《城市轨道交通客运组织》-课件3.pptx

,城市轨道交通客运组织,城市轨道交通客运组织,目录,项目四 城市轨道交通客流换乘组织,目录项目四 城市轨道交通客流换乘组织任务一 换乘概述任,随着交通体系中地铁建设速度的加快，乘坐地铁出行的人数在迅速增加；同时线路与线路之间的换乘站数量也在不断地增加。由于换乘站的客流量大，流向较多，因此换乘站的客流组织管理已成为地铁客运管理中的难题，也是地铁运营中需要解决的重要问题之一。,项目导读随着交通体系中地铁建设速度的加快，乘坐地铁出行的人数,掌握城市轨道交通换乘方式掌握城市轨道交通换乘方案设计及选择的主要影响因素掌握城市轨道交通与其他交通方式换乘的主要内容,能够进行城市轨道交通的换乘分析能进行换乘方案的合理选择,知识目标掌握城市轨道交通换乘方式技能目标能够进行城市轨道交通,任务一,换乘概述,1任务一换乘概述,北京南站换乘枢纽引导案例,北京南站北广场周边新建的南站幸福路，也为公交车的换乘提供了便,一、换乘的概念,随着国内轨道交通线网的快速建设和逐步形成，以及市民对换乘时间、出行质量要求的提高，轨道交通的换乘问题逐渐凸显，并得到重视。良好的换乘条件，不但关系到轨道交通的服务水平，而且关系到城市公共交通的吸引力。换乘是指一个或多个车站，供乘客在不同线路之间，在不离开车站付费区及不另行购买车票的情况下，进行跨线乘坐列车的行为。,一、换乘的概念随着国内轨道交通线网的快速建设和逐步形成，以及,乘客换乘虽是一个运营组织问题，但与规划设计密切相关。没有合理的换乘规划设计，就难以实现良好的换乘。因此，在线网规划及换乘站设计时，充分考虑未来运营阶段的客流换乘优化是非常有必要的。轨道交通各条线路列车独立运行时，在不同线路间出行的乘客需要换乘。对乘客换乘而言，提高服务水平的关键是缩短换乘时间。在换乘站，换乘时间的长短主要取决于换乘走行的距离，而换乘走行的距离又与采用的换乘方式直接相关。,乘客换乘虽是一个运营组织问题，但与规划设计密切相关。没有合理,乘客在线网内同一线路上换乘，主要是由于采用衔接交路或列车跨线运行引起的。在同一条线路上，列车跨线运行的优点是乘客无须换乘，可充分运用运能，节约运用车辆数。但列车跨线运行也存在下列缺点：共线区段的通过能力限制了非共线区段的列车密度提高，从而使乘客的候车时间有所增加；大线区段的列车密度有可能大于客流密度，从而造成运能虚靡；一条线路列车的运行延误可能会传递给线网中的其他线路，从而引起线网中多条线路的列车运行秩序紊乱。鉴于上述不利于运营的因素，在客流量较大的轨道交通线网一般很少采用列车跨线运行组织方案。,拓展视野,乘客在线网内同一线路上换乘，主要是由于采用衔接交路或列车跨线,二、换乘方式,根据乘客换乘的客流组织方式，城市轨道交通的换乘方式可分为站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合换乘。,站台直接换乘包括以下两条方式：同站台换乘：两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由甲线换乘到乙线，即同站台换乘。上下层站台换乘：乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台。,（一）站台直接换乘,二、换乘方式根据乘客换乘的客流组织方式，城市轨道交通的换乘方,提 示,同站台换乘的基本布局是双岛式站台的结构形式，可以在同一平面上布置，如图4-1（a）所示；也可以双层布置，如图4-1（b）所示。这两种形式的换乘站都只能实现4个换乘方向的同站台换乘，而另外4个换乘方向则要采用其他换乘方式。,（a） （b）图4-1 同站台换乘布局,站台直接换乘的换乘线路最短，没有换乘高度的损失，乘客换乘非常方便，如工程条件许可，应积极采用。,提 示同站台换乘的基本布局是双岛式站台的结构形式，可以在同,站厅换乘即乘客在线路间的换乘利用站厅的空间进行，具体指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这个站厅通到另一个车站的站台。实际过程中，站厅换乘一般与站台直接换乘、通道换乘等方式相结合，达到客流分流、方便组织的目的。,（二）站厅换乘,站厅换乘即乘客在线路间的换乘利用站厅的空间进行，具体指乘客由,（1）由于出站与换乘客流均向一个方向流动，因而减少了站台上的,（1）乘客换乘时必须先上再下（或先下再上），垂直高度大，造成,通道换乘是指两个车站之间设置单独的换乘通道供乘客换乘使用，如图4-2所示。通道换乘方式较为灵活，对两线交角及车站位置有较大的适应性，预留工程少。换乘通道尽可能设置在车站中部，并避免和出入站乘客交叉。,（三）通道换乘,图4-2 通道换乘方式,通道换乘是指两个车站之间设置单独的换乘通道供乘客换乘使用，如,通道突变处的设置形式会对客流产生影响。在通道设施的突变处，把突变改为漏斗形的渐变，可以提高行人通过瓶颈处的流畅性，其最佳的形式是球状外凸形渐变。另外，站厅作为通道的一部分应明确换乘流线，避免出现客流交叉混乱的情况。,读一读,通道突变处的设置形式会对客流产生影响。在通道设施的突变处，把,站外换乘是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的。它在下列情况下可能会出现。（1）高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫，不能采用付费区内换乘的方式。（2）两线交叉处无车站或两车站相距较远。（3）规划不周，已建线未作换乘预留，增建换乘设施又十分困难。采用站外换乘方式，往往是无路网规划造成的后遗症。由于乘客增加一次进出站手续，步行距离长，再加上在站外与其他人流混合，因而显得很不方便。对城市轨道交通自身而言，这是一种系统性缺陷的反映。因此，站外换乘方式在路网规划中应尽量避免。,（四）站外换乘,站外换乘是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘,在换乘方式的实际应用中，若单独采用某种换乘方式不能奏效时，则可采用两种或多种换乘方式组合，以达到完善换乘条件、方便乘客使用、降低工程造价的目的。,（五）组合换乘,在换乘方式的实际应用中，若单独采用某种换乘方式不能奏效时，则,对北京地铁换乘站的建议随着北京地铁线路的密集建设，换乘站逐渐增多，因换乘带来的诸多不便也被进一步放大，影响了乘客的快捷便利出行。例如，经常搭乘10号线在国贸站换乘1号线的乘客，突出的感受是：换乘线路太长，赶上早晚高峰，要走七八分钟；换乘楼梯太多，有三段楼梯，两上一下，其中一段楼梯50多级；换乘路线太复杂，每经过一段楼梯都要与反方向换乘、搭乘的客流交叉，严重影响换乘速度。,对北京地铁换乘站的建议案例分析,对此有以下两个建议。（1）修改换乘通道，可借鉴上海市的做法。上海市为优化人民广场站换乘客流，在原地铁1，2号线短通道处进行破墙施工，新辟一处2号线通往1，8号线站厅的门洞；同时，对原有售检票系统布局及相应栏杆进行调整，扩大换乘区域，保证运营安全。（2）加强运营筹划，可参考北京地铁4号线与大兴线的做法，即每两列车中，有一列车在新宫站折返，一列车直接行驶全程，从而实现不下车换乘。,对此有以下两个建议。案例分析,任务二,换乘分析及改善,2任务二换乘分析及改善,深圳市福田交通综合枢纽换乘中心引导案例,各层功能如下：地下二层为社会停车场，有712个车位；地下一层,一、换乘分析,换乘时间主要取决于换乘走行距离。一般而言，各种换乘方式的换乘时间按同站台换乘、上下层站台换乘，站厅换乘、通道换乘和站外换乘依次增加。,（一）换乘时间,一、换乘分析换乘时间主要取决于换乘走行距离。一般而言，各种换,同站台换乘时，在列车共线运行区段的换乘站，乘客在同一站台的同一侧换乘，无换乘走行；在两线平行交织的共用换乘站，乘客在同一站台的另一侧换乘，换乘距离小于站台宽度。因此，同站台换乘的换乘时间最短。,同站台换乘时，在列车共线运行区段的换乘站，乘客在同一站台的同,提 示,应指出，双岛式站台只能实现4个换乘方向的客流在同站台换乘；岛侧式站台只能现两个换乘方向的客流在同站台换乘；单岛式站台，每一层均只能实现两个换乘方向的客流在同站台换乘。其余换乘方向的乘客，仍然需要通过站厅或自动扶梯、楼梯进行换乘，换乘时间相应增加。,提 示应指出，双岛式站台只能实现4个换乘方向的客流在同站台,提 示,各种站台布局示意图如图4-3所示。,提 示各种站台布局示意图如图4-3所示。（a）,上下层站台换乘时，采用“一”字形、“十”字形上下层站台组合时，换乘距离与换乘时间较短；采用T形或L形上下层站台组合时，由于换乘距离增加，换乘时间相应延长。如为减少下层车站的埋深，两个车站拉开一段距离，形成准T形或准L形换乘，乘客则需要通过站厅进行换乘，换乘距离与换乘时间会更长些。,上下层站台换乘时，采用“一”字形、“十”字形上下层站台组合时,站厅换乘时，乘客换乘走行路线为下车站台自动扶梯、楼梯站厅收费区自动扶梯、楼梯上车站台。在各种换乘方式中，站厅换乘的换乘距离与换乘时间大体居中。,站厅换乘时，乘客换乘走行路线为下车站台自动扶梯、楼梯站厅,通道换乘时，换乘距离取决于两线车站连接的情况，连接站台的通道换乘与连接站厅收费区的通道换乘相比，后者的换乘距离较远，因而换乘时间也较长。为提高服务水平，缩短换乘时间，换乘通道长度不宜超过100 m。,站外换乘时，乘客换乘走行包括出站走行、站外走行和进站走行，其换乘距离与换乘时间均是各种换乘方式中最长的。,通道换乘时，换乘距离取决于两线车站连接的情况，连接站台的通道,换乘能力是指换乘设施在单位时间内能够运送的换乘客流量，换乘能力不足会产生客流拥挤、滞留现象，导致换乘时间延长和带来乘客的抱怨，甚至还会引发不安全因素。换乘能力的制约因素是站台、自动扶梯（楼梯）、通道与检票口等设施、设备的能力，并且通常是受限制于它们中能力最小的设施、设备。,（二）换乘能力,换乘能力是指换乘设施在单位时间内能够运送的换乘客流量，换乘能,在各种站内换乘方式中，同站台换乘的换乘能力最大，适用于优势方向换乘客流较大的情形。对同站台换乘而言，制约其换乘能力的主要因素是站台宽度与列车行车间隔，前者关系到站台的容量，后者关系到站台出清快慢。因此，站台加宽时还应考虑列车运行间隔。,在各种站内换乘方式中，同站台换乘的换乘能力最大，适用于优势方,同站台换乘除前面已经提及的双岛式和单岛式站台外，还可考虑采用相邻两站均为单岛式站台的换乘方案，即两条线路平行运行一个区间（含两个车站），两个车站的站台均采用上下层结构，从而将换乘客流疏解到相邻两个车站，该换乘方案的能力更大，适用于换乘客流量很大，并且各个换乘方向客流量比较接近的情形。,拓展视野,同站台换乘除前面已经提及的双岛式和单岛式站台外，还可考虑采用,在各种站内换乘方式中，上下层站台换乘的换乘能力最小。上下层站台换乘通过自动扶梯（楼梯）进行，换乘能力的瓶颈因素是自动扶梯（楼梯），而站台宽度、长度往往又限制了自动扶梯（楼梯）的数量与宽度。对各种上下层站台配置组合而言，交叉点越少，换乘能力就越小，反之亦然。实践中，通过增加站台宽度来扩大交叉处面积是提高上下层站台换乘能力的基本途径。,在各种站内换乘方式中，上下层站台换乘的换乘能力最小。上下层站,在平面换乘的情况下，通道换乘与站厅换乘的能力居中。通道宽度可根据换乘客流状况进行加宽，从而提高通道换乘的能力。在垂直换乘的情况下，自动扶梯（楼梯）的能力会限制通道换乘能力与站厅换乘能力的最终实现。此外，如果换乘过程中需要进出收费区，则检票口的能力也有可能成为限制因素。,在平面换乘的情况下，通道换乘与站厅换乘的能力居中。通道宽度可,二、换乘方案设计及选择,城市轨道交通换乘站的设计和布置，直接体现了城市轨道交通的运输效率和服务水平。评价换乘枢纽与结构方案有效性的最重要指标是换乘时间。城市轨道交通枢纽的换乘效率直接影响到交通的快捷，以及数十万乃至数百万乘客日复一日的出行方便。因此，合理规划、建设换乘枢纽，完善其功能，具有十分重要的意义。,二、换乘方案设计及选择城市轨道交通换乘站的设计和布置，直接体,在进行换乘方案设计时，除应满足换乘时间短、换乘能力大等基本功能外，还应考虑客流组织、工程实施等因素，具体应避免以下几种情况。,（一）设计换乘方案需要考虑的影响因素,在进行换乘方案设计时，除应满足换乘时间短、换乘能力大等基本功,城市轨道交通枢纽的换乘距离过长主要指乘客在换乘过程中行走距离较长，这是我国目前城市轨道交通枢纽中比较突出、普遍的问题。例如，上海轨道交通网络中，上海火车站1号线和3号线的换乘，中山公园站2号线与3号线的换乘，人民广场站1号线和2号线的换乘，都属于这种情况。,城市轨道交通枢纽的换乘距离过长主要指乘客在换乘过程中行走距离,产生这种情况的原因主要有以下几点。（1）在线网规划时没有将轨道交通枢纽的换乘问题统一考虑，没有充分估计换乘距离的增加所造成的社会负面影响，导致不能对换乘设施的功能提出明确的要求。（2）在具体实施时，由于技术上的问题或资金问题，不能正确处理投资与设计的矛盾，造成了车站枢纽设计的不合理及换乘功能的不协调。（3）受条块分割体制的影响，在交通换乘枢纽的建设中，当涉及多家单位的利益时，由于没有一个总体协调来平衡有关方的利益，最终造成一些合理的方案不能被采纳。,产生这种情况的原因主要有以下几点。,近年来，随着我国城市轨道交通的快速发展，换乘问题尤其是换乘距离不合理造成的矛盾越来越突出，所产生的社会问题引起了广泛的关注，有关部门对这一问题也越来越重视。目前，在城市轨道交通的规划设计及结构工程中，都对换乘给予了考虑。但是，这一问题并没有得到圆满解决。因为轨道交通换乘问题不仅仅是单纯的工程技术性问题，在规划、设计、建设一个车站时，不仅要充分考虑换乘枢纽的各种因素，还需要建立完善的法规和规范来保障。,拓展视野,近年来，随着我国城市轨道交通的快速发展，换乘问题尤其是换乘距,由于种种原因，轨道交通车站内的乘客不能快速、有效地疏散，导致乘客在车站内滞留和拥挤，增加了乘客的换乘时间。这种现象在有多条线路相交的枢纽站尤为突出。这主要表现为换乘通道设计不合理以及进出站用的检票机布置不当等。,由于种种原因，轨道交通车站内的乘客不能快速、有效地疏散，导致,换乘通道设计不合理往往会造成客流的双向流动；或者是在两个通道相交汇成为一个通道的区间内，由于没有合理的过渡段，在交汇处形成了客流的拥挤，影响乘客的快速通过。,检票机布置不合理也会严重影响客流的快速疏散。在车站设计中，检票机是根据客流预测进行布置的。一般说来，在轨道交通车站内，进站的客流按时间的分布相对比较均匀，而出站的客流相对比较集中，因此进站检票机的数量应比出站少。而我国目前大部分的城市轨道交通进站和出站检票机数量基本上是相同的，这在设计上是不合理的。,换乘通道设计不合理往往会造成客流的双向流动；或者是在两个通道,在有多条线路交汇的大型枢纽车站，由于客流通过的分布非常复杂，检票机布置所考虑的因素也更多。在国外，有的车站将部分检票机设置成可以双向通过的设备，以适应不同时段客流变化的需要。,读一读,在有多条线路交汇的大型枢纽车站，由于客流通过的分布非常复杂，,一个完善的换乘枢纽设计，不仅仅要考虑技术性因素，还要考虑人文背景。如何“以人为本”，是设计中非常重要的环节，减少换乘距离的不平衡就是其中很重要的方面。例如，有一些枢纽车站在设计中往往只对换乘的平均距离进行考虑，却忽略了同方向来回换乘距离的不平衡，导致了两个方向的来回距离有较大的差异，即在换乘中，虽然去的方向换乘距离较短，但回来换乘的距离很长，造成该方向乘客在换乘时需要步行较长时间。来回换乘距离的不等，还会产生部分乘客的逆向行走，引起管理上的混乱，导致其他的问题出现。,一个完善的换乘枢纽设计，不仅仅要考虑技术性因素，还要考虑人文,目前，这种情况在城市轨道交通换乘枢纽的设计中仍然经常发生（如上海M7线的一些车站换乘设计），但还没有引起有关方面的足够重视。这种现象的产生不仅仅是技术上和结构上的问题，也反映了设计理念上的问题。,拓展视野,目前，这种情况在城市轨道交通换乘枢纽的设计中仍然经常发生（如,纵观国外的轨道交通车站枢纽设计，一个非常重要的原则是：车站和线路作为一个整体来考虑，在一定程度上，与车站设计相关联的线路走向应该服从车站布置要求。实践证明，这一设计原则是科学合理的。在我国目前城市轨道交通车站和线路设计中，由于考虑工程成本造价等诸多因素，往往是在线路完全确定以后，再考虑车站枢纽设计，这样留给车站设计的空间就比较小了。造成的后果是既影响了轨道交通大容量、快速等特性的发挥，又不利于整个城市公交的效率提高，影响是长远的。,纵观国外的轨道交通车站枢纽设计，一个非常重要的原则是：车站和,在实际的车站设计中，因受线路条件和周边地理环境等因素的影响，车站的布置是千变万化的。尤其对两条线路以上相交的枢纽车站结构，其最终的布置往往是一种综合性方式，在设计中机械地强调某一种方式都是不科学的。这一点在我国大城市的一些重要枢纽车站设计，特别是在有多条线路相交的车站规划设计时要引起足够的重视。,在实际的车站设计中，因受线路条件和周边地理环境等因素的影响，,轨道交通枢纽车站换乘的形式主要有三种：通道换乘、平行换乘和相交换乘。通道换乘方式：换乘距离较长，占地不合理，一般作为弥补车站之间规划设计不合理的一种补救措施。目前在我国已建成的轨道交通车站换乘中较多采用通道换乘方式，这主要是因为两条线路在规划时没有充分考虑车站间的换乘。这种换乘方式由于乘客走行距离长，给换乘带来了极大的不方便，在许多地方已经造成了难以挽回的损失。,拓展视野,轨道交通枢纽车站换乘的形式主要有三种：通道换乘、平行换乘和相,平行换乘方式：换乘距离短、换乘量大，在国外的枢纽车站中采用较多。但这种换乘方式对地形要求高，设计和施工的难度大，且对线路的局部走向有一定要求，需要在线路规划时统筹考虑。我国城市轨道交通中，采用平行换乘方式的不多。相交换乘方式：在我国现有的城市轨道交通车站换乘枢纽中，目前采用相交式换乘方法的比较普遍。车站的十字相连换乘设计比较紧凑，较容易实现，对线路的要求也不高。但是一般认为，相交换乘的能力有限，特别是对于有3条以上线路的复杂换乘枢纽，会受到一定的限制。,拓展视野,平行换乘方式：换乘距离短、换乘量大，在国外的枢纽车站中采用较,如何缩小我国城市轨道交通与国际先进水平的差距，换乘枢纽的规划、设计和建设是一个十分重要的环节，一定要把换乘站及换乘枢纽作为轨道交通建设的重要环节加以重视。根据目前我国城市轨道交通枢纽换乘存在的问题，今后应重视以下几方面的工作。,（二）对策与建议,如何缩小我国城市轨道交通与国际先进水平的差距，换乘枢纽的规划,充分认识轨道交通换乘枢纽的重要地位，认真总结我国在轨道交通建设和运营中存在的问题，彻底打破轨道交通车站枢纽设计中的一些落后模式，摆脱长期以来在我国轨道交通建设中形成的影响轨道交通换乘的、不利于我国轨道交通健康发展的一些约束，如车站布置单一化模式、线路标准模式等。政府应出面协调，排除干扰，有效解决在轨道交通建设中涉及的各相关单位的局部利益；在规划和设计中，必须有更长远的战略思想，加大对换乘枢纽建设投入的比例，使城市轨道交通真正能发挥其方便、快捷、舒适和大运量的功能。,充分认识轨道交通换乘枢纽的重要地位，认真总结我国在轨道交通建,充分认识轨道交通换乘枢纽的重要地位，认真总结我国在轨道交通建设和运营中存在的问题，彻底打破轨道交通车站枢纽设计中的一些落后模式，摆脱长期以来在我国轨道交通建设中形成的影响轨道交通换乘的、不利于我国轨道交通健康发展的一些约束，如车站布置单一化模式、线路标准模式等。政府应出面协调，排除干扰，有效解决在轨道交通建设中涉及的各相关单位的局部利益；在规划和设计中，必须有更长远的战略思想，加大对换乘枢纽建设投入的比例，使城市轨道交通真正能发挥其方便、快捷、舒适和大运量的功能。,充分认识轨道交通换乘枢纽的重要地位，认真总结我国在轨道交通建,在设计和建设中，必须真正地做到“以人为本”，具体如下。（1）在换乘方法选择、通道设计中，充分考虑乘客在乘坐轨道交通过程中的各种复杂因素，把乘客的利益放在第一位。（2）在车站设计中，充分采用科学的理论，对每个车站客流的分布特征、流动规律和换乘特点等进行分析研究。要从空间和时间两方面准确地模拟乘客在换乘和进出站时的等候、通过以及上下楼梯等一系列情况，再在此基础上进行预测，作为车站换乘方法和换乘通道确定的主要依据。（3）按照特定方向、单位时间客流通过的原则来布置检票机的数量，保证乘客快速、方便地从车站疏散。,在设计和建设中，必须真正地做到“以人为本”，具体如下。以人为,城市轨道交通枢纽换乘问题是一项复杂的系统工程。在城市轨道交通100多年的发展历程中，许多国家积累了非常宝贵的经验，我国应充分借鉴国外轨道交通枢纽车站设计的先进理论和建设的成功经验，并将其与中国的实际情况相结合。 在城市轨道交通建设中，应加强将车站枢纽和线路作为一个整体来进行规划、设计和建设，在一定程度上提倡以线路服从车站的设计思想，适当降低车站附近的线路曲线标准。车站换乘的方案设计应在轨道交通车站设计前期首先进行，在换乘方案基本确定的基础上，再进行车站的结构设计，进一步完善换乘问题的一些细节。设计时，一定要把高效率和方便换乘作为车站枢纽设计的重要环节。对一些大型的城市轨道交通枢纽车站，必须有长远的规划和系统的设计。,城市轨道交通枢纽换乘问题是一项复杂的系统工程。在城市轨道交通,课堂讨论,请大家讨论一下：（1）城市轨道交通的换乘存在哪些问题？（2）城市轨道交通的换乘还有什么值得改进的方法？,课堂讨论请大家讨论一下：,深圳市福田交通综合枢纽换乘中心的功能及作用深圳市福田交通综合枢纽换乘中心具有中转与换乘功能、多式联运功能、旅游交通功能、口岸旅客集散功能、零担货运服务功能及“车港”功能。该中心已成为省内、省际的长途客运和罗湖、皇岗两大口岸过境旅客疏运的综合枢纽，使城市交通布局更加合理，路面交通压力有效缓解。该中心总体设计日均旅客通过能力为35万人次，长途旅客发送量最高可达10万人次，对解决城市带状结构产生的长距离公交问题、缓解公交营运压力及路面交通压力有重要作用。,深圳市福田交通综合枢纽换乘中心的功能及作用案例分析,拓展阅读,拓展阅读郑州紫荆山换乘站紫荆山站周边有金水立交、省人民会堂、,拓展阅读,拓展阅读紫荆山站是地铁1号线和2号线的换乘车站。1号线为东西,拓展阅读,（二）客流主要特征紫荆山站位于紫荆山路，与紫荆山商场相接，能实现地铁1号线和2号线间的换乘，为郑州地铁客流最大的车站。1客流组成出站客流主要由附近的居民下班回家、购物返回和公交换乘的乘客组成。进站客流主要由在紫荆山附近上班、逛街购物、旅游观光及公交换乘的乘客组成。换乘客流主要由地铁1，2号线间自由换乘的乘客、与公交换乘的乘客组成。由于由地铁1，2号线的换乘，紫荆山站已成为郑州市轨道交通网络中最重要的大客流车站，客流逐年递增。2客流特征 高集中性； 多方向和多路径； 主导性； 客流方向不均衡性； 时间不均衡性； 每时冲击性。,拓展阅读（二）客流主要特征,任务三,轨道交通与其他交通方式的换乘,3任务三轨道交通与其他交通方式的换乘,城市轨道交通与其他交通方式衔接规划引导案例,目前，广州市已建成多条轨道交通线路，轨道交通网络逐渐形成，其,一、城市轨道交通与常规公交之间的换乘,常规公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率不高，但与城市轨道交通相比，有较大的弹性、更改线路和站点比较容易，是为城市轨道交通提供接运的最合适方式。,城市轨道交通与其他交通方式换乘包括：城市轨道交通与常规公交之间的换乘、城市轨道交通与小汽车或出租车之间的换乘、城市轨道交通与对外交通港站之间的换乘、城市轨道交通与自行车之间的换乘等。,一、城市轨道交通与常规公交之间的换乘常规公交的载客能力相对较,城市轨道交通与常规公交及其他交通方式交汇衔接时，一定要有清晰的线路信息，使换乘客流的流向明确，通道畅通，换乘便捷无误。由城市轨道交通车站换乘地面公共汽车的客流，应通过人行天桥或地下通道直接进入街道外的公共汽车站台，使人流与车流分别在不同层面上流动，互不干扰。所以，大型换乘枢纽站的建筑必须与周围的道路、广场等进行综合设计。,城市轨道交通与常规公交及其他交通方式交汇衔接时，一定要有清晰,城市轨道交通与常规公交之间的换乘方式主要有以下几种。（1）公共汽车在道路边直接停靠，利用地下通道与城市轨道交通车站相连。（2）公共汽车与城市轨道交通处于同一平面，公共汽车停靠站和城市轨道交通的车站合用，并用地下通道联系两个侧式站台，以确保有一个方向的换乘条件，不但方向好，而且步行距离短。,城市轨道交通与常规公交之间的换乘方式主要有以下几种。,（3）城市轨道交通与公共汽车车站处于不同平面，通过某一路径，使公共汽车到达站和城市轨道交通的出发站同处一侧站台，而公共汽车的出发站与城市轨道交通的到达站同处另一侧站台，使城市轨道交通系统与公共汽车公用站台，两方向都有很好的换乘条件。（4）在繁忙的城市轨道交通车站，入站的公共汽车很多，采用沿线停靠会因停靠站空间不足而造成拥挤。为了解决这个问题，可采用路外多个站台换乘枢纽的方式。为避免人流进出站对车流的干扰，每个站台均以地下通道与城市轨道交通车站相连。,（3）城市轨道交通与公共汽车车站处于不同平面，通过某一路径，,为了方便城市轨道交通与常规公交的换乘，可采取以下措施。（1）将地面常规公交线路的终点尽可能地汇集在城市轨道交通终点，组成换乘站。（2）改变地面常规公交线路，尽可能做到与城市轨道交通车站交汇，以方便换乘。（3）在局部客流大的城市轨道交通线路的某一段上，保留一部分常规公交线路，起分流作用，但重叠长度一般不宜超过4 km。（4）增设以城市轨道交通车站为起点的地面常规公交线路，以接运城市轨道交通乘客。,拓展视野,为了方便城市轨道交通与常规公交的换乘，可采取以下措施。拓,二、城市轨道交通与小汽车、出租车之间的换乘,经济增长导致小汽车拥有量增加是社会发展的必然，这不仅给城市交通增加了压力，也将公共交通车站的停车问题提上了议程。城市轨道交通的车站设计和建设也要考虑这种变化。小汽车等个体交通与城市轨道交通之间的换乘在小汽车拥有率较高的国家非常普遍，即由居住点开车前往大容量城市轨道交通车站，再利用城市轨道交通前往目的地。这种停车换乘方式是大城市乘客出行链建立与形成的首要条件，是城市客运体系一体化的重要环节。,二、城市轨道交通与小汽车、出租车之间的换乘经济增长导致小汽车,为了满足城市轨道交通与小汽车之间的换乘，应采取的措施如下。（1）提供小汽车存车换乘轨道交通的条件。在城市出入口等位置的轨道交通站点修建小汽车停车场，为进入市区的小汽车提供方便，以达到缓解市中心区交通压力的目的。（2）停车换乘设施与城市干道应有良好的衔接。停车换乘设施应在重要道路交汇集中点及堵塞道路点前对小汽车使用者进行限制。（3）外围区的停车换乘点应有足够的用地满足现状及未来的需求，选定地点应与周边地区的用地协调，不能对周边环境造成负面影响。,（一）城市轨道交通与小汽车之间的换乘,为了满足城市轨道交通与小汽车之间的换乘，应采取的措施如下。（,我国是一个发展中国家，受经济发展和人们出行方式的影响，是否采用这一做法还需进一步研究。但无论发展速度如何，小汽车的发展都是历史发展的必然，因此，在有条件时，在城市周围一些大的客流集散点设计或预留停车场地还是很有必要的。,拓展视野,我国是一个发展中国家，受经济发展和人们出行方式的影响，是否采,出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触，出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客，行人需要能够随时随地、方便地搭乘出租车。因此，出租车的发展要求出租车交通流和人行系统有必要的重叠交叉。交通枢纽的出租车换乘设施，在道路空间外，通过设置出租车站，提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所，主要功能在于：满足乘客搭乘出租车的需求，为出租车进出道路系统提供缓冲区域，实现交通功能转移。,（二）城市轨道交通与出租车之间的换乘,出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触，出租车需要在良好的,三、城市轨道交通与对外交通港站之间的换乘,对外交通港站往往是一座城市的门户，其一般建筑悠久，周围各种设施齐全，聚集的客流量较大，进一步进行空间开发会受到各种条件的限制，城市轨道交通与地面铁路衔接时，要充分考虑到这一特点进行总体规划设计。,三、城市轨道交通与对外交通港站之间的换乘对外交通港站往往是一,城市轨道交通与地面铁路车站之间的换乘方式主要有以下几种。（1）在既有火车站站前广场地下修建城市轨道交通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接，这是目前国内最普遍的做法。这种方式中，轨道交通的线路走向有两种形式，一种是城市轨道交通车站与地面铁路车站平行布置；一种是城市轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交，线路穿越铁路站场。一般来说，前一种形式有利于与既有火车站衔接，后一种形式为线路的延伸创造了更好的条件。,（一）城市轨道交通与地面铁路车站的换乘,城市轨道交通与地面铁路车站之间的换乘方式主要有以下几种。（一,以上两种形式利用了火车站站前广场的空间，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较小，但也要充分意识到施工期对车站客流的影响，在客流聚集比较大、广场规模容量有限时，要考虑分流措施。两种形式的客流换乘条件一般，规划设计时，要尽可能使城市轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口，有条件时应设独立通道进行换乘。（2）在地面或高架修建城市轨道交通车站，进行客流的统一组织规划。城市轨道交通车站设于地面或高架时，一般会对火车站周围环境造成较大的影响，施工时还会带来较大的拆迁，其换乘客流也不易组织，应慎重对待。,以上两种形式利用了火车站站前广场的空间，明挖施工时不造成大规,在火车站周围单独修建城市轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题，通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧，或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置，换乘客流一般通过地面或天桥疏散后进入地面铁路车站。,读一读,在火车站周围单独修建城市轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景,（3）在新建和改建火车站中，将城市轨道交通车站一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘。此种方法是最好的客流衔接换乘方法。目前在我国新建的铁路车站中已逐步采用。,（3）在新建和改建火车站中，将城市轨道交通车站一同考虑，形成,城市轨道交通与港口、机场等的换乘，换乘客流量大，如果组织不善，容易引起人流的交叉。具体换乘方式有以下两种。（1）城市轨道交通采用地面形式。城市轨道交通运行在地面上时，客流换乘需要克服的高度和行走的距离都很小，换乘便捷，城市轨道交通与对外交通港站还可以在一定程度上共享设备（如站房等），减少投资金额。但城市轨道交通驶出地面对城市造成一定的分割，此形式需要进行综合评价后再作决定，一般适用于城市较边缘的换乘站，如港口码头、机场等。,（二）城市轨道交通与港口、机场之间的换乘,城市轨道交通与港口、机场等的换乘，换乘客流量大，如果组织不善,（2）城市轨道交通与机场的衔接可采用航空轨道线的方式。航空轨道线是指一段连接机场，一段连接城市轨道交通线网的轨道，线路直接进入机场，在设计时可在机场航站区预留城市轨道交通线的进场路线。如果多个航站楼的位置较远，可设航站区的轻轨系统，依次连接各航站楼，形成环路，并在各航站主楼与长廊之间设置停靠站。,（2）城市轨道交通与机场的衔接可采用航空轨道线的方式。航空轨,四、城市轨道交通与自行车之间的换乘,我国是个自行车王国，自行车在城市交通中起着十分重要的作用。近年来，共享单车盛行，许多人选择骑自行车至城市轨道交通车站，然后换乘城市轨道交通到达目的地。因此，在城市轨道交通规划设计中，必须对城市轨道交通与自行车之间的衔接换乘加以考虑。,四、城市轨道交通与自行车之间的换乘我国是个自行车王国，自行车,（1）自行车的换乘客流来源一般在距离车站5002 000 m范围内，因此，在居民区和市区主要交叉口的车站均应考虑设置一定规模的自行车停车场地。（2）对于市中心区轨道交通站点，在用地条件允许的情况下，应设置相应的自行车停车场，可采用集中或分散的布局形式。对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部，应设置一定规模的自行车专用停车场，以扩大轨道交通的服务范围和层次。（3）自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，较大规模的车站可考虑利用地下空间设置停车场。,（1）自行车的换乘客流来源一般在距离车站5002 000,城市轨道交通与其他交通方式衔接规划城市轨道交通衔接规划是基于轨道交通为主体，其他出行方式（步行、自行车和机动车）密切配合的出行方式链的研究，并对与之相对应的交通资源进行优化整合。（一）交通衔接服务圈特性不同出行方式对应的出行距离不同，对于轨道交通站点，不同衔接方式的服务范围也不一致。不同衔接方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈。,城市轨道交通与其他交通方式衔接规划案例分析,（1）内层衔接服务圈：是轨道交通车站的直接服务区，以轨道交通站点为中心500800 m范围的步行圈，也是轨道交通客流集散的主要区域。（2）中层衔接服务圈：以轨道交通站点为中心大约3 km的自行车出行圈，换乘方式以生态型、健康换乘方式为主。（3）外层衔接服务圈：以轨道交通站点为中心25 km的机动车换乘出行圈，换乘方式以公交车和私家车为主，辅以出租车换乘。此服务圈内应充分考虑停车换乘（Park&Rail，P+R）。,（1）内层衔接服务圈：是轨道交通车站的直接服务区，以轨道交通,（二）与其他交通方式的衔接规划轨道交通衔接规划只有与其他出行方式衔接密切、换乘方便、互相配合，达到空间和时间上的衔接一体化，实现“无缝衔接和零换乘”，才能提高轨道交通的辐射吸引力，有利于发挥轨道交通的客运功能。轨道交通衔接规划应体现交通服务发展“SOD（Service Oriented Development）”和交通引导发展“TOD（Transit Oriented Development）”的理念。广州轨道交通1、2号线主要贯穿城市中心区，沿线用地发展较成熟，以体现“SOD”发展模式为主，规划侧重优化公交网络形态，实现轨道交通和常规公交优势互补；3号线走向与新城市中轴线和“南部转移带”重合，其南段主要体现“TOD”发展模式，侧重建立换乘枢纽，增设送达公交，形成“P+R”系统，延伸轨道交通车站的辐射范围，培育沿线客流。,（二）与其他交通方式的衔接规划案例分析,下面以广州西站为例介绍轨道交通站点的交通衔接规划。广州西站地处芳村区南部，周边有广珠高速公路、鹤洞路和花地大道等对外快速通道和城市主干道，是广州市重要的对外交通出入口和城市客运交通转换节点。作为轨道交通1号线的起始站和与广佛地铁线的换乘站，广州西站具有巨大的客运吸引力和客运能力，其主服务范围为广州市西部、西南部及海珠区南部，功能定位为枢纽站。,下面以广州西站为例介绍轨道交通站点的交通衔接规划。广州西站地,由于广州西站位于广州市中心区外围，且临近对外快速通道，因此具有截流外部交通进入中心城区的良好条件。基于此，采用“停车换乘（P+R）+市郊接驳”衔接模式，通过设置良好的停车设施，引导外来车辆（包括小汽车、接驳巴士和长途客车）在此停车换乘轨道交通进入市区，并采用一体化衔接布局形式，具体如下。（1）首层：公交总站，面积约11 000 m2，增设衔接广中公路沿线和南海平洲镇的公交线路或接驳巴士线路，提高常规公交与轨道交通换乘的便捷性。,由于广州西站位于广州市中心区外围，且临近对外快速通道，因此具,（2）二层平台：各衔接方式客流与轨道交通客流的换乘空间，通过自动扶梯与各层连接，并在花地大道/鹤洞路路口设置人行天桥，方便行人集散。（3）三层：长途客车站场，面积4 300 m2，主要停靠广中公路沿线地区长途客运车辆。（4）地下层：公共停车场，提供约350个小汽车泊位和800个自行车泊位，为停车换乘提供设施保障。,（2）二层平台：各衔接方式客流与轨道交通客流的换乘空间，通过,实际上，广州轨道交通衔接设施建设仍存在一些问题。例如，设施规划与建设滞后，建设和经营主体单位不明确等，这些都在一定程度上影响了轨道交通功效的发挥。因此，有必要明确轨道交通与其衔接设施规划的时序，加大轨道交通衔接设施建设力度，原则上采取“谁建设、谁经营、谁管理”的办法，鼓励民营投资。,实际