第九章编组站ppt课件.ppt

第九章 编组站,第一节 编组站概述,一、编组站的主要作业及设备,编组站是铁路网上办理货物列车解体编组作业，并为此设有比较完善的调车设备的车站。 编组站和区段站统称为技术站。它们办理的技术作业种类大致相同，都办理列车的接发、编解、机车乘务组的更换、机车整备及车辆检修等作业。但二者又有区别，区段站以办理无调中转车流为主，改编车流较小，办理少量区段列车和摘挂列车的改编作业，而编组站按照编组计划要求，除办理通过车流外，主要是解体和编组直达、直通、区段、摘挂及小运转等各种货物列车。车辆经过编组站改编后，又重新组成各种列车开出，故编组站有“列车工厂”之称。,郑州北编组站,(一)编组站主要作业 根据编组站在路网和枢纽内的作用和所承担的任务以及其作业对象，编组站主要办理以下几项作业： 1改编货物列车作业 这是编组站最主要作业，包括解体列车的到达作业和解体作业、始发列车的集结、编组作业和出发作业。这几项作业的数量既多而又复杂，是分别在相应不同地点和车场办理的。 2无调中转列车作业 这种列车作业比较简单，其主要作业是换挂机车和列车的技术检查，时间短，办理地点只限于在到发场(或专门的通过车场)。,3部分改编中转货物列车作业 部分改编中转货物列车除进行无改编中转货物列车的作业外，有时还要变更列车重量、变更列车运行方向或进行成组甩挂等少量调车作业，一般在到发场或通过车场进行。 4本站作业车的作业 本站作业车是指到达本站及工业企业线或段管线内进行货物装卸或倒装的车辆。其作业过程比改编中转列车增加了送车、装卸及取车三项作业，其中重点是取送车作业。 5机务作业 这项作业与区段站相同，包括机车出段、入段、段内整备及检修作业。,6车辆检修作业 编组站上的车辆作业包括在到发线上进行的车列技术检查及不摘车维修；在列检或调车过程中发现车辆损坏需摘车倒装后越往车辆段或站修所进行修理(即站修)；根据任务扣车送车辆段维修(即段修)。 7其他作业 (1)客运作业，主要是旅客乘降。 (2)货运作业，包括货物装卸、换装、保温车加冰加盐、牲畜车上水、清除粪便，鱼苗车换水等。 (3)军运列车供应作业。 为了减少对编组站解编作业的干扰，确保主要任务的完成，应尽量不在编组站上办理或少办理客、货业务。,(二)编组站主要设备 1调车设备 调车设备，包括调车驼峰、调车场、牵出线、辅助调车场等几部分，用以办理列车的解体和编组作业。 2行车设备 行车设备，即接发货物列车的到发线，用以办理货物列车的到达和出发作业。根据其作业量的大小和不同的作业性质，可设置到发场或到达场、出发场(包括通过车场)。 3机务设备 机务设备，即机务段。编组站一般均设机务段，且规模比较大，供本务机车和调车机车办理检修和整备作业。双向编组站为了减少另一方向列车机车出入段走行距离，必要时，还可修建第二套整备设备。,4车辆设备 车辆设备，包括列检所，站修所和车辆段。 5货运设备 货运设备，编组站一般不设专门的货运设备，按照具体情况可设零担中转站台、冷藏车加冰设备以及牲畜车、鱼苗车的上水设备。 6其他设备 (1)客运设备。编组站的客运业务很少，一般利用正线办理旅客列车到发(通过)。旅客列车较多时，也可以设置12条到发线及12个旅客站台。 (2)站内外连接线路设备，如进出站线路、站内联络线和机车走行线等。 此外，编组站还必须有信联闭、通讯和照明的设备。,二、编组站的分类,编组站根据其在路网中的位置、作用和所承担的作业量，可分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。 (一)路网性编组站 路网性编组站位于路网、枢纽地区的重要地点，是承担大量中转车流改编作业、编组大量技术直达和直通列车的大型编组站。路网性编组站一般衔接3个及以上方向或编组3个及以上去向列车，编组2个及以上去向的技术直达列车或技术直达和直通列车去向之和达到6个，日均有调中转车达6000辆，设有单向纵列式、双向纵列式或混合式的站场，其驼峰设有自动或半自动控制设备。,石家庄卫星地图下的路网性编组站,火车拉来的城市石家庄,(二)区域性编组站 区域性编组站一般位于铁路干线交会的重要地点，是承担 较多中转车流改编作业、编组较多的直通和技术直达列车 的大中型编组站。它一般衔接3个及以上方向或编组3个及 以上去向列车，编组3个及以上去向的技术直达和直通列 车，日均有调中转车达4000辆，设有单向混合式、纵列 式或双向混合式的站场，其驼峰设有半自动或自动控制设备。,区域性编组站,(三)地方性编组站 地方性编组站一般是位于铁路干支线交汇、铁路枢纽地区或大宗车流集散的港口、工业区，承担中转、地方车流改编作业的中小型编组站。它一般编组2个及以上去向的直通和技术直达列车，日均有调车达2500辆，设有单向混合式、横列式布置的站场，其驼峰设有半自动或其他控制设备。 若在一个铁路枢纽内设有两个或以上的编组站，则根据作业分工和作业量，可将其分为以下两类： 1主要编组站 主要编组站主要担当路网上中转车流的改编任务，以解编直达、直通列车为主。 2辅助编组站 辅助编组站协助主要编组站作业，以解编地区小运转车流为主，个别情况也编组少量直达列车。 编组站还可根据布置图型的不同分为若干类型。,地方性编组站,第二节 编组站图型,编组站各项设备的相互位置是多种多样的，随编组站各项设备相互位置的不同，可构成不同的配置图型。 1按照调车设备的套数及调车驼峰方向分类,(1)单向编组站，只有一个调车场，上、下行合用一套调车设备(包括驼峰、调车场、牵出线)，其驼峰溜车方向一般顺主要改编车流运行方向(也称顺向)。,襄樊北站为单向三级四场编组站,中国铁路编组站按站型分类统计：,(2)双向编组站，有两个调车场，上、下行各有一套调车设备。一般情况下，两系统的调车驼峰应朝向各自的上行和下行调车方向。,济南西编组站双向二级六场,2按照每一套系统内车场的相互位置和数目分类 (1)横列式编组站，上、下行到发场与调车场并列配置。 (2)纵列式编组站，到达场、调车场、出发场等主要车场顺序纵向排列。,(3)混合式编组站，到达场与调车场纵列，出发场与调车场并(横)列。 我国编组站布置图的基本类型，归纳起来有下列六种：单向横列式、单向混合式、单向纵列式、双向纵列式、双向混合式、双向横列式。其他类型都是在这些图型基础上派生的。 此外，我国铁路现场对编组站图型，在习惯上称为“几级几场”。“级”，是指同一调车系统中到、调、发车场纵向排列(纵向数)，一级式就是指车场横列，二级式就是指到、调纵列，而三级式是指到、调、发车场顺序纵列。“场”是指车场，车站有几个车场，就叫做几场。例如“一级三场”、“三级三场”、“三级六场”等。,如前所述，编组站的主要任务是办理列车的到达、解体、编组及出发作业，而这些作业是分别在编组站上的各有关车场完成的，因此，编组站各车场的相互位置是否符合车流作业要求，决定了编组站作业效率的高低，特别是决定了编组站的改编能力。所以，分析研究编组站的图型，主要就是研究各车场的相互位置。 此外，编组站的其他设备，如机务段、车辆设备以及进站线路疏解等的布置，也对上述各项作业效率有很大影响。,现介绍五种编组站图型。,一、单向一级三场横列式编组站图型,(一)设备相互位置 1上、下行到发场并列在共用调车场的两侧，上下行共用一套调车设备，这是单向一级三场横列式编组站图型的基本特征，如图91所示。,2正线外包，并分别与各方向的到发场相连通，消除了横列式区段站图型的客、货交叉，避免了站内调车作业干扰正线。 3办理上、下行无调中转列车的通过车场，设在各自到发场外侧，无调中转货物列车使用到发场外侧靠正线的股道作业，改编列车则使用到发场内侧靠近调车场的股道。车列解编或转线作业，不影响无调中转列车的接发作业。这样增加机动性，减少交叉，减少定员节省开支。,梅 河 口 编 组 站,单向一级三场横列式编组站,4机务段设在接发列车较多方向的到发场出口咽喉处，以方便该方向列车本务机车及时出入段，另一方向列车的本务机车经机走线由机务段另一端出入段。这样，可减少机车出入段与其它作业进路的交叉干扰，并使各方向机车在站内的总走行距离最小。,5车辆段一般设在调车场尾部附近的适当地点，以方便取送检修车。站修所一般应设在调车场外侧的线路上。 6调车场两端各设两条牵出线，驼峰的位置根据主要改编车流方向及进一步发展条件确定。为了改编车列转场，两到发场和调车场之间铺设4条连接线。,(二)作业进路 1无调中转列车和改编列车在站内作业流程如图92所示。由图可见，上、下行无调中转货物列车作业方便，在站内走行距离短。由于调车场和上、下行到发场并列布置，因此，任何一个方向的改编车辆在站内都有折返走行，走行距离相当于车站长度的两倍，从而增加了车辆在站内的停留时间，而且在车列转线时，驼峰(或牵出线)作业中断，影响车站解编能力。,2上行到发场两端咽喉区作业进路。该车场靠机务段一端出场咽喉，作业比较繁忙，而且解体车列的牵出线以及本务机车出入段与到发场内侧股道的自编列车出发进路间彼此有交叉干扰。,上行到发场出场咽喉一般应有三条平行进路： (1)部分列车出发进路。 (2)本务机车出(入)段。 (3)解体车列的转线作业。 上行到发场进场咽喉一般应保证下列两条平行进路： (1)列车到达进路。 (2)自编车列的转场作业。,3下行到发场两端咽喉区作业进路。该车场内机车走行线可布置在办理无调中转列车和改编列车的两组线路之间，以便与该场咽喉区进路相配合。这种布置虽然会使机车出入段与改编列车进路有交叉，但可以避免与解体车列的牵出转线作业相互干扰。 下行到发场进场咽喉一般应有下列三条平行进路： (1)列车到达进路。 (2)机车出(入)段。 (3)解体车列的转线作业。 下行到发场出场咽喉也应保证有三条平行进路： (1)列车出发进路。 (2)本务机出(入)段(经由尽头线)。 (3)自编车列的转场作业。,(三)主要优缺点及适应范围 一级三场横列式编组站主要优点是：站坪长度短，投资 省；车场较少，布置紧凑，作业灵活，集中管理方便；无上、 下行客货列车进路交叉及列车到发与车列转线交叉等。 主要缺点有： 1编成的车列向任一方向发车前均需向出发场转线，增加牵出线的负担和车辆走行距离； 2采用中能力驼峰解体能力较大，但尾部牵出线能力有一定额度，进一步提高较困难。 适用范围：它适用于编解作业量较大或解编作业量大而地形困难的中型编组站。,二、单向二级四场混合式编组站图型,(一)设备相互位置 1衔接各方向线路的共用到达场与调车场纵列布置，上、下行出发场分别并列在调车场的两侧，如图9-3所示。 2到达场与调车场之间设有驼峰，担当上、下行全部改编列车的解体作业。调车场尾部设有两条牵出线，通常配备两台调机，担负编组作业，并预留有加铺一条牵出线的位置，如图9-3(a)中虚线所示，必要时增加牵出线和辅助调机。,宝鸡东站编组场,武威南编组站,单向二级四场混合式编组站,3办理上、下行无调中转列车作业的通过车场或线路，可 分别设在两出发场的外侧。这样，不仅可以利用调车场尾部 牵出线进行成组甩挂作业，而且和出发场在一起，增加线 路活用的机动性。,4机务段一般设在靠近到达场顺驼峰方向的右侧，这样，除顺驼峰方向无调中转列车和自编列车外，其他大部分本 务机车出入段走行距离都比较短，作业量大时可修建峰下 走行线，如图9-3(a)中虚线所示，以解决顺驼峰方向本务机车入段横切到达场出场咽喉、干扰驼峰作业的问题。反驼峰方向改编列车机车由到达场进口咽喉机待线入段，它平衡了到达场两端咽喉的负担，减少走行距离，推迟修建峰下走行线的时间，增加车站与机务段联系的灵活性。 该图型其他设备的位置与单向横列式图型相同。,(二)作业进路 1无调中转列车和改编车辆在站内的作业流程如图9-4所 示。由图可见，无调中转列车在出发场外侧股道办理作 业，消除了解体车列转线与其他作业的交叉。自编列车使用靠近调车场的股道，上、下行改编车辆的径路仍有折返行程，尤其是反驼峰方向改编车辆走行距离长。,2到达场两端咽喉区的作业进路。 到达场入口咽喉区应能保证三项平行作业： (1)从入口引入的各方向同时接车。 (2)向车场内部分线路上待解车列连挂调机。 (3)反接列车本务机车入段。 到达场出口咽喉区主要办理以下四项作业： (1)推送解体车列上峰。 (2)调机返回。 (3)反驼峰方向列车到达。 (4)顺驼峰方向本务机车入段。,3顺驼峰方向出发及通过车场两端咽喉区的作业进路。 顺驼峰方向出发及通过车场入口咽喉区办理两项作业： (1)无调中转列车到达。 (2)本务机车出入段。 该车场出口咽喉区的作业进路： (1)顺驼峰方向列车出发。 (2)自编列车转场作业。 (3)本务机车出(入)段(经尽头线)。,4反驼峰方向出发及通过车场两端咽喉区作业进路。反 驼峰方向出发及通过车场人口咽喉区应有下列两条平行进路： (1)无调中转列车到达进路。 (2)自编车列的转线作业。 该车场的出场咽喉区的平行进路应有： (1)部分列车出发进路。 (2)本务机车出(入)段。 (3)反向改编列车到达。,(三)单向二级四场混合式图型的主要优缺点及适用范围 主要优点是： 1由于到达场与调车场纵列，上、下行方向改编列车接入 到达场，从而消除了“一级三场”整列转线困难的问题。 2从车辆在二级四场编组站内作业流程图94来看，改编车辆和调车作业行程较短，顺驼峰方向改编车流的作业是“半流水”式的，即到达和解体作业是“流水式”进行，而编组和出发作业是“折返式”进行。反向改编车流的作业流程，则是逆向“半流水式”的。,3车列解体时间短，驼峰解体能力较大。,4车站长度较纵列式布置图短，可减少工程量，节约用地。 主要缺点是： 1尾部能力较低。 2反向改编列车到达与自编列车出发产生交叉。 适用范围： 它适用于编解作业量较大，或解编作业量大而地形困难的大、中型编组站。,三、单向三级三场纵列式编组站图型,(一)设备相互位置 1所有衔接方向共用一个到达场、一个调车场和一个出发场。三个车场到、调、发依次纵向配置，如图9-5所示。 2上、下行无调中转列车到发线一般设在出发场两外侧，使出发列车的技术作业集中在一起，可减少定员，作业方便。,鹰潭铁路编组站,衡阳北编组站,柳州南编组站,兰州西编组站,单向三级三场纵列式编组站,3上行到达的改编列车由到达场出场咽喉反驼峰方向接 入，称为反接；上行自编列车由出发场进场咽喉反驼峰方 向发车，称为反发。为了疏解反接和反发的进路交叉，可 设置跨线桥，以使各部分通过能力协调一致并保证安全。 当反驼峰方向衔接的线路较多和改编车流较大时，会造成到达场出场咽喉布置更复杂，作业干扰大。若进路合并引入，遇到作业干扰可能造成机外停车，影响列车运行秩序，甚至造成前方站堵塞。这时可考虑将反接进路改建为环接进路，如图9-5虚线所示。,4机务段通常设在出发场反驼峰方向通过车场的外侧。这 样可使全部的出发列车机车出段和无调中转列车到达机车入 段比较方便，特别是便于出发列车及时挂机，保证列车正 点出发。但到达到达场的本务机车入段走行远，顺向改编列车机车经驼峰下跨线桥入段，反驼峰方向到达的机车经到达场内机车走行线入段，不仅走行距离很长，而且有时干扰驼峰作业。 5车辆段可设在调车场尾部任意一侧，便于取送车。,(二)作业进路 1无调中转列车径路比较顺直，但在站内的走行距离比横 列式和混合式都要长些。如图9-5中A、C两方向之间有折角 中转列车时，在站内走行距离更长，并且在发车时将横切出发场进场咽喉，影响尾部牵出线调车作业。当A、C方向之间的折角无调中转列车较多时，可以考虑在到达场办理这些列车的接发作业。,2各方向的改编列车在站内的作业流程，都是按到达、 解体、编组、出发的顺序进行的。顺驼峰方向的车流是“流 水式”作业，反驼峰方向车流的站内作业也是“流水式”， 只是列车到发的走行距离较长，如图9-6所示。,3三级三场编组站图型的到达场出、入场咽喉区的平行作业，与二级四场编组站的到达场的出、入场咽喉应保证的平行作业基本相同。,4三级三场纵列式编组站的出发场两端咽喉的作业进路。出发场进口咽喉区一般办理四项平行作业： (1)顺向无调中转列车接车。 (2)各牵出线上办理的调车作业，或将编成车列向出发场内 转场。 (3)反向发出无调中转列车或自编列车。 (4)顺反两方向本务机车出入段。 三级式编组站出发场的进口咽喉，是作业最繁忙、能力较薄弱区域。一般是顺向接车进路1条，反向发车进路12条，牵出线一般不少于3条，也不宜多于4条，以减少干扰。这样，出发场进口咽喉共需进路69条。 出发场出场咽喉区，一般办理下列四项作业： (1)顺驼峰方向列车出发。 (2)调车机转线。 (3)反驼峰方向无调中转列车到达。 (4)顺向本务机车出入段等。,(三)单向三级三场纵列式编组站图型的主要优缺点及适用 范围 主要优点包括： 1为车站各方向的改编列车的改编作业创造了良好的作业条件，到达、解体、编组和出发作业完全是“流水式”。 2各方向改编车辆在站内行程短，无多余的走行，缩短了车辆的在站停留时间，所以改编能力大。当头部配备23台机车，采用双推单溜的中能力驼峰、尾部设2条牵出线时，能力受尾部控制，每天可解编6500辆左右。若尾部设3条牵出线时，能力受驼峰控制，每天可解编8000辆，较二级式能力提高3040。 3站内交叉较横列式或混合式都少，通过能力较大。,4同类车场集中布置，线路使用的灵活性大。同时，也 可使全站作业自动化方案大大简化，为实现编组站综 合自动化创造了条件。 主要缺点是： 1反驼峰方向的改编列车走行距离长，相当于到达场中心至出发场中心距离的两倍。 2占地较大，投资费用也大。 适用范围：三级三场纵列式编组站图型一般适用于顺驼峰方向改编车流较强，改编作业量大，或衔接线路方向多，要求具有较大的灵活性，以及地形允许、远期有较大发展具有重大作用的大型编组站。,四、双向三级六场纵列式编组站图型,双向三级六场纵列式编组站图型的主要特征是：上、下行各有一套到达场、调车场、出发场，每套三个车场均依次纵列布置，并组成两个相应并列的独立系统，如图9-7所示。 办理无调中转列车的通过车场，一般分别设在各系统出发场的外侧，使出发列车技术作业集中在一起办理，有利于线路灵活使用和成组甩挂作业。,机务段应布置在两改编系统之间，并靠近机车出入段次数 较多的一端。机车走行线也应设在两改编系统之间，一般 应铺设两条。为了减少机务段另一端本务机车出入段的走 行距离以及机车出入段与站内其他作业的干扰，必要时在车站另一端设置第二套整备设备。 车辆段可设在两改编系统之间调车场的附近。,沈阳南编组站,双向三级六场编组站和单向编组站相比，它的主要优点是： 1反向改编车流作业条件大大改善。保证上、下行改编 列车都按照到、调、发顺序流水作业，除折角车流外， 不需要牵出转场，无多余的折返行程，且两改编系统平行作业，互不干扰。上、下行两方向改编列车作业条件完全相同，如图9-8所示。,2通过能力和改编能力都很大。由于有两套调车设备，车场又都是纵向排列，进路交叉少，因而能力大。一般情况解 编1400016000辆日。 3三级六场图型由于车场多、线路容量大，对运量的波动有较大的适应性和机动性，有利于调整列车运行秩序，加速机车车辆周转。,折角车流在铁路线路交叉或汇合的地点,从一条线路转至另一条线路并且运行方向发生变更的车流。当在多个方向衔接的车站或枢纽，折角车流是无法完全避免的，通常采用合理选择线路接轨站址、规划多种引入线设计以优化行车组织方案等技术和组织措施来减少折角车流 .,但是，本图型也存在下列问题： 1折角改编车流产生重复解体作业。在有三个及其以上方 向衔接的双向编组站，必然会产生两系统间折角车流。由 于这些车流的到达和出发都在车站的同一端，因而，它们必须从一改编系统转到另一改编系统，也就是折角车流先要溜到调车场内专门为转场车固定的线路上(现场称为交换车停留线)，再转送到另一个系统的到达场进行重复解体。这样，不仅增加了这部分车辆的折返行程(如图9-8所示)、延长了车辆在站停留时间，而且在转场时还会引起与站内其他作业的交叉干扰，消耗驼峰解体能力。这是双向编组站最显著的缺点。,为了便于两系统之间的折角车流和其他交换车辆的转场，可以在每系统的调车场与另一套系统的到达场之间设置联络 线，也可以在一套系统的到达场与另一套系统的出发场之 间设回转线，如图9-7中虚线所示。此外，还可以在两系统调车场中间设置共用车场，以便彻底解决折角车流重复改编作业问题，如图9-9所示。,2占地长，站坪约810km。由于两系统方向相反，要求地形最好是两端高、中间低，往往不易找到合适的场地。 3因为有两套系统，必然占地面积大，工程投资多，车 站定员增加。 适用范围：双向三级六场编组站图型适用于担负解编作业量很大，且上、下行改编车流比较平衡，折角车流在总改编车流中所占的比重较小(不大于15%)，地形条件又不受到限制的路网性编组站。,五、双向混合式编组站,双向混合式，是指车站两套调车系统的车场的数目和相互 的位置不同而组成的图型。这种图型由于设备布置方案很 多，可以有多种形式。 图9-10为双向混合式编组站的一种。本图主要特征是上、下行均为到达场与调车场纵列，出发场及通过场与调车场并列，故称二级六场式。,机务段在车站一端到达场一侧，另一端可预留第二套机车整备设备的用地。 车辆段设在任一调车场尾部附近。,(一)设置编发线的优缺点 为了消除自编列车从调车场(离出发场远的的一侧)转线对 编组能力的影响，在调车场内侧可设置编发线，使部分自 编列车无需转线，在编发线上直接发车，减少一个转线过程，自编列车每列可节省10min左右的编组时间。对机车而言，除了少转线所用时间外，还节省从出发场返回调车场的时间。设编发线，虽然加速了车辆的周转，提高了编组能力，但也产生了以下一些问题：,1“续溜车”的处理问题 所谓“续溜车”，是指当一个车列在调车场固定线路上集结完毕，在办理编组、列检和出发作业这段时间内，驼峰再溜下的该到达站的车辆。这些车辆这时不能进入原固定线路，因为那里停放着一列待发的列车。 处理续溜车有两种方法，即借线法和增线法。,(1)借线法，又分为借线活用和借线待转两种形式。 借线活用，就是将“续溜车”溜人车流量小的线路上，而原 来被借线上的车流与其他到站合并，编组时再倒开。此法 只适用于车流量小，调车场线路较多的情况，否则，容易打乱线路固定使用，造成作业上困难。 借线待转，就是将“续溜车”溜入其他空线暂时存放，待本线腾空后，立即转入本线。此法虽然灵活，但会造成调机和车辆的走行公里增加，所以只适用借线机会不多的情况。,(2)增线法，即用增加调车线数量来处理续溜车。每个有“续溜车”的到站都增加一股道，续溜车问题就彻底解决了。但调车线增多，引起工程费用增加，使不设出发场的经济有利性降低。所以增线法只能用于车流较大的到站才有利。,2调车场发车的作业安全问题 当编发线上车辆集结完毕开始编组作业时起，就要防止峰顶 向线路继续溜车，以保证编发线上发车作业安全。解决的方 法就是在编发线上的各分路道岔设进路锁闭装置。在编发线上编组作业开始前，将该分路道岔开向邻线并封锁该线路。这时，该分路道岔处于锁闭状态，不能再扳动。一直等列车出发，将该道岔解锁后，方可恢复使用。因此，在进行编组，列检及发车期间是不可能再向该线溜车的，从而保证了编发线上发车作业的安全。,3列检、货运人员的作业安全问题 为了保证列检、货运人员在编发场内作业及跨越线路的安全，一方面要健全制度，加强安全教育；另一方面在编发线间设置工具箱及运送列检工具和备品的轨道小车，以减少列检人员携带工具和材料跨越线路的不便。,(二)双向二级六场混合式编组站图型的主要优缺点及适用 范围 主要优点是： 1与单向纵列式图型相比，改编能力较大，改善了反驼峰方向改编列车的作业条件，减少了车列在站内走行距离。 2成组甩挂比较方便，与单向横列式图型相比，列车推峰解体可以“流水式”地进行，驼峰作业效率比较高。 主要缺点是： 1对折角车流作业不利，要产生重复解体作业。 2由于设两套调车系统，增加设备投资及占地面积较大。 适用范围：一般适用于双方向解编作业量均较大或解编量均大而地形条件受限制，且折角车流较少的大型编组站。,