千米(约合人民币6.116.3元/千米),但实际的最低消费为5欧元(约合人民币51元);纽约出租车的起步价为2.5美元(约合人民币17元),里程价为0.4美元/英里(约合人民币8.5元/千米)。,国内,我国香港特别行政区和澳门特别行政区的租车运价也大大高于内地,香港市区的巡游出租车起步价为18元/2千米,里程价为7.5元/千米,新界的巡游出租车起步价为14.5元/2千米,里程价为6.5元/千米;澳门巡游出租车的起步价为13元/2千米,里程价为6.5元/千米。内地的情形明显不同,公务车、商务车配备比较高,私家车的普及程度总体较低,而且公车私用现象普遍,巡游出租车除了用于商务和少量公务活动之外,还有一些具有一定支付能力的人将其作为日常出行的交通工具,成为向私家车出行的一种过渡形式,对便捷、经济的要求较高,对舒适性的要求倒不是很强,因此巡游出租车车辆档次较低,相应的运价水平也较低,运价通常不足发达国家城市的1/5。,国外,运输价格是为它方提供运输服务所收取的费用,合理的运输价格是在运输成本、运输价值的基础上,按需要付出劳动力的价值来计算的所以说,正确核算巡游出租车总成本对确定合理运价有着至关重要的作用。巡游出租车的运输价格主要包括两部分:运输成本和运输盈利。 在西方经济学中,完全成本是指固定成本、变动成本以及盈利成本之和。经济学家提出的完全成本定价理论,是指“运输价格要准确反映社会经济系统为完成一定量的运输活动而付出的全部代价”。因此,按照完全成本得出的运输价格不仅可以合理分配各种运输资源,还可以充分发挥各种运输方式的优点,真正反映了运输学上的运输成本。故城市客运巡游出租车成本可以定义为:巡游出租车运营中消耗生产资料的价值和劳动者为自己创造的价值的货币表现形式,即为乘客服务所支付的费用总和。,城市客运巡游出租车不同于常规公交,它在客运服务中釆取的方式一般都是单车作业。其驾驶员只有通过减少空驶里程,防止各项物料的浪费,才能增加单车收入。所以,巡游出租车的单车成本是影响巡游出租车价格变动最主要的因素之一。所以,巡游出租车的收入是在满足成本的基础上有适当的利润。 巡游出租车单车成本包括:从业人员的基本工资、福利、奖金(津贴)等工资性支出;巡游出租车公司在运营生产中的车辆折旧费、对巡游出租车的管理费用以及营业税金驾驶员在实际运营中的燃料费、维修费、养路费、保险费等。,城市客运巡游出租车运营活动的特殊性导致了其成本构成的复杂性。按支出和运量的关系,将其划分为两大类:一类是与运量无关的固定支出,一类是与运量有关的变动支出,即固定成本和变动成本。 变动成本随着运营里数的增减成比例的变化,主要包括燃料费、修理费、轮胎磨损费等。而固定成本不随运营里数的变化,在一定的时期和运量范围内相对保持稳定,包括管理费用、保险费用、固定资产折旧费、福利费等等。,西安市长安区客运巡游出租汽车单车运营定价成本核定表,1. 运输供求关系,运输市场的供求平衡，不仅会因运输市场价格对供给和需求的调节而引起，而且还会因为运输供给和需求对市场价格的调节而产生。考察运输供求对运价的影响，主要是指后者。运输供给和需求对运价的调节，通常是由于供求数量不同程度的增长或减少引起的。,2. 国家经济政策,国家在运输业的经济政策对于运输业的运价水平起导向作用，对运输业实行的税收政策、借贷政策、投资政策等均会直接或间接地影响运价水平。长期以来，国家对属于第三产业的运输业给予了很大扶持，在以上诸方面均实行优惠政策。例如，目前对运输业所征营业税是第三产业中最低的，其税率为3。从运输价格的理论构成来看，运价主要由运输成本，利润和营业税金三部份。如果营业税率较低，在运输成本和利润的不变下，运价可随之降低。,3. 城市居民的支付能力,城市经济发展水平和居民支付能力在很大程度上决定了居民的消费水平,并且会影响居民的出行行为和出行方式。城市经济发展水平越高,居民支付能力越强,其弹性出行次数就会增加。 有关研究表明,我国居民的交通和通讯占支出的比例为在11.7%到15.4%之间。而伴随着居民经济实力的增强和支付能力的提高,对出行快捷性、方便性、舒适性和私密性的要求亦会随之增高。具有较强收入和支付能力的居民在购买私家车之前,将会较多考虑出行的舒适性、快捷性等因素,多会选择巡游出租车出行。因此在确定巡游出租车价格时,既要考虑巡游出租车经营者和驾驶员的利益,也要充分考虑到乘客的利益和支付能力。,4. 巡游出租车外部成本,城市客运巡游出租车在向出行者提供便捷、舒适服务的同时,也给城市带来了一系列外部效应,如尾气、噪声、震动等环境污染,而且由于长时间占用城市道路面积,对环境和道路交通压力大,加重了整个城市的社会成本。 专家认为使用巡游出租车所产生的拥挤、污染、噪声以及交通安全事故,会以基本无偿的、强制的的方式损害城市的整体环境乃至居民的身心健康和人身安全。而随着可持续发展、环保、节能理念的逐步深入,城市客运管理者在制定客运巡游出租车发展和改变巡游出租车运价的时候,需要充分关注和考虑到巡游出租车运营中外部成本的影响,合理消除或减少巡游出租车的外部性。,5. 各种运输方式之间的竞争,各种运输方式之间的相互竞争对于出租车运价的制定也是一个不可忽略的因素。现在的交通运输环境是一个开放的竞争的市场，各种交通工具、方式之间的竞争日趋激烈。就洛阳市各种交通方式而言，这种竞争主要来自公交车、大巴等方面。且随着近几年来城市交通建设的进一步加强，这种竞争的压力也日趋明显。这种影响主要体现在运输速度、方便性、舒适性、经济承受能力及能否实