高速铁路第二章课件.ppt

第二章,高速铁路线路,主要内容,第一节,概述,第二节,线路的平纵断面,第三节,路基与桥梁,第四节,轨道,第一节,概述,线路整体工程,高速铁路线路特征,列车风对安全运行的影响,1.1,1.2,1.3,1.1,线路整体工程,广义的线路概念,指除供电、接触网、通信信号以外的所有基础设施。,包括：平纵断面、路基、轨道、桥隧以及建筑材料,随着速度的提高，线路处于更为复杂的工作条,件下的工程结构，需要达到,新的线路特征,。,1.2,高速铁路线路特征,?,高平顺性,?,高稳定性,?,高精度、小残变、少维修,?,宽大、独行的线路空间,?,高标准的环境保护,?,严格的轨道状态检测和严密的防灾安全监控,?,开通运营之日列车即可以设计速度运行,其中，,高平顺度,是设计、建设高速铁路的控制性条,件，也是有别于中低速铁路的最主要特点。,1.3,列车风对安全的影响,?,列车风对线路两侧的影响,?,列车风对高架桥维修通路的影响,?,列车风对站台人员的影响,?,列车风对列车会车的影响,?,隧道内列车风的影响,人员安全退避距离：,当,v,300km/h,时，车站取,2.0m,线路取,3.0m,第二节,线路的平纵断面,2.1,线路平面,2.2,线路纵断面,Q,：,1,、线路平、纵断面的组成因素分别是什么？,2.1,线路平面,2.1.1,曲线的影响,（,1,）曲线存在的意义：,减少工程量，减少投资数,（,2,）曲线带来的缺陷：,降低行车速度，增加轮轨磨耗,曲线带来的影响大小，取决于,曲线半径,的大小,影响最小曲线半径的因素,最小圆曲线半径与高速铁路的运行最高速度和运输模式相关，,要满,足旅客舒适度、行车安全及经济合理等条件。,在,纯高速列车运行,的线路上，,最小圆曲线半径取决于,最高速度,V,m,ax,、,实设超高（,h,）与欠超高（,h,q,）之和的允许值,h,?,h,q,等因素。,在,高、,中速旅客列车共线运行,的线路上，,最小圆曲线半径主要取决,于,高速列车最高运行速度,V,m,ax,、中速列车运行速度,V,z,、欠超高（,h,q,）,、过,超高（,h,g,）之和的允许值,h,q,?,h,g,等因素。,2.1,线路平面,2.1.2,超高度,1,）理论超高,h,?,11,.,8,?,v,2,平,R,2,）最大超高,日本,200mm,，法国,180mm,，,我国暂定,180mm,3,）过超高与欠超高,未被平衡的超高,?,影响,?,欠超高允许值,h,q,?,过超高允许值,h,g,（,（,（,欠超高（,h,q,）,、过超高（,h,g,）允许值（,mm,）,舒适度,良好,一般,困难,v,m,ax,（,km/h,）,250,、,300,、,350,200,250,、,300,、,350,200,250,、,300,、,350,40,60,80,80,110,h,q,、,h,g,2.1,线路平面,2.1.3,最小曲线半径,在纯高速列车运行的线路上最小圆曲线半径取决于最高,速度、实设超高与欠超高之和的允许值等因素,R,min,?,11,.,8,v,2,max,h,?,h,q,纯高速线最小圆曲线半径（,m,）,一般,计算值,2145,3352,4827,6570,采用值,2200,3500,5000,6600,计算值,1815,2837,4084,5560,困难,采用值,2000,3000,4200,5600,最高速度,（,km/h,）,200,250,300,350,2.1,线路平面,2.1.3,最小曲线半径,在高、中速旅客列车共线运行的线路上，最小圆曲线半径主,要取决于高速列车最高运行速度、中速列车运行速度、欠超,高、过超高之和的允许值等因素,R,min,?,v,z,?,11,.,8,h,q,?,h,g,max,高、中速共线线路最小圆曲线半径,(m),一般,计算值,2746,4602,采用值,2800,4600,计算值,2156,3616,困难,采用值,2200,3700,v,2,2,速度匹配,（,km/h / km/h,）,200/120,250/140,300/160,6908,7000,5428,5500,曲线半径的合理选择,曲线半径的选用，首先应考虑满足规定的行车速度和舒适,度要求。并结合地形地貌、工程地质、重大桥渡、跨越条件和,车站设置等因素，选用适应的曲线半径，尽量减少工程，减少,各种设施及房屋建筑物的拆迁或改移。求取速度与工程经济的,合理结合。,就速度、舒适度和运行条件而言，平面设计应优先采用以,下曲线半径：,速度,350 km,h,，,R,7000-12000 m,；,速度,250 km,h,，,R,3500-12000 m,；,速度,200 km,h,，,R,2200-12000 m,。,2.1.4,缓和曲线,（,1,）线型选定,直线超高型：三次抛物线,曲线超高型：一波正弦、半波正弦、七次四项式,理论分析：,影响舒适性的主要指标,未被平衡的横向加速度,g,g,a,未,?,?,?,h,x,?,?,h,qx,?,s,s,v,2,未被平衡的横向加速度时变率,da,未,g,dh,qx,g,?,v,dh,qx,?,?,?,?,?,?,dt,s,dt,s,dl,车体倾斜角速度,w,d,?,x,1,dh,x,v,dh,x,?,?,?,?,?,?,dt,s,dt,s,dl,结果分析加试验表明,缓和曲线类型,并不是制约行车运行速度的决定性因素，,缓和,曲线的长度,也就是缓和曲线的动力学参数取值，才是影响行,车速度的关键。,考虑到三次抛物线线形简单、设计方便、现场运用经验丰富等特,点，高铁仍以,三次抛物线为首选线型,。困难条件下，缓和曲线不,能保证足够长度时，可采用,三次抛物线圆改善型缓和曲线,。,2.1.4,缓和曲线,（,2,）缓和曲线的长度,是对行车的安全平顺性有着直接影响的。,其长度重点考虑以下因素：,外轨超高的递增坡度不致使内轮轮缘脱轨,外轨升高速度不致影响旅客的舒适,未被平衡离心加速度的增长率不影响旅客的舒适,2.1.4,缓和曲线,（,3,）增加夹直线的长度,道岔与道岔：,f,夹直线,道岔与曲线：,g,曲线与曲线：,d,v,l,min,?,T,?,0,.,5,v,(,m,),3,.,6,京沪：,一般条件下：,l,min,?,0,.,8,v,max,困难条件下：,l,min,?,0,.,6,v,max,（,3,）两相邻缓和曲线间夹直线和圆曲线的最小长度,理论依据：列车在缓和曲线进出口（即夹直线或圆曲线的起终,点）产生的列车振动不产生叠加,。,实验表明：列车在缓和曲线进出口所产生的激挠振动通常在一,个半至两个周期内基本衰减完，车辆振动周期约为,1.0 s,，则夹,直线或圆曲线最小长度为：,v,max,L,?,(,1,.,5,2,.,0,),T,3,.,6,式中：,（,m,）,L,夹直线、圆曲线最小长度（,m,）,;,T,车辆振动周期为,1s,。,国外夹直线、圆曲线最小长度，日本东海道和山阳新干线,为,0.42v,，德国,ICE,线,0.6v,，法国,TGV,线,0.67v,，正在施工,的地中海,TGV,线则为,1.0v,。,我国客运专线确定一般条件下为,0.8v,，困难条件下为,0.6v,。,2.2,线路纵断面,2.2.1,区间正线最大坡度,坡度与速度、牵引动力的关系,纵断面对速度影响随不同种类列车而异。开行动车组的列车由于其牵,引质量较轻、牵引功率大，在长大坡道运行对速度基本没有影响。,SS9,型电力机车是我国目前干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车，,持续功率,4800kW,、最大功率,5400kW,，牵引工况恒功速度范围为,99-160km,h,，最高速度为,170km,h,。,SS9,单机牵引旅客列车均衡速度表,最大坡度,（）,列车编组辆数（辆）,10,130,12,115,14,105,16,95,18,91,SS9,双机牵引旅客列车均衡速度表,最大坡度,（）,12,列车编组辆数（辆）,10,160*,12,160*,14,157,16,146,18,135,12,14,118,105,95,90,81,14,160*,158,146,133,125,16,109,97,91,81,65,16,160*,148,134,124,117,18,101,92,83,66,47,18,154,136,125,117,108,20,95,87,69,49,28,20,142,128,118,109,101,2.2.1,区间正线最大坡度,坡度与地形的关系,由于客运专线铁路曲线半径大，地形条件是选择最大坡度的,主要因素。,平原地区坡度大小对工程造价的影响不大，如京沪客运专线,宁沪段曾对,8,、,12,、,15,和,20,最大坡度的工程做经济比,较。其结果，四种不同坡度的工程造价差别为；,8,比,12,增,加工程费,1.22,亿元，,15,、,20,分别比,12,增加,0.25,亿元和,0.27,亿元，,15,和,20,比,12,的投资差额不及总造价的,0.5,。,丘陵和低山区采用不同坡度将明显影响工程造价。如法国东,南线采用,35,大坡，线路顺低山地形起伏爬行，没有出现一座,隧道，桥梁也只占全线长的,2.8,，消除了大量桥隧工程。其纵,断面设计是成功的一例。,2.2.1,区间正线最大坡度,区间正线的最大坡度应根据牵引种类和工程情况，经牵,引计算检算并经过比选后确定。,动车组适应坡道上的加速性能,综上所述，动车组的功率质量比大，对坡度适应能力强。,2.2.1,区间正线最大坡度,根据新建时速,200-250,公里客运专线设计暂规规定：,正线最大坡度不大于,20,；动车组走行线最大坡度不应大,于,35,。且最大坡度不考虑平面曲线阻力和隧道阻力的坡,度折减。,图片,5-2-2,“,中华之星”号动车组,图片,5-2-1,“,蓝箭”号动车组,2.2.2,竖曲线,（,1,）相邻坡度差值,普通铁路考虑货物列车在凹形或凸形纵断面时保证货物,列车不挤钩脱轨和断钩，规定了允许的最大相邻坡坡差值。,客运专线铁路的相邻坡度差值可不受限制。,2.2.2,竖曲线,（,2,）竖曲线半径,竖曲线半径，取决于列车在竖曲线运行时所产生的竖向离心,加速度。受此限制的竖曲线半径为：,v,R,sh,?,(,3,.,6,),a,sh,式中：,R,sh,竖曲线半径,(m),；,2,max,2,v,m,ax,线路确定的最大行车速度,(km,h),；,a,sh,离心加速度,(m/ s,2,),根据国外高速铁路的经验，为乘客舒适度允许的竖向离心,加速度,a,sh,取值为,0.4m,s,2,，则竖曲线半径为：,R,sh,?,0,.,2,v,2,max,2.2.2,竖曲线,竖曲线半径,R,sh,?,0,.,2,v,2,max,竖曲线半径标准表,v,m,ax,R,sh,300,25000,250,、,300,20000,250,15000,160,10000,理论上，线路纵断面直线与圆曲线的连接同平面情况应设纵向,缓和曲线。但竖曲线半径比平面曲线半径大很多，运行条件比,平面好，且因大半径曲线再设缓和曲线，难以保持线型，竖曲,线与直线坡连接无需设缓和曲线。,2.2.3,最小夹破段长度,除了要满足列车平稳运行的要求，还要兼顾,工程投资，因为较短的破段能够很好地适应地,形，减少工程投资。,第三节,路基与桥梁,高速铁路路基结构,路基面形状及宽度,基床,桥隧建筑物,3.1,3.2,3.3,3.4,3.1,高速铁路路基结构,路基,是轨道的基础，也叫线路下部结构，承受轨道和机,辆荷载。,轨道结构重量和列车荷载,+,列车高速运行,动力作用,路基变形,工后沉降,轨道不平顺,影响速度及舒适度,路基,是轨道的基础，也叫线路下部结构，承受轨道和机,辆荷载。,高速铁路路基的特点,:,1.,高速铁路路基的多层结构系统；,2.,严格控制路基变形；,3.,保证路基刚度的均匀性；,4.,在列车运行及自然条件下的稳定性。,控制路基工后沉降标准，主要依据：,1.,高速铁路行车线路的要求和线路的维修能力；,2.,前期建设投资与后期养护费用的经济比较。,高速铁路路基的结构,高速铁路路基由以下,3,部分组成：,1,、路基本体,直接铺设轨道结构并承受列车荷载的部分，有路,堤、路堑等形式。,它是由,路基顶面,、,路肩,、,基床,、,边坡,、,基底,几部分构成。,由,基床表层,、,基床底层,、,路堤下部,和,地基,组成。,2,、路基防护和加固建筑,坡面防护、冲刷防护；挡土墙、抗滑桩等。,3,、路基排水设施,高速铁路路基的结构,4,、国外各国高速铁路路基的结构：,日本铁路路基结构分为,基床表层,、,上部填土,和,下部填土,三部分。,其中基床表层是指道床下面直接承载轨道的垫层，上部,填土指基床表面以下,3 m,以内的部分，下部填土指上部填土,以下的填土部分。基床表层可分为,强化基床表层,和,土基床,表层,两种。强化基床表层按材质可分为,碎石基床表层和水,硬性矿砟基床表层,；土基床表层采用优质自然土填筑，与,强化路基相比，工程造价低。基床表层的选用可根据线路,或区间的重要程度，重要线路或区间选择强化基床表层，,一般线路或区间选择土基床表层。,高速铁路路基的结构,4,、国外各国高速铁路路基的结构：,德国有砟轨道的路基结构分为,路基保护层,(PSS),、,防冻,层,(PSS),、,填筑路堤层,、,地基过渡层,。,法国对铁路路基的质量控制是从运营维修、机车类型、,轨道结构和铁路路基各组成部分统一考虑，根据具体情况,确定。其结构依次是：,道砟层,、,垫层,和,路基,。,3.2,路基面形状及宽度,路基面形状及宽度,由路基面中心向两侧设置不小于,4,的横向排水坡，有,砟轨道路基两侧的路肩宽度，双线不应小于,1.4m,，单线,不应小于,1.5m,。直线地段标准路基面宽度：,路基面形状及宽度,路基面在无砟轨道正线曲线地段一般,不加宽,，当轨道结构和接触,网支柱等设施的设置有特殊要求时，根据具体情况分析确定；有砟轨,道正线曲线地段加宽值应在曲线外侧按下表规定加宽。,路基面形状及宽度,3.3,基床,基床,1,、对基床的要求,（,1,）基床有,足够的强度,，它能抵抗列车荷载产生的动心,力而不使基床破坏，能抵抗道砟压入基床土中，防止道,砟陷槽等病害的形成。,（,2,）基床具有,足够的刚度,，在列车荷载的重复作用下，,塑性积累变形很小，能避免形成过大的不均匀下沉而造,成轨道的不平顺，增加养护维修的困难。,（,3,）基床具有,良好的排水性,，能防止雨水浸入造成路基,土软化，防止发生翻浆冒泥等病害。,（,4,）在可能发生冻害的地区，基床还有,防冻等特殊作用,。,基床,2,、基床的组成,基床由,表层,和,底层,组成。,对于,无砟轨道路基,，基床表层由两部分组成，即,30cm,的,混凝土支撑层和,40 cm,的级配碎石层（,250km/h,）；对于,有,砟轨道路基,，基床表层采用级配砂砾石或级配碎石材料。,?,第二次作业：,?,1.,什么是路基工后沉降，沉降包含那三个部,分？,?,2.,高速铁路为什么要设置过渡段，过渡段处,理措施？,?,3.,处理软土地基有哪几种工程措施？,40,3.4,桥隧建筑物,桥隧建筑物,是铁路跨越河流、山谷或穿过山岭及其他障,碍的建筑物，是铁路线路的组成部分。,一、高速铁路桥梁的类型,按照不同的用途，高速铁路桥梁可分为以下三类：,(1),高架桥,用以穿越既有交通路网、人口稠密地区,及地质不良地段，高架桥通常墩身不高，跨度较小，,但桥梁很长，往往伸展达十余公里；,(2),跨谷桥,用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高；,(3),跨河桥,跨越河流的一般桥梁。,二、高速铁路桥梁的特点,德国科隆,京沪高速铁路圆端形空心墩,-,莱茵,/,美因河拉恩特尔桥（,438m,）主跨,京沪高速铁路矩形空心墩,德国摩尔斯富尔达谷架桥,秦沈客专杨士岗大桥,25,跨,58m,简支梁，,A,型支撑,秦沈客专跨度,16m,四片式整体桥面,T,梁简支桥梁,116m,混凝土拱,（,16+2,24+16,）,m,钢筋混凝土刚构连续梁,二、高速铁路桥梁的特点,二、高速铁路桥梁的特点,二、高速铁路桥梁的特点,二、高速铁路桥梁的特点,二、高速铁路桥梁的特点,三、桥面布置与结构,有砟桥面布置图,三、桥面布置与结构,无砟桥面布置图,三、桥面布置与结构,桥梁桥面结构组成,四、高速铁路桥梁减震降噪措施,合理的选用桥梁形式，并分别采用减震降噪的措,施，可以降低桥梁结构的噪声和轮轨辐射噪声。,一般从两方面考虑：,1.,从噪声源上治理,2.,从传播途径上加以控制,对基础设施的建设的标准要求高，线路最小曲,线半径较大，所以高速铁路的选线设计，必然会,出现大量的隧道工程。高速铁路隧道的特点主要,是与,列车空气动力,学,相关。,高速铁路隧道与普通铁路隧道最大的区别就,是当列车以高速通过隧道时，会产生极强的空,气动力学效应，主要表现在：,瞬变压力,、,洞口,微气压,和,行车阻力,。,另外，高速列车隧道对于防排水标准、防灾,救援和耐久性等方面也有较高的要求。,高速铁路隧道空气动力学问题,高速铁路进入隧道的空气动力学效应受多种因素,影响，包括：,(1),机车车辆方面,：行车速度，车头和车尾形状，,列车横断面，列车长度，列车外表面形状和粗糙度，,车辆的密封性等。,(2),隧道方面,:,隧道净空断面面积，双线单洞还是单,线双洞，隧道壁面的粗糙度，洞口及辅助结构物形式，,竖井、斜井和横洞，道床类型等。,(3),其他方面,，列车在隧道中的交会等。,高速铁路隧道空气动力学问题,(1),机车车辆方面,：行车速度，车头和车尾形状，,列车横断面，列车长度，列车外表面形状和粗糙度，,车辆的密封性等。,高速铁路隧道空气动力学问题,(2),隧道方面,:,隧道净空断面面积，双线单洞还是,单线双洞，隧道壁面的粗糙度，洞口及辅助结构物,形式，竖井、斜井和横洞，道床类型等。,高速铁路隧道空气动力学问题,(3),其他方面,，列车在隧道中的交会等。,高速铁路隧道的主要技术标准,1,、净空有效面积,隧道的横断面由,堵塞比,决定，即列车的横断面面积,与隧道的横断面面积比值。也就是在高速铁路隧道设,计时，确定了运营列车的类型与速度，根据列车的断,面面积确定隧道的断面面积。,A,tr,?,?,A,r,列车横截面面积,隧道净空断面积,五、高速铁路隧道的主要技术标准,2,、单洞双线和双洞单线方案选择,3,、隧道的衬砌,4,、辅助洞室的设置,5,、隧道内的预留空间,安全空间、救援通道,6,、运营通风,7,、照明设备,4.1,4.2,第四节,轨道,轨道结构的基本类型,轨道组成部分,4.1,轨道结构的基本类型,4.1.1,有砟轨道,（,1,）优缺点,优点：,结构简单，造价低；弹性与减震性能好,缺点：,横向抗力较小；后期维修费用大,（,2,）条件改善方法,?,采用高强度钢轨。如,UIC,?,采用双块式混凝土枕，增加横向受力点,60,?,提高轨枕铺设密度,?,提高道砟压实度,?,采用性能更好的弹性扣件,4.1,轨道结构的基本类型,4.1.2,无砟轨道,（,1,）定义,采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒体碎,石道床的轨道结构统称为无砟轨道。,（,2,）优缺点,优点：,良好的结构连续性和平顺性,良好的结构恒定性和稳定性,良好的结构耐久性和少维修性能,工务养护、维修设施减少,免除高速条件下有碴轨道的道碴飞溅,减少客运专线特级道碴的需求,缺点：,建设期工程总投资大于有碴轨道,无碴轨道弹性较差,修复、调整困难,我国对无砟轨道应用的考虑：,?,首先应用于混凝土桥梁、高架结构及有仰拱,的隧道内，有条件的车站正线、到发线亦可,?,工后徐变上拱量控制在扣件调高量范围内,?,扣件调高量的要求,?,进一步加强完善工艺,（,3,）无碴轨道类型及特点,按结构分类的无碴轨道,整体结构式,直接支承结构,现浇混凝土式,雷达,旭普林,HEITKAMP,弹性支承块式,PACT,预制板式,博格板式,日本板式,梯子形,轨枕或支承块,ATD,GETRAC,BTD,SATO,WALTER,整体结构式：支承钢轨的混凝土与混凝土基础浇注或预制成为一体。,直接支承结构式：基础上直接铺设无碴轨道。,（,4,）无碴轨道设计,?,无碴轨道采用标准,?,钢轨类型：按一次铺设跨区间无缝线路设计。钢轨采用,60kg/m,U75V,热轧新轨。,?,扣件：路基及隧道内采用,WJ-7,型分开式扣件，桥上采用小阻力弹条,分开式扣件,?,道床类型,?,双块式无碴轨道,?,轨枕埋入无碴式轨道,?,板式轨道,板式轨道,板式轨道分为普通平板型、框架型和减振型三种。由钢轨、,弹性分开式扣件、充填式垫板、轨道板、板下橡胶垫层（仅减,振型板式轨道采用）、,CA,砂浆调整层、凸形挡台及混凝土底座,等组成。,2800,2400,挡,墙,3%,线路,内轨顶面,6,5,0,3%,承轨台厚20mm,平板型轨道板厚190mm,板下橡胶垫层厚20mm,CA砂浆调整层厚40mm,C40钢筋混凝土底座厚160mm,线路,2800,隧道,线路,6,5,0,6,5,0,隧底填充,预埋PVC管,双块式轨道,双块式轨道由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板和底座（仅,在桥梁上设置）以及混凝土支承层（仅在路基上设置）等组成。,2800,h,充填C20砼,内轨顶面0.00,C40混凝土道床板,75PVC排水管,10mm厚橡胶板,C20隧底回填砼,（,5,）无碴轨道相关工程,?,路基工程,无碴轨道对路基残余变形（工后沉降及沉降差）控制要求,严格，参考德国和日本经验，控制标准如下：,工后沉降,不均匀沉降,差异沉降,折角,30mm,20mm/20m,1230,2800,4200,5mm,2800,1/1000,纵向线间沟,360,360,270,道碴保护层,沥青混凝土厚5cm,4%,电缆槽,横向排水槽（宽0.2m,深0.1m）,间距1015m,270,4%,基床表层级配碎石,350,4%,横向盲沟,基床底层A、B组填料,4%,700,1,:,m,1,集水井,4%,4%,防护栅栏,4%,600,钢筋混凝土桩网结构,钢筋混凝土桩板结构,4.2,轨道组成部分,4.2.1,钢轨与联接零件,（,1,）力学性能,刚硬性,柔韧性,抗弯性,（,2,）类型选择,60kg/m,（,3,）质量要求,?,外形尺寸的精确度,?,内部质量的纯净度,（,4,）铺设情况,无缝线路，钢轨伸缩调节器,4.2,轨道组成部分,4.2.1,钢轨与联接零件,（,5,）检查情况,内部缺陷：,着色探伤,超声波探伤,表面缺陷：磁粉检查,（,6,）弹性扣件,埋置螺栓的弹性扣件,4.2,轨道组成部分,4.2.2,轨枕,木枕,混凝土枕,整体式,双块式,我国采用型混凝土枕,4.2.3,道床,由,30cm,左右的碎石层,（道砟层）,和,20cm,左右的,砂砾层,（底砟层）组成。,底砟层的作用：,粒径的过渡、防止渗混、隔水、防冻以,及传递列车荷载和振动。,日本的单层道床结构,建筑物设计标准解说：土构造物,采用单层道床结构，即在碎石道砟下面采用强化路盘（强化,基床表层）代替双层道床中的底砟层。,我国道床结构：,道砟层,35cm,底砟层由基床表层取代，定为,70cm,，,95%,压实,4.2.4,道岔,（,1,）普通道岔组成,（,2,）道岔号数、几何表示、长度计算,（,3,）改善道岔结构，提高通过速度,?,加大道岔号数,?,选择合理过渡线型,?,采用活动心轨道岔，消除有害空间,?,设置锁闭设置及道岔可动部件密贴,状态监视器，提高锁闭可靠性,?,接头焊接，实现跨区间无缝线路，辙叉前后,设置钢轨伸缩调节器,道岔设计,我国国铁从未铺设过适应于时速,200km,的无碴道岔，也无,相应的道岔通用图。无碴道岔须在现有有碴道床道岔的基础上,进行改进。道岔选用,SC325,和专线,4245A,的基本形式，道岔尺,寸保持不变，道岔结构局部进行优化。,道岔是永久轨旁设备，允,许轨道车辆无需中断运行,便可从一条轨道越到另一,条轨道；,是进路元件，轨道通过其,活动尖轨和心轨实,现分岔。,为了满足铁路运营的要求，转辙机必须符合下列标准：,?,施加必要的,转换力,，将道岔尖轨移动到所需的密贴,位置,?,施加必要的,保持力,，将道岔尖轨保持在所需的密贴,位置,?,在限制的,转换时间,内完成道岔动作,?,在不破坏转辙机的情况下允许挤岔（注意：不能挤,脱活动心轨）,?,允许道岔尖轨在动程中进行反向运动,?,允许左右侧安装转辙机,?,可维护性,?,高度的可靠性,?,减少轨道和道床的维护阻碍,