交通运输与节能减排.docx

交通运输与节能减排专业班级学号作者目录摘要2研究背景3我国交通行业能耗现状3国际交通运输与节能减排经验4欧盟政府的节能减排经验4日本政府的节能减排经验4国内交通运输与节能减排经验6影响交通运输与节能减排的因素7管理性影响因素7结构性影响因素8技术性影响因素9交通运输与节能减排方案11交通运输节能减排综合管理体系及其构建11建立健全相应的法律制度规范11加强各方对公路水路交通运输节能减排的组织管理11大力开展节能减排科技研发与成果推广12不断拓展资金支持渠道12加强节能减排宣传教育工作13完善节能减排激励与约束体制13健全节能减排服务体系14技术结构策略14构建集约型客运交通供给结构14促进铁路货运的高效化，促进货运向节能方式转移15限制小汽车出行及提高交通工具的燃油效率15开发节能运输工具，大力发展智能交通15参考文献16摘要论文在综合分析国内外研究现状的基础上，对道路交通结构性节能减排进行概述，从道路基础设施结构、道路运输结构和能源消费结构三个方面出发，以节能减排为目标，总结我国目前存在的问题，分析研究内容，并从宏观角度提出我国道路交通道路基础设施结构和运输结构优化方向。我国公路交通运输节能减排工作正在有序开展,但工作中存在诸多问题妨碍了节能减排工作的快速推进。在分析我国公路能耗和节能减排工作情况的基础上,构建节能减排综合管理体系,加快建立政府有效监管、市场主体自觉节能减排的公路节能减排长效机制，有利于统筹协调和解决节能减排工作中的各种矛盾,对公路水路交通运输节能减排工作有极大的促进作用。关键词：交通运输业；节能减排；影响因素；综合管理体系；技术结构策略ABSTRACTOnthebas1sofcomprehens1veana1.ys1softhedomest1candfore1gnresearch,thepapersketchesoutthecontentofstructura1.energysav1ngandem1ss1onreduct1onoftheroadtraff1ctransportat1on.Start1ngfromthethreeaspectsofroad1nfrastructurestructure-roadtransportstructureandenergyconsumpt1onstructure,w1thenergyconservat1onandem1ss1onreduct1onasthegoa1.,thepapersummar1zestheprob1.emsatpresent1nourcountry,ana1.yzestheresearchcontent,aswe1.1.asproposesmacroscop1copt1m1zat1ond1rect1onforCh1na,sroadtraff1c1nfrastructurestructureandtransportat1onstructurefromthemacroperspect1ve.NowadaysenergyConservat1on&em1ss1onreduct1onoftransportat1on1ndustryaredeve1.op1ngregu1.ar1.y1nourcountry.A1.though,manyprob1.emsex1stprevent1ngtheworkfromdeve1.op1ngmorequ1ck1.y.Onana1.yz1ngthes1tuat1onofenergyconservat1on&em1ss1onreduct1on,wegettheso1.ut1onthatdeve1.op1ngenergyConservat1on&em1ss1onreduct1on1ntegratedmanagementsystemoftransportat1on1ndustrytoenhancegovernmentsuperv1s1onand1ncreasethemarketawarenessofthework1sgoodforUStoreso1.veprob1.emseffect1ve1.yandw11.1.pushforwardtheenergyconservat1on&em1ss1onreduct1onworkgreat1.y.Keywords:transportat1on1ndustry;energyConservat1on&em1ss1onreduct1on;1nf1.uencefactor；ntegratedmanagementsystem；techn1ca1.structurestrategy1.1研究背景我国经济发展对能源的需求在持续不断的增长，能源的日益短缺以及我国对外国能源的依赖程度的不断增强，使得能源节约成为现阶段亟需解决的问题。2006-2011年期间，能源消耗和污染物的排放一直是约束和限制我国经济和社会的发展，因此要实现经济和社会的快速发展就必须要先实现节能减排，从而实现节能减排就必须先调整发展方式。我国的节能减排方面的一些标准、法规、政策、技术、监管等都在初步完善，全体公民的节能机环保意识都在不断增强。但是一些地区仍然对节能减排的紧迫性重视不够，产业结构的调整进行十分缓慢，政策机制的仍然不够健全，节能减排的一些基础工作还是十分薄弱，节能技术的资金投入不足，节能产品、技术的应用不到位。交通运输行业负责运输生产和服务，对国民经济的发展起着至关重要的作用。运输生产和服务在消耗着大量的能源同时，也产生了大量污染物，威胁着我们赖以生存的自然环境和生活环境。“十二五”规划要求我国必须转变经济发展方式、向低碳经济转型，低碳交通既是趋势也是要求。低碳交通是指低能耗、低污染、低排放的交通运输模式。交通行业能耗很高，碳排放量较大，交通运输业的节能减排愈来愈重要。1.2我国交通行业能耗现状交通运输既是现代社会生存和发展的基础，也是现代社会文明的象征。其运输生产和服务的正常运行离不开能源的支持。随着经济的发展，交通运输行业在蓬勃发展的同时对能源的依赖及需求也在持续不断的增长。近些年来，我国交通运输等行业的能源消耗具有以下规律。能源消费总量持续快速增长中国能源统计年鉴2012数据表明，我国2011年交通运输总能耗约占全社会总能耗的8.2%o石油等能源消耗总量为2.854亿吨标准煤。交通运输、仓储和邮政业在煤炭、石油等能源消耗增长迅速，特别是在2000年后，增长速度明显加快，年平均增长率为10.24o石油资源消费快速增长中国的石油等能源消耗增长率不断提高，而石油等能源的生产的增长总是小于需求，导致供不应求，需求与增长的差距逐渐扩大，无法完全保证能源的及时供应，因此我国能源的对外依存度保持增长态势，中国许多石油供应需要从国外购得。交通运输能源以石油为主，占全社会石油能源消费比重仅次于工业，排在第二位，且增长速度较快，直逼工业石油消费比重。由2012统计年鉴相关数据可知，2011年交通运输行业耗能约占全国所有行业总耗能的三分之一，比较不同燃油类型消耗总量可知，交通运输行业消耗最多的是柴油，其次是汽油和燃料油。能源利用效率逐年增长能源消耗强度是交通运输行业节能减排的综合性评价指标，包含单位生产总值能耗（即单位GDP能耗）和单位周转量能耗。据年鉴相关数据显示，自1996年至今，能源消耗强度逐年降低，这说明节能减排的概念逐渐深入人心，能源利用效率逐年提高。1.3国际交通运输与节能减排经验1.3.1欧盟政府的节能减排经验欧盟政府的节能减排管理以间接管理为主。为保证政策顺利实施，政府就节能减排政策与公众、能源提供商、工业企业及社会中介组织联络,进行政策宣传，提供项目咨询和信息沟通等服务。对能源生产和消费直接、间接地课税是欧盟各国的主要税收政策，其中较为典型的是二氧化碳税，即对二氧化碳的排放征税。1992年7月，欧洲委员会建议欧盟各国引入二氧化碳税并颁布详细指令。在该指令的指导下，欧盟各国从自身国情出发，实施不同的二氧化碳税制度，并取得一定的减排效果。1.3.2日本政府的节能减排经验日本在节能减排方面实施“中央、地方、企业及个人共同参与”的基本方针，同时加强交通运输、家庭生活等领域的节能工作，坚持优先发展城市公共交通,积极推进节能减排的技术创新。1.3.2.1通过实施绿色标识制度等，提高汽车的节能减排性能（1）领跑者制度日本根据节能法实施“领跑者”制度，是以能效最佳产品的能效值（即消耗单位燃油可行走距离，单位为公里/升）为基本设定目标值，也就是确定产品现有最高节能标准，并根据产品技术进步不断修订标准值，产品须在规定年限内达到目标，否则将受到警告、公告、命令、罚款等处罚。（2）绿色标识制度日本政府通过“汽车能效评价公布制度”、“低排放车认证制度”和“超低PM柴油车认证制度”，对在最新限值的基础上进一步提高能效、降低NoX或PM的汽车实施认证，且为促进民众对油耗性能的理解，对优先达到能效标准的汽车也张贴相关标志，方便消费者选择比较。1.3.2.2以财税措施促进节能型汽车普及为了鼓励使用小排量、节油型汽车，日本从2004财年实施汽车绿色化税制，减轻了电气、天然气、甲醇汽车的汽车税，对使用期超过11年的柴油车、超过13年的汽油车则课以重税。1. 3.2.3采用系统化方法疏通交通，促进客货运输交通流顺畅一般汽车在低速运行时单位行驶里程的能耗及排放高于在经济运行时的30%-100%,通过完善交通运输系统的各个环节，疏通交通，提高交通流速度，可有效实现交通系统的节能减排。日本采取的主要措施包括：（1）改善交通基础设施。解决城市道路的瓶颈问题、道路交叉点的立体化、收费方法的多样化及弹性化等。（2）提高交通管理水平、推进1TS智能交通系统、强化停车管理，减少占用道路的工程、及时提供道路交通信息等。（3）对运输从业者全面普及绿色驾驶管理系统（EMS）o1.3.2.4日本采取的其他措施提供便捷的大运量交通方式，鼓励乘客利用公共交通；推进货运向节能环保型运输方式转移，实现物流效率化；发展下一代汽车，推进运输部门的节能技术开发；1.4国内交通运输与节能减排经验以吉林省交通运输行业节能减排为例，讨论国内交通运输与节能减排目前所存在问题。“十二五”规划以来，吉林省交通运输行业的节能减排工作取得了很大的进展，但依然存在一些问题。1.4.1低碳交通运输体系尚不完善。随着经济的发展，交通运输在蓬勃发展的同时能源消耗量也在持续增长，能源利用率也在不断提高。节能减排工作有了很大进展，但在一些方面仍然存在不足包括节能技术、产品的应用较为缓慢，科研投入不充分。交通运输能源消费以柴油和汽油为主，新能源和替代能源尚未全面应用，且结构单一，以液化石油气和压缩天然气为主，主要用于城市公交和出租汽车；交通运输能源利用效率还不高，尤其在客货运输方面。交通运输节能减排推进工作还停留在行业内部的某几个点上，还未形成完整的服务体系，全面系统地推进交通运输节能减排。1.4.2新能源、替代能源等节能车辆推广力度有待加强。吉林省长春市提出“公交优先”的先进理念。公交优先是指公交事业要优先发展，公交需要享有道路通行的优先权。公交优先也体现了百姓优先、效率优先。截止2011年,长春已有相当数量的混合动力公交车、天然气公交车。然而，吉林省其他地区的公交车能源消耗结构优化尚未达到一定规模，公交系统的能源结构优化工作仍任重道远。1.4.3交通运输行业的节能减排资金投入尚显不足。吉林省对于交通节能减排工作在基础设施建设、载运工具生产、新产品、新技术及新材料引进及应用服务方面，补助资金和政策扶持力度较小。而且，交通运输节能减排项目通常是初期投资较大，但社会和企业对节能减排未来所能带来的经济效益和社会效益的认识充分，因此民间在这方面的投入较小。1.4.4交通运输行业节能减排基础比较薄弱。吉林省目前在交通运输能源消耗实时监测、统计的体系尚未建立，能源消耗统计、监测等基础工作还不是特别完善。评价节能减排工作的分析研究需要准确的能源消耗数据的支持。此外，吉林省交通运输相关管理部门虽然已经建立了节能减排领导小组，但是各级工作体制机制尚不完善，法律法规不明确，考核体系不得力，监管力量较缺乏，专业人员不到位，在一定程度上阻碍了交通运输行业节能减排工作的推进。1.5影响交通运输与节能减排的因素1.5.1管理性影响因素管理性因素是指能够主动或被动管理人、车从而实现节能的制度或体制，通常表现为政府制定的相关节能的政策、法规、标准等或者是企业制定的相关节能管理的规章制度等，从管理上实现节能减排。节能减排专业管理人员对节能减排制度的实施进行有效的监督能够全面提高交通运输的运输生产效率和运输服务的质量。管理性因素包括责任制的建立健全与贯彻落实，政策、法规的制定与执行，标准、规范的完备程度，财政、税收、价格等奖惩制度；宣传、推广及成功典型的树立；统计、检查与考核体系的建立、保障机制的建立等方面。交通运输行业节能措施包括费改税政策、限制超载等。费改税鼓励了人们在购车时选择节油、排量小的车型，因为柴油发动机具有较高的热效率，所以柴油车与汽油车相比能够节省燃油，燃油税的制定与实施会促进人们使用柴油汽车；车辆超载问题屡禁不止，不仅仅是交通运输安全的隐患，而且还降低燃油消耗效率，限制超载问题能够有效提高燃油利用率。交通运输行业的节能减排管理从宏观上分为以政府为主的行业管理和企业管理。1.5.1.1行业管理节能减排交通运输行业管理包括组织管理（组织管理包括责任制体制建立、节能减排制度、节约型机关建设、例会开展等）、政策标准（节能政策、法规）、监管考核（监察机构、奖惩制度、监管人员素质）、规章制度、宣传推广等方面。交通运输行业节能减排工作需以政府推动为先行，有效提高管理效能。节力性能好，能够有效回收制动、下坡、怠速时的能量损失。因此提高这两种车辆的比例，能够有效节省燃油、减少尾气排放。在不同道路状况上选择合适的车型有利于发挥车自身的技术优势，能够节省燃油减少排放。1.5.1.2企业管理交通运输行业主要是运输企业在进行实际运输生产和运输服务，交通运输行业的节能减排归根结底也就是运输企业的节能减排。运输企业在提供运输生产和运输服务时，消耗了大量的能源资源，提高运输生产和服务的效率，有利于节约能源，提高企业效益。制定节能减排相应的规章制度，能够规范企业节能行为,提高企业的节能管理效率。运输企业对车辆的管理。企业要投入更多的资金购买新型节能车辆，使用节能产品，推广应用相关节能技术，提高车辆的运行质量。对车辆维修的管理。及时定期地对车辆进行维修检测，保证车辆运行状况良好,而且还要对车辆维修实施监督管理以保证维修的质量，维修质量不仅影响行车安全，还影响车辆的运行质量及排放质量。对驾驶员的监督管理。驾驶员的驾驶技术和心理素质，以及是否具有节能驾驶意识都对汽车节能有着关键的影响。企业需要对驾驶员进行定期考核，不断加强驾驶员的节能驾驶意识。企业对运输车辆的组织调度。有效地组织调度既能提高运输效率，还能降低油耗，最终增强运输企业的核心竞争力。1.5.2结构性影响因素结构性因素是通过调整交通运输设施、装备等结构的变化能够实现节能减排的相关因素，其中包括交通运输基础设施、运输工具、燃油类型的比例结构等。通过交通运输局部或全局结构的调整实现节能减排的目的，从而对交通运输整个行业节能减排产生影响。交通运输的结构层面包括组织结构、设施结构、装备结构、消费结构。组织结构主要是指运输生产的组织调度,还包括运输企业的大型化、规模化和集约化,合理高效的调度能够直接提高运输效率，实现节能；设施结构主要包括运网结构、干支结构、站场设施结构，运网密度高使得运输生产流畅不拥堵，高等级公路比重越高，运输工具就会越节能，站场密度越大，站场的服务面积越大，运输生产的效率越高。装备结构主要是指车辆的运力结构及布局，包括新旧车辆比例结构、节能车型的比例结构等；消费结构主要是指车辆运输所燃烧的燃料的类型和比例结构，包括汽油和柴油的消费总量比，汽油和天然气的消费总量比等。1.5.2.1组织结构运输组织结构是指分散型和集约型企业的结构类型比例。分散型的组织结构主要是指企业规模小，只有几辆或几十辆车辆，或者是企业较大但是有实体经营单车挂靠。集约型的组织结构主要是指实行集约化经营、运输部门齐全的大型运输企业和专地区、专线运输的中小型企业等。我国运输组织分散尤其是乡镇运输企业，局部实载率过低，网络信息化应用较少，运输效率相对较低，造成了资源的浪费。发达国家货运运输模式已经基本实现集约化、规模化，运输效率明显提高。因此我国应该加快运输企业的集约化进程，提高运输质量和运输效率，从而达到节能减排的目的。1.5.2.2设施结构设施结构主要是指道路交通的基础设施,包括道路和道路辅助设施（隔离带、防护栏，景观树等），站场和站场设施（客运站、货运站等）。不同等级公路、不同道路的几何线型都会影响车辆的运行质量。公路等级越高，车辆运行质量越高，能源消耗越小。运输场站的规模、位置设置和机械化程度都对运输效率产生直接的影响。因此要合理设置运输场站和道路基础设施。1.5.2.3装备结构装备结构主要是指车辆结构、运力结构等，包括各类型车辆的投放数量，运载能力和运力布局等。车辆保有量急剧增长导致道路运输能耗持续增长。还有大量不纳入行业统计的车辆，导致了隐藏的不合理的运力结构同时也影响着道路的交通能耗。不同运输方式、不同的人均道路占有面积、不同的人均能耗都对节能减排产生很大的影响。道路容纳能力有限以及高峰期严重的堵车现象降低了汽车使用效率。因此运力结构的合理调整能有效提高道路交通的节能减排效率。1.5.2.4消费结构消费结构指能源消费中不同种类能源所占的比重。主要是包括燃料消耗类型、燃料消耗总量等。我国现价段的车用能源类型主要以汽油和柴油为主，柴油汽车由于能耗高、污染物排放低等优点越来越受到人们的关注。新能源包括天然气、甲醛燃料、生物柴油等经济性突出，污染物排放少。不同的能源消费结构对交通运输的节能减排产生很重要的影响。1.5.3技术性影响因素技术性因素是指推动交通运输行业节省能源、减小排放的先进的科学技术和创新。技术性因素包含车辆的自身技术（车辆技术状况、节能产品的应用）、信息化水平（信息技术、数据通信技术、以及计算机技术的应用）、技术服务体系（行业节能减排服务平台、应用智能交通防拥堵系统等）。先进的科技对节能减排工作起着非常重要的促进作用。1.5.3.1车辆技术车辆节能参数主要包括车辆的技术性能、车辆的制造技术、节能技术及节能产品的应用等。在用车辆的技术状况体现在车辆的装配技术、先进节能技术和产品的应用。例如发动机及底盘匹配技术、整车轻量化技术、和轻型车的柴油化技术等。在用汽车的节油技术包括落实汽车保养制度、推广使用机油、燃油添加剂等。车辆技术性能对燃油消耗影响很大。车辆的技术等级越高，新度系数越高，燃油经济性越好，二氧化碳等汽车尾气排放越少。车辆运行时间和实行里程越长，车辆的运行状况就会下降，百公里油耗增加。因此对汽车适当的维修保养也非常重要。柴油机与汽油机相比，具有较高的热效率，能够节省燃油。混合动力车动力性能好，能够有效回收制动、下坡、怠速时的能量损失。因此提高这两种车辆的比例，能够有效节省燃油、减少尾气排放。在不同道路状况上选择合适的车型有利于发挥车自身的技术优势，能够节省燃油减少排放。1.5.3.2信息化水平信息化就是将信息技术、数据通信技术、计算机技术等应用于交通运输领域,提高运输生产和服务效率，从而实现节能减排的目的。例如不停车收费项目是通过电子卡片由计算机实现自动扣费，获取准确数据。无需停车，提高了收费路段的通行能力；公路交通出行信息平台能够为用户提供准确的出行信息，有效能够避开行车高峰路段,减少汽车拥堵时间，促进能源和时间节约进而促进节能减排;客运站的数据显示屏能够显示准确的车次信息，提高了运输服务效率，也是信息化实现节能的表现。1. 5.3.3技术服务体系技术服务是指依靠开发或应用新产品、新技术实现节能，包括建立行业节能减排服务平台、应用智能交通防拥堵系统等。建立行业节能减排服务平台，宣传推广节能新材料、新技术、新产品或者是节能减排示范项目，并且能够为企业节能减排提供咨询服务、技术支持等。例如建立节能服务网、节能技术信息服务平台等。1.5. 3.4经济性影响因素从经济学的角度分析，节能减排其实就是如何使社会资源尤其是能源得到最充分利用，如何以最少的能源消耗、最低的污染物排放满足最大的社会需求。社会上的任何资源都是有限的，尤其是能源更属于稀有资源，石油、煤炭等重要能源都是一次性能源，无法再生。长时间的开采和利用能源，必将导致现有能源的不断减少、体现在市场上便是供给的严重不足，必然带来供需的不平衡。供不应求的局面便会出现，随之而来的便是价格上涨、伪造模仿、投机倒把、恶意追求利润，这将会严重破坏市场秩序,影响社会稳定。经济学市场均衡理论明确指出，解决市场矛盾问题的有效手段是保持供需的平衡，维持供需平衡的途径必然有两种。一是通过增加供给和降低需求解决供不应求的局面;另一种则是通过减少供给和刺激需求来解决供大于求的局面。节能减排就是通过减少对能源和资源的需求来满足市场的供需平衡。1.6交通运输与节能减排方案1.6.1交通运输节能减排综合管理体系及其构建1.6.1.1建立健全相应的法律制度规范法律和制度规范方面,交通运输业节能减排工作应以国家节约能源法、环境保护法等相关法规为根本法,结合国务院与下辖节能减排工作领导小组发布的国务院节能减排综合性工作方案等具体政策和国务院各部委的有关政策,统筹制定交通运输业的节能减排制度规范,如资源节约型环境友好型公路水路交通发展政策、关于交通运输业全面贯彻落实国务院关于加强节能工作的决定的指导意见等。各级交通运输业管理机关和相关机构依据交通运输部和所在地区相关政策制定各自的节能减排工作办法。在已制定法律制度规范基础上交通部门应当继续完善现有的制度规范,对其中不符合要求的部分进行修改,不断细化制度规范,制定详细的目标考核管理办法、监测统计办法、燃料消耗标准和车辆燃料消耗量准入制度等。1.6.1.2加强各方对公路水路交通运输节能减排的组织管理交通运输业节能减排综合管理体系以国务院节能减排领导小组为最高领导单位，由交通运输部成立部属节能减排领导小组专门负责领导和协调交通运输业节能减排工作。各级政府和交通主管部门负责向企业传达行业节能减排政策，督促引导企业积极开展节能减排工作。各级交通主管部门由交通运输部和各级政府共同领导,企业由政府和各级交通主管部门直接负责,形成有效的双重领导体系，共同负责,共同管理。在双重领导体系中需要注意的是,交通运输部、各级政府和各级交通主管部门应加强沟通和协调,避免出现政策不配套或相互冲突的现象。企业作为节能减排的最终主体则要加强与主管部门的反馈,推进形成高效的组织管理体系,为节能减排工作服务。1. 6.1.3大力开展节能减排科技研发与成果推广强化交通科技研发能力,应积极引导,推进以市场为导向、以企业为主体、产学研相结合的行业科技创新体系建设。加快进行交通运输业节能工作的前瞻性、战略性研究,密切结合交通运输业实际情况,积极发现交通节能中的新问题,研究提出解决问题的新思路、新办法。充分运用现有的科研力量,加强相关高校和部属重点实验室的建设,鼓励企业的自主研发工作，引导建立交通科研信息资源共享平台。大力支持行业中重大关键技术研发,鼓励原始创新,强化集成创新和引进消化吸收再创新。在大力推进科技创新工作中，需要对我国交通运输业在技术、结构和管理中存在的问题同等对待,不可偏废。1.6. 1.4不断拓展资金支持渠道把节能减排投入作为各级政府和交通部门公共财政支出的重点，充分发挥政府资金的引导作用。逐步便可收回全部成本,并有可观利润。而第三港务公司在支付了3年节能费用之后,每年可节约48万元，以设备寿命8年计算,总共可节约240万元,企业获得了可观的经济效益。因此企业应承担起节能减排的社会责任，将降低能耗和减少污染转变成企业的自觉行为。综合管理体系中企业的主体职能表现在以下几个方面：D自觉遵守制度规章：严格遵守交通运输业节能减排制度规章，积极对待节能减排工作。2）节能减排宣传推广:广泛宣传,加强培训1,不断提高员工节能意识和水平。3）建立节能减排目标责任与考核制度：建立包含节能减排内容的目标责任制,明确节能减排工作的责任人,将能源消耗列入业绩考核指标,严格奖惩。4）节能科技创新:不断推进管理性节能和技术性节能,加大节能产品研发,从细节推进节能减排工作。5）节能减排产业化探索:将节能减排与企业盈利和发展的目标相结合,探索企业节能减排产业化运作。总之,要强化企业节能减排的主体责任,企业必须严格遵守节能和环保法律法规及标准,落实目标责任,强化管理措施，自觉节能减排。对没有完成节能减排任务的企业,要强制实行能源审计和清洁生产审核。坚持“谁污染、谁治理”，对未按规定建设和运行污染减排设施的企业和单位,公开通报,限期整改;对恶意排污的行为实行重罚，追究领导和直接责任人员的责任,构成犯罪的依法移送司法机关。1.6.1.5加强节能减排宣传教育工作充分利用报刊和网站等媒体,创新思路,广泛宣传我国资源环保形势和节能减排的重要性、紧迫性,宣传国家节能减排的方针政策,重点宣传节约能源法、环境保护法、交通运输业环境监测管理办法、关于进一步加强交通运输业节能减排工作的意见、公路水路交通运输业实施中华人民共和国节约能源法细则等法律和规范性文件,将交通运输节能减排知识纳入职业教育和培训体系，让行业人员积极参与到节能减排工作中来,使节能减排成为全行业的自觉行动，从根本上推动节能减排工作O如宇通客车在2007年10月启动了宇通，价值连城”活动。该活动旨在为客户创造更大的升级价值,其主要内容之一就是传授实用经验、培养司机节油驾驶习惯。该活动自2007年开展以来受到了客户的高度评价,其中的价值宝典节油培训场场座无虚席,去年该活动共有71家客户9300余人参与,截至今年4月，正式报名客户目前已达83家。这种做法让群众得到了实实在在的利益，同时还让节能减排深入人心、落到实处,带来的效果十分明显，很值得推广。1. 6.1.6完善节能减排激励与约束体制建立完善的激励和约束机制。各级交通主管部门和交通企事业单位要将节能目标完成情况作为绩效考核和政绩考核的重要内容之一,要建立健全节能减排工作责任制和问责制,一级抓一级,层层抓落实,形成强有力的工作格局。要把节能减排指标完成情况作为领导干部综合考核评价和企业负责人业绩考核的重要内容。制定科学合理的节能奖惩办法,结合该地区、该单位的实际情况,对节能工作作出贡献的集体、个人给予表彰和奖励,对于没有完成节能减排目标的机关单位按考核办法对其责任人进行处分7O对没有按期完成目标任务的单位实行评先创优“一票否决”，并严肃追究责任。安排政府性引导和补偿资金,鼓励并积极引导交通运输企业和个人购买和使用节能环保型设备,加快淘汰高油耗的落后设施设备,积极推动交通设施的技术更新换代。今年1月，财政部发布了关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知和节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法，在全国13个城市开展试点工作,对购买节能环保型设备的企业单位和个人给予了大额补助,有效推动了节能环保设备的更新换代。1.6. 1.7健全节能减排服务体系1. 6.1.7.1监测统计监测统计成果是节能减排工作的出发点也是节能减排工作成果的体现。在已经发布的公路、水路运输和港口能源消费统计报表制度基础上,继续研究和细化水路、公路、港口企'也能源统计与分析制度。广泛铺设节能减排监测站点，形成覆盖全国的节能减排监测网络。通过更新监测设备、加强人员培训、推行合同能源管理等市场化服务新机制等措施,强化省级和主要耗能行业节能监测中心能力建设,确保统计数据的真实和准确，为节能减排科学决策提供基础和保障8O1.6.1.7.2信息发布建立健全信息发布制度,定期对重点耗能单位能耗情况和节能新技术、新设备、新产品推广目录信息向社会公布，以提高全行业的节能意识和可持续发展意识,提高各级领导对节能的重视程度,正确引导能源消费。1.6. 1.7.3交流与合作构建交通节能减排信息交流平台,及时公布节能型运输装备及节能新产品、新技术、新工艺、新材料的相关信息;组织交通企业交流节能减排工作经验。不断学习借鉴发达国家交通节能减排技术和管理经验,并开展与有关国家在交通节能领域的交流与合作。如2007年,广西省组织了“外国专家广西行”专题活动，通过聘请一批国外专家来桂讲学和咨询指导，帮助广西企业解决污染、耗能、减排的核心技术问题,走出耗能高、污染大、效率低的困境,为企业与国外同行建立长期稳定的合作与交流关系搭建平台。1.6.2技术结构策略1.6.2.1构建集约型客运交通供给结构日本相对于欧美属于集约型交通发展模式，但其交通运输能耗和排放仍然经历了较长的上升期。我国处于工业化和城市化高速发展进程中，交通建设仍是近期发展主题。鉴于交通供给对交通需求结构具有决定性及不可逆转的影响，建议我国借鉴日本经验，在交通基础设施建设方面，从节约资源和保护环境出发，构筑集约型的城际及城市交通运输系统。即以轨道交通为主体，建设连接城市、城市圈以及城市群的城市交通支持系统，防止蔓延式城市发展模式；在经济圈内加强城际快速轨道交通系统建设;在大城市内建设城铁和地铁有机衔接的轨道交通系统，在中小城市发展以城市列车、BRT、公共汽车为主导的交通发展模式,并不断完善铁路、城市地铁、公交等的便捷衔接。1.6.2.2促进铁路货运的高效化，促进货运向节能方式转移与日本客货运输能耗分别为运输能耗的6成、4成左右相对，我国客货运输能耗分别占4成和6成。我国铁路货运能力的不足特别是煤炭货运能力的不足客观上使很多运输需求转移到能耗、排放均较高的公路运输上。建议我国在大力发展客运专线、高速铁路的同时，充分利用高速客运系统发展后释放出的铁路运输能力，提高货运组织、编组、解编效率，力争铁路货运更加快速，并及早去除各种运输方式间衔接的体制障碍、运输组织障碍等，推进铁路运力的更有效利用。也可借鉴日本“绿色标识”及“货主自主行动计划”的做法，促进货运向节能减排的运输方式转移。1.6.2.3限制小汽车出行及提高交通工具的燃油效率一是不断严格车辆能耗、环保标准，致力提高传统燃油汽车能效；二是加强新能源汽车的研发生产、推广使用，从城市基础设施建设、电网建设等方面为下一代汽车产业发展做好准备；三是通过经济手段，如放开成品油价格、征收燃油税、牌照费、消费税、拥堵费、较高的停车费等诱导居民减少小汽车出行距离，以应对汽车消费社会化进程中的节能减排问题。1.6.2.4开发节能运输工具，大力发展智能交通我国应采取因地制宜的区别发展战略，在东部沿海等发达地区及大中城市，积极推进智能交通系统的普及，由交通部及信息部等牵头，联合组织成立相关的研究、开发、协调机构，制定完善的智能交通系统框架体系。其次，在建设智能系统的过程中走政府与民间企业相互合作的道路，加速智能交通系统的研究、开发和应用。参考文献:1曾德丽.道路交通运输结构性节能减排研究.重庆交通大学.韩直，曾德丽，林利安.道路交通节能减排需求研究.公路交通技术.2011(6).3李游，曾德丽.浅谈国外城市交通发展经验对重庆的启示.重庆交通大学学报.2011(4).4刘素娟.吉林省交通运输节能减排评价研究.吉林大学.5习江鹏，郝恩崇.交通运输节能减排的本质及经济分析.长安大学.6石友蓉,赵威.公路水路交通运输节能减排综合管理体系研究.武汉理工大学学报.2011(2).7宋丽君.我国交通运输领域的节能减排.上海海事大学.8李茜.日本交通运输节能减排经验对我国的启示.海外视窗9黄莹，廖翠萍,赵黛青.基于情景分析法的广东交通运输节能减排潜力研究.开放导报.2011(8).10王庆云.交通运输发展理论与实践M.北京：中国科学技术出版社，2006.11F.Ruzzenent1andR.Basos1.Eva1.uat1onoftheenergyeff1c1encyevo1.ut1on1ntheEuropeanroadfre1ghttransportsector.EnergyPo1.1cy,2009,37(10):4079-1085.120r1tM1nda1.,1Ad1Raveh,11.anSa1.omon.Urbandens1tyandenergyconsumpt1on:anew1.ookato1.dstat1st1csJ.Transportat1onResearchPartArPo1.1cyandPract1ce,2004,38(2):143-162.